Волга С Двигателем Rover

• Вы не можете ответить в тему

#1 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#2 asn

• Город: Троицк Челяб. обл
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#3 ingektordom

• Город: Тамбов
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#4 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#5 maxnsk

• Город: Самара & Н-ск.
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#6 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#7 maxnsk

• Город: Самара & Н-ск.
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#8 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#9 maxnsk

• Город: Самара & Н-ск.
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#10 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#11 Alexkolomna

• Город: Коломна М,О,
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#12 KapllcoH

• Город: Москва
• Пол: Мужчина

Всем добрый день, у меня Волга с двигателем ROVER 20t4hk06 ставлю турбину от ауди ТТ, нужна помощь в настройке данного аппарата, может кто нить сталкивался с подобным проектом, пожалуйста помогите (естественно не на халяву)

• Наверх
• Ник или цитата

#13 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

Если хочеш развалить мотор- оставь на родных мозгах .
Во всех остальных случаях 4цилиндра в России дешевле настраивать на я5 .
Если вам дорого поставить и натроить я5 то лучьше не браться за такие проекты.
Надеюсь поршневую доработали?
На родных мозгах максимальное давление — 0,4-0,5. Выше развалит мотор.
Фото остатков моих поршней скинуть.

• Наверх
• Ник или цитата

#14 Alexkolomna

• Город: Коломна М,О,
• Пол: Мужчина

• Enigma это нравится

• Наверх
• Ник или цитата

#15 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#16 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

ЭБУ очень похож на миубисивский (тот что на РОВЕРАХ 800 LX стоят, если не изменяет память), он имеет внутри себя ДАД Motorolla, 2 разъема, дело не в деньгах, просто хотелось бы на родных мозгах собрать.

на мазду 626 86г.в. дунул 2.0 бара горячего воздуха, шею хватало вывихнуть на старте)))))))))))))))))))))))))))))))))))

Сообщение отредактировал Logun: 29 March 2013 — 19:13

• Наверх
• Ник или цитата

#17 Alexkolomna

• Город: Коломна М,О,
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#18 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

Ездил месяца 1.5 из них стартов 10 примерно и было, потом застучал мотор, это был мой первый опыт турбирования

по поводу мозгов на фото что скажешь?

• Наверх
• Ник или цитата

#19 Alexkolomna

• Город: Коломна М,О,
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#20 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#21 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#22 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#23 maxnsk

• Город: Самара & Н-ск.
• Пол: Мужчина

и еще вопрос, дпкв на моем моторе стоит около маховика, а не спереди как на вазах, могу ли я проводку от января подключить к нему?

Смотри зубья на репере.

ок, тогда такой вопрос в заначке имеется ЭБУ НПО ИТЕЛМА 21067-1411020-12 от ваз2105, на этом блоке реально?

• Наверх
• Ник или цитата

#24 Alexkolomna

• Город: Коломна М,О,
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#25 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#26 Alexkolomna

• Город: Коломна М,О,
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#27 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

• Наверх
• Ник или цитата

#28 Alexkolomna

• Город: Коломна М,О,
• Пол: Мужчина

Part Number lbs/hr cc /min grams /min PSI BARS lbs/hr cc /min 80% 95% 80% 95% 80% 95% 80% 95% 80% 95% 80% 95% Impedance Application

0-280-155-869 25.4 267.0 192.0 43.5 3.00 25.40 267.0 56.4 67.0 53.5 63.5 48.4 57.5 43.2 51.3 39.1 46.4 35.6 42.3 High Ferrari v8-3.5l

форсунки примерно как на ауди 1.8 турбо, если память не изменяет.
на маленькое давление должно хватить

• Наверх
• Ник или цитата

#29 Logun

• Город: Volgograd
• Пол: Мужчина

ни че не понял, только про форсунки от 1.8Т, у меня есть еще такие
Форсунки 06h 906 036h

не в курсе какая у них производительность? может их поставить?

• Наверх
• Ник или цитата

#30 Alexkolomna

• Город: Коломна М,О,
• Пол: Мужчина

Сообщение отредактировал Alexkolomna: 06 April 2013 — 07:22

• Наверх
• Ник или цитата

• Страница 1 из 2
• 1
• 2

• Вперед

1. APC АДАКТ
2. → Чип-тюнинг
3. → Настройка нестандартных двигателей
4. Правила форума

АРС АДАКТ разрабатывает прошивки для чип-тюнинга бензиновых и дизельных двигателей. В официальном магазине доступны готовые калибровки для любых задач: более 60 марок и 300 моделей, для ГБО, с переходом на другие нормы Евро и сохранением заводских. Если нет готовой прошивки, можно заказать индивидуальную калибровку под любые задачи.

Прошивки АДАКТ можно купить только в магазине на официальном сайте. Их распространение защищено с помощью ключа SenseLock и системы оценки действий пользователей. Любые другие сайты, предлагающие прошивки АДАКТ, выдают собственные непроверенные работы за калибровки нашей компании.

Последняя настоящая Волга: история создания ГАЗ-31105

Волгу второго поколения можно смело причислять к автомобилям-долгожителям: еще в 1966 году в СССР сообщили о начале производства ГАЗ-24, а «потомки» этой модели выпускались вплоть до 2010 года! Мы уже подробно рассказывали про первые модели «постсоветского» периода – ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110, выпускавшиеся в девяностые годы. Последней же моделью в «двадцать четвёртом» семействе стал ГАЗ-31105 – автомобиль с непростой судьбой, история которого во многом символична для начала «нулевых».

В новом веке

В девяностые годы даже после утраты номенклатурного «ореола» пережившая несколько модернизаций старушка-Волга пользовалась устойчивым спросом у российских автомобилистов. Ведь и «ослобык» под индексом ГАЗ-31029, и нижегородская «десятка» предоставляли относительно нетребовательному потребителю много автомобиля за сравнительно небольшие деньги — причем автомобиля достаточно просторного, неприхотливого и недорогого в обслуживании. Более того, приобрести какой-либо другой новый седан класса Е за 5-6 тысяч долларов было невозможно – то есть, у покупателя не первичном рынке просто не было альтернативы.

Однако к концу ХХ века спрос на горьковский седан ощутимо упал. Причин было несколько: во-первых, в этом ценовом сегменте наблюдалось засилье подержанных иномарок, во-вторых, ржавеющая и довольно ненадежная Волга катастрофически потеряла в имидже, превратившись из некогда «полупредставительского» автомобиля в транспортное средство дачников-пенсионеров.

На самом Горьковском автозаводе выход видели в запуске в серийное производство абсолютно новой модели — например, ГАЗ-3111. Правда, при этом нижегородская машина рисковала выйти из привычного «бюджетного» сегмента, из-за чего ей предстояло сражаться за кошелек куда более обеспеченного (и потому привередливого) автомобилиста.

В начале двухтысячных и у ГАЗа, и Заволжского моторного завода (ЗМЗ), являвшегося давним (и достаточно долго — единственным) поставщиком двигателей для Волг, сменились владельцы: Горьковский автомобильный завод выкупила группа компаний «Сибирский Алюминий», а ЗМЗ приобрело объединение «Северсталь-авто». Новые собственники в первую очередь обратили внимание на качество продукции приобретённых компаний. Ведь не секрет, что и на ГАЗе, и на ЗМЗ иногда использовали не совсем кондиционные комплектующие, что приводило к досадным поломкам почти новых автомобилей. Введение более жесткого входного контроля комплектующих и новый подход к организации техпроцессов на предприятиях принесли плоды: в начале нового века Волги стали качественнее. Увы, платить за это пришлось потребителю, который оказался не совсем готов к подобной прибавке в цене. В итоге в 2002 году на заводе столкнулись с проблемой перепроизводства — возможности завода и связанное с ними предложение Волг на рынке стали заметно опережать спрос. Иными словами, легковушек в Горьком делали больше, чем на них находилось покупателей в России и странах СНГ.

Во многом это было связано с тем, что негосударственные организации в качестве «служебок» и «персоналок» все чаще отдавали предпочтение автомобилям иностранного производства, пусть и подержанным, да и в таксопарках на Волгу перестали смотреть как на единственно возможный вариант таксомотора. На «частников» же рассчитывать также особо не приходилось, поскольку кроме вазовской продукции и старых европейских и японских машин на российском рынке появилось сразу несколько довольно доступных корейских моделей – в том числе, и довольно крупных.

Освоение ГАЗ-3111 потребовало бы от завода огромных затрат, которые вряд ли удалось бы «отбить» за короткий срок. Именно поэтому исправлять ситуацию владельцы предприятия решили «малой кровью» и привычным для ГАЗа способом — очередной модернизацией актуальной модели ГАЗ-3110, которой вновь предстояло стать чуть современнее и совершеннее.

Издание сто пятое

Уже в 2002 году на Московском автосалоне заводчане продемонстрировали обновленную Волгу, которая заметно отличалась от привычной «десятки» не так внешностью, сколько техникой. Бесшкворневая передняя подвеска с шаровыми опорами, задний стабилизатор, новая пятиступенчатая коробка передач и прочие новшества действительно могли вернуть автомобилю привлекательность в глазах потребителя при условии выполнения одного «но» — более современной и стильной внешности. Ведь унылое «выражение лица» ГАЗ-3110 к началу двухтысячных уже ощутимо приелось, особенно, на фоне буйства форм и линий азиатских машин. Именно поэтому на ГАЗе решились радикально обновить экстерьер — конечно, насколько это вообще было возможно с учетом технологических ограничений, связанных со старым кузовом.

Год спустя, на MIMS-2003, был продемонстрирован предсерийный вариант ГАЗ-31105, который несколько отличался оформлением от первого прототипа, показанного в 2002 году.

Очередная инкарнация Волги «двадцать четвертого» семейства снова получила новые детали передка — капот, крылья, бампер и фары, причем дизайн оптики позаимствовали у «мертворожденного» ГАЗ-3111, так и не ставшего крупносерийным автомобилем.

Оптика «сто пятой» сохранила традиционную рефлекторную конструкцию, хотя на ГАЗ-3111 в похожей фаре стояла линза

Несмотря на то, что основные пропорции кузова, форма дверных и оконных проёмов остались без изменений, Волга стала выглядеть иначе, причем нижегородская «старушка» не просто преобразилась, но и заметно похорошела при этом! Во внешности появились вполне уместные ретро-мотивы, отсылающие искушенного зрителя к прародительнице — легендарной «двадцать первой» Волге. Вдобавок в хитроватом прищуре овальных фар и широкой улыбке хромированной решетки появилось что-то не только ностальгическое, но и. напоминающее автомобили Mercedes! Правда, отдельные скептики тут же узрели в этом «низкопробную азиатчину». Как бы то ни было, художникам, которых может обидеть каждый, действительно удалось почти невозможное: даже спустя несколько десятилетий Волга вновь стала актуальной моделью — по крайней мере, в глазах отечественного автомобилиста.

Встать в строй: «сто пятая» (первая слева на фото) быстро пополнила модельный ряд остальных Волг-таксомоторов России

Красиво жить не запретишь: ГАЗ-31105 в княжестве Монако

Справедливости ради заметим, что даже после таких доработок автомобиль формально оставался модификацией ГАЗ-3110, а не самостоятельной моделью, на что недвусмысленно указывал «добавочный» индекс 31105. Однако приятно, что новинка не осталась «выставочным экземпляром», а уже в начале 2004 года встала на конвейер, постепенно заменяя собой «десятку».

Задняя же часть «сто пятой» по сравнению с предшественницей практически не изменилась. Кроме передка, в экстерьере чуть позже появилось еще несколько новшеств — например, иные наружные ручки дверей, а также штампованные пятиспицевые диски, напоминавшие по дизайну «литье».

Хитрые «штампы» ГАЗ-31105 визуально маскировались под легкосплавные колёса

Обновление Волги обошлось владельцам завода в копеечку — свыше 15 миллионов долларов, хотя в ходе первого этапа модернизации удалось реализовать далеко не все из запланированных работ. Именно поэтому розничная стоимость ГАЗ-31105 в сравнении со старой Волгой заметно увеличилась (от 172 000 рублей в 2004 году), из-за чего производство машины даже пришлось приостановить! Сложившаяся ситуация вынудила руководство ГАЗа отказаться от дальнейших планов по запуску в производство версии ГАЗ-31107, которая должна была получить иное оформление задней части и другие важные нововведения — пружинную заднюю подвеску, нишу запасного колеса в «подполье» багажника, а также пластиковый бак.

ГАЗ-31107 – не ставший реальностью прототип дальнейшей модернизации Волги

Запасное колесо «сто пятой» так и не переехало в подполье багажника

Война моторов

Малоизвестный факт: еще во время доводочных работ над ГАЗ-31105 опытные образцы успели «примерить» и 2,3-литровый двигатель от Ford Scorpio II мощностью 147 л.с., а на ЗМЗ в крайне ограниченном количестве выпускали турбированный мотор ЗМЗ-4064.10, который стоил ровно вдвое больше обычного «четыреста шестого».

Большинство же «сто пятых» оснащались 16-клапанным двигателем ЗМЗ-4062.10, который при объеме в 2,3 литра выдавал 136 «лошадок». Наряду с этим мотором под капотом «омоложенного» седана можно было встретить и «старое сердце» — 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-4021 мощностью 90 л.с., а также выпускавшийся по лицензии австрийской компании Steyr дизель ГАЗ-560 объемом 2,1 литра.

Шестнадцатиклапанный двигатель ЗМЗ был основным мотором «сто пятой» в самом начале выпуска

Вскоре после начала производства модернизированной Волги Заволжский Моторный Завод существенно повысил отпускную цену собственной продукции для ГАЗа, что не слишком устроило руководство Горьковского автозавода. Ведь и без того подорожавшие Волги отнюдь не расхватывали как горячие пирожки.

Не самое приятное для ГАЗа поведение поставщика двигателей вынудило владельцев предприятия искать альтернативный силовой агрегат на стороне.

Уже в начале 2005-го, то есть всего через год после начала производства ГАЗ-31105, руководство автозавода начало переговоры с компанией DaimlerChrysler. Предполагалось, что в итоге сотрудничества Волга получит «новое сердце» — 2,4-литровый двигатель Chrysler, который производили на мексиканском филиале. Разумеется, заокеанский мотор с легкостью выполнял требуемые нормы токсичности Евро-2 и даже Евро-3, однако отечественные реалии и качество российского бензина потребовали адаптации топливной системы, из-за чего после перестройки впрыска «русифицированный» двигатель выдавал не 150 л.с., а только 137 «лошадок».

На фото: 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике

Чужое «сердце» хорошо вписалось в моторный отсек Волги

Имплантация чужой силовой установки довольно скромных габаритов не потребовала глубоких доработок Волги, ведь под капотом некоторых модификаций «двадцать четвертого семейства» спокойно помещались и V-образные «восьмерки». Впрочем, из-за увеличенной габаритной высоты мотора балку передней подвески пришлось немного опустить, из-за чего клиренс уменьшился со 156 мм до 136 мм. Конечно, стыковка другого мотора потребовала применения оригинальных деталей трансмиссии — в частности, комплекта сцепления, а также коррекции передаточных чисел.

Импортное «сердце» вновь привело к увеличению стоимости Волги (примерно на 700-900 долларов), однако по надежности и ресурсу импортные агрегаты превосходили продукцию ЗМЗ, из-за чего многие покупатели ГАЗ-31105 отдавали предпочтение именно версиям с «крайслеромотором».

В то же время и на ЗМЗ решили несколько модернизировать собственный двигатель, повысив его рабочий объем до 2,5 литра, что позволило снять с ЗМЗ-4052.10 уже 150 «лошадок».

Параллельно с «операциями на сердце» Волга качественно прибавила и в окраске кузова, а также его антикоррозионной защите.

В некоторых комплектациях «сто пятой» даже появился чисто «иномарочный наворот» — кондиционер! Таким образом, благодаря наличию электроприводов стёкол, гидроусилителя руля и «снежинки» Волга по уровню комфорта стала сравнима с автомобилями иностранного производства — конечно, с поправкой на саму «базу» 40-летней давности.

Блок управления кондиционером – прерогатива отдельных комплектаций ГАЗ-31105

В 2006-2007 годах обновились некоторые штрихи экстерьера: вертикальные перемычки решетки радиатора уступили место горизонтальным, изменилась задняя оптика, на корпусах боковых зеркал разместили «поворотники», благодаря чему Волга стала выглядеть еще чуточку современнее.

Однако изменения во внешности — сущая мелочь по сравнению с тем, как преобразился салон! При сотрудничестве с немецкими компаниями EDAG и Hormann Rawema вместо устаревшего интерьера «десятки» обновленная Волга получила новую «торпеду» с комбинацией приборов, а также «баранку», обивки дверей и потолка и некоторые другие детали. Параллельно была несколько улучшена эргономика водительского места — в частности, кнопки электроприводов стёкол и «джойстик» управления зеркалами «переехали» на обивку водительской двери. Еще одно важное нововведение «а-ля иномарка» — единый ключ для всех замков.

К обновлению интерьера «приложили руки» немецкие инжиниринговые компании

Изначально «сто пятая» внутри отличалась от ГАЗ-3110 некоторыми деталями – в частности, формой обивки сидений и дизайном «баранки»

После рестайлинга панель приборов Волги стала неуловимо напоминать «торпедо» VW Passat B5

Рестайлинговая комбинация приборов (второе фото) стала заметно современнее и наряднее

К 2008-му году большинство выпускаемых заводом Волг оснащалось импортными двигателями, которые вместе с российскими моторами соответствовали актуальным на тот момент экологическим нормам Евро-3.

Однако даже изрядно «похорошевшая» машина не пользовалась высоким спросом у потребителя, ведь кроме обширного предложения иностранных производителей «сто пятой» приходилось конкурировать и с «обрусевшим» Renault Logan, и с вазовской продукцией, причем не только (и не столько) со старыми моделями вроде Самары-2, сколько с более современными Калинами и Приорами. А еще концу нулевых годов сама платформа «двадцать четвертого» семейства, что называется, уже себя исчерпала, сколько ни пытайся осовременить её очередным рестайлингом.

Двухдверное купе на базе ГАЗ-31105 было изготовлено в единственном экземпляре

Новую Волгу можно было купить и в виде кузова первой комплектации

Вдобавок во второй половине 2008 года грянул мировой финансовый кризис, который сказался и на автомобильных рынках РФ и стран СНГ. Именно поэтому в конце 2008-го руководство ГАЗа приняло решение о снятии с производства катастрофически нерентабельной последней «настоящей» Волги, предлагая в качестве альтернативы Volga Siber.

При этом в ПТС последних выпущенных заводом «сто пятых» указан 2009 год, хотя к этому моменту на ГАЗе уже начался демонтаж производственных мощностей, на которых ранее выпускали Волги. Таким образом, за четыре года было изготовлено чуть более 190 000 ГАЗ-31105 — модели, которой суждено было стать «последней баржей». Имя же Волга, только в английской транскрипции, впоследствии, пусть и недолго, носила только модель Siber. Но это, как говорится, совсем другая история.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Олег, спасибо Вам большое за интересную статью! Расскажите, пожалуйста, о ГАЗ-М1.

Отличная статья. Первый раз зачитался,огромное спасибо.

У человека, убившего легковое производство на ГАЗ-е есть имя — Дерипаска. Именно благодаря этому врагу народа, завод из флагмана отечественной конструкторской мысли, превратился в сборочное предприятие-импотента. Волга как кость в горле стояла этому «эффективному менеджеру», который захватил завод. Второго врага народа зовут Бу, ну вы знаете. Во первых, вся проектная документация на 31107, модель которая до сих пор бы оставалась востребованной, лежала у «Д» на столе, но вместо того, чтобы запускать готовую, полностью модернизированную машину в производство, ему страсть как захотелось потратить деньги завода где-то в другом месте, возможно в Монако или Монте-Карло. И вся модернизация растянулась, так и не закончившись на долгие 4 года. И «катастрофически нерентабельная» Волга сама себе зарабатывала на модернизацию, которую родили в муках только в середине 2007-го. При этом «эффективные менеджеры» ни копейки не потратили на рекламу, обучение персонала в дилерских центрах и так далее. На клиентов в автосалоне просто плевали. Даже у ТАЗ-о дилеров вам худо-бедно предлагали какие-то варианты, а при покупке Волги в лучшем случае можно было выбрать цвет из того, что стояло на складе. Заказать «индивидуальную» машину для физ. лица было целым событием. Руководство так и не пожелало освоить хоть какие-то опции, на которых можно было бы зарабатывать. Никто и ничего не делал для того, чтобы Волга продавалась. А эпический провал с покупкой изначально не продаваемого в России автомобиля, это был верх гениальности господина Дерипаски. Я не знаю, кто и сколько отмыл на этом денег, зачем вообще это было сделано, но покупать списанное оборудование для производства крайне нишевого переднеприводного автомобиля, да еще и с крайне неоднозначным для России дизайном «форвардкэб», который давно вышел из моды. Ну я не знаю, в своем ли уме был этот эффективный менеджер.

В путинско-медведевском, видимо)

Можно долго ныть, что «всё было, всё просрали». Только если здраво посмотреть на вещи: как бы не украшали Волгу — это машина прошлого века, огромная снаружи, тесная внутри, прожорливая. В начале 2000х можно было купить Фокус, Лансер, Спектру/Элантру. Я не вижу ни одного конкурентного преимущества — управление на нуле, проходимость не лучше иномарок, багажник подходящий только для мешков картошки или чемоданов, салон тесный, опций как таковых нет. За что тут держаться? Иногда ради того, чтобы сделать что-то хорошее надо полностью похоронить прошлое, но в нашей стране с этим плохо у всех — десятилетиями будем вспоминать победы прошлого и ничего не делать для новых. Чем плох Андерсон? АвтоВАЗ еще пару десятков лет мог менять фары и фонари на Калине, Приоре и Ниве, но за очень короткий срок была выпущена абсолютно новая модель, которая конкурирует с иномарками! Что в этом плохого? Импортные комплектующие? Так во всем мире так: в «немцах» стоят японские автоматы, в «американцах/азиатах» стоят немецкие автоматы, в Мерседесах двигатели Рено, а в СсангЙонгах — Мерседес, в Опелях и Маздах — платформа Фиат. Продолжать можно долго. Но мы всё-таки поноем о том, что всё развалили. Лучше бы и дальше продолжали ставить бракованные детали, вместо хороших, которые тащили с завода и перепродавали за его забором, продолжали бы делать машины разработки 50х годов 20 века, и так далее. В Корее никто не ноет о том, что перестали собирать Митсубиши, а в Китае — ЗИСы. Куда продвинулись эти обе страны в отношении производства машин за последние 20 лет?!

Мне очень сложно ответить человеку, который свежую Волгу в глаза не видел, не эксплуатировал и вообще не в курсе дел. Сказоньки про «жрет, не едет» это вы кому-нибудь другому расскажите. Волга в 2008-ом стоила дешевле Логана, если что, была стократно удобнее Логана, мощнее Логана и надежнее Логана. Какой Фокус, какой Лансер. Они стоили вдвое дороже Волги. Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. Да, были провалы, в 90-ых с качеством, но это касается абсолютно всех заводов России. Теперь заводов не осталось. Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать. «Абсолютно новая модель», на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков. Я вас умоляю. ГАЗ все делал на свои средства, никто ему не помогал. Если бы была поддержка, у нас были бы свои и новые автомобили, а не ведра на платформе рено для стран 5-го мира. В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер. Только никому до этого не было дела. Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль, поэтому и держали Волгу в жестоких ценовых рамках. А теперь нет у нас больше автомобилей в стране. УАЗ слишком специфичен. Камаз вообще грузовик. А на таз я не сяду, даже если мне заплатят. Да, кстати, куда продвинулся Китай? Тест драйв китайского ведра недалеко, на колесе. Спасибо, кушайте сами.

Вы бы свой фанатизм поубавили, да? Не надо рассказывать сказок про то, что поддержка государства идет только на АвтоВАЗ, господдержка была и у ГАЗа, и у ИЖа, и у Камаза и есть она и по сей день у всех производителей. Только не в поддержке дело. Почему-то во всем мире бизнес существует без активного вмешательства государства, а у нас все время плачутся и денег просят. Всем отечественным производителям дали сказочные условия — ввозные пошлины конские, ограничений на ввоз вагон и маленькая тележка. Модельный ряд по всем маркам сейчас в России в разы меньше, чем в той же Украине. Бери и делай! Но проблема же в том, что надо сделать дешево, быстро и максимально просто. Но это метод «говна и палок» — ничего хорошего из этого не выйдет. Еще проблема в том, что не могут у нас работать на перспективу — прибыль всем нужна вчера. Изучите рынок, привлеките инвесторов, наведите порядок как внутри, так и среди поставщиков. А всё время выходило, что денег можно взять только у государства, поставщик поставляет брак, но от него отказаться нельзя, директор кум другого директора, на конвеере всё воруется, контроль качества отсутствует, всё делается спустя рукава, зарплаты не платяться, директор тоже наворовал и сидит. Стандартная картина большинства российских производств. По поводу китайского ведра: еще в 80х в Китае производили копии советских грузовиков, а посмотрите, что производят сейчас — ассортимент и количество местных марок огромно. А что в Китае с железными дорогами? В 2004 году запустили поезд на магнитной левитации со скорость в 430 км/ч. Главное достижение в России же — начали собирать Сименсовские Сапсаны и Ласточки. Я не защищаю Китай, сам я вряд ли сяду на китайский автомобиль в ближайшие 10 лет, просто тот путь, который прошли, что Китай, что Корея за последние 30 лет не сравним с тем, что есть в России. Потому что вместо того, чтобы начать что-то делать все сидят жуют сопли, ноют о том, что нет денег и ищут везде виноватых.

Ну я же говорю, не стоит рассуждать о том, о чем вы представления не имеете. Какая поддержка? К 2011-ому году, когда Дерипаска обосрался, прости Господи, с крайслер себрингом, долги у ГАЗ-а были больше 43 миллиардов были. И все время росли. И ни копейки государство ГАЗ-у не выделяло, когда заводом управлял Алексей Анатольевич Пугин. Пугин как-то мог и Волгу собирать, и Газель в 90-ые, да еще и модернизировать их на самоокупаемости. А два обсоса: Бу и Де, смогли только развалить выдающуюся конструкторскую школу ГАЗ-а, пропить производственные мощности и цеха, а на сдачу еще и сократить половину штата. Не эффективно же. И вот когда уже все полимеры просрали, Де поскакал к Вове вымаливать рестуктуризацию долгов, под предлогом социальной катастрофы, градообразующее предприятие, все дела. Я молчу, как этот говнюк развалил уникальное производство на БАЗ-е, потому что ему чушки в Китай выгоднее отправлять, чем в этой стране что-то делать. И там еще на статью наберется дел, которые этот деятель наворотил. Дело отнюдь не в фанатизме, и даже не столько в Волге, столько в том, что мне за людей обидно, которые душу в ГАЗ вкладывали.

Какой Китай, вы вообще о чем, когда у нас не могут сохранить даже то, что уже есть. Я молчу о том, чтобы что-то сделать свое. Здесь не Китай, здесь ной, не ной, придет Дерипаска, купит любое успешное производство и превратит его в тыкву.

Даааа, мимо такого опуса шизоида-волгофреника сложно пройти.
«жрет, не едет» — а что не так-то? Вы хотите сказать, что оковалки от ЗМЗ едут на заявленную мощность и имеют адекватный расход? Хоть как-то ехали ранние ЗМЗ-406, которые в 150 сил, и с максимально широким применением импортных комплектующих, а поточные моторы — это страх и ужос. Говорю ответственно, так как работая на ведомственной автобазе, сталкивался со всеми мыслимыми «классическими» волгами. Волга с роверским 2.0 ехала быстрее, расходовала меньше бензина и адекватнее рулилась, нежели машины с 406 и 405ми ЗМЗ, а Волга с АКПП и 3.4 литровым V6 от Toyota имела расход всего на литр-два больше 406го мотора.
«Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. » — да вы знатный профан. ГАЗ мог делать кратно больше Волг, если бы можно было хоть куда-то сбагрить, но увы, как только люди в 2000х распробовали иномарки, продажи Волг начали осыпаться. А так. в 90е и в 2000е завод вполне делал свыше 100000 машин в год, пользуясь ситуацией.
Удобнее логана? Чем? дверями размером с лючок бензобака у Логана? Никакой обзорностью? Про надежность — это просто win, то-то таксисты перепрыгнули с меганадежных волг на ненадежные Логаны! Ау, логан проще по конструкции, чем Волга и ломаться там решительно нечему.
«Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать.» не, ну ГАЗ молодец, снял с производства дерьмо под названием Волга, не стал тратить силы на него.
«»Абсолютно новая модель», на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков» какой еще старой агрегатной базе? Ты о чем? Покажи на Весте «старые импортные агрегаты», хоть один. Про налогоплательщиков еще смешнее — ты хоть ради интереса изучал структуру поддержки ВАЗа? И откуда она шла? И какие налогоплательщики вообще формируют федеральный бюджет? (спойлер — не ты, и твои 13% подоходного, которые ты еще и не платишь, так как ЗП серая, а Роснефть, Газпром и таможня).
«В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер.» ну-ка, расскажи о трех поколениях абсолютно новых машин?) И насколько они были готовы встать на конвейер?
«Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль» конечно не шел — кто в здравом уме будет платить за ГАЗовскую машину столько же, сколько и за иномарку, при том что ГАЗовская все равно будет хуже, потому что на ГАЗе компетенций нет?
В 2008 году уходящая 31105 стоила на всего на 70 000 дешевле таганрогской сонаты (в магазине было 520 против 590 тысяч) но Соната, которая сама по себе древний галант, была просто как галактический звездолет — рулится, разгоняется, ничего не воет и не разваливается.
Как там кстати ваша Волга поживает?

Дорогой Евгеша, из всех отечественных машин волга — самая удобная, просторная, красивая. Это машина не только с историей, но и с лучшей концепцией. Из-за коррупционеров и идиотов во главе заводаи вообще во власти идею развития волги застрали. Волге не хватало лишь качества комплектующих и сборки, салон у нее просторный, можно было слегка компоновку сменить, подвеска прекрасная, багажник огромный, но опять же, лишь размещение запаски все портит. А что предлагает на ТАЗ? прирора? это же тесное у»бище. Гранта? не смешите меня. Веста? все тесные козявочки. Кроме волги ни одного седана таких габаритов. Ни в один таз не влезет столько багажа, сколько в волгу. Ни в одном тазе нет такого простора, как в волге. Плюс волга (с объемными бамперами) более проходима, чем какой-либо таз. У нас товарищ на воле проезжает бордюры, на которые не каждый кроссовер залезет. Дизайн волги тоже — и 3110 и 3105 и 3102. Он не надоедает. Какова бы мода не была, он всегда смотрится приятно, не то, что иномарки с одноразовым дизайном. Или ТАЗы вообще без дизайна. Еще раз, Евгеша, концепция волги — отличная. Но исполнение, как всегда в России — говно. Потому, что во главе стоят вот такие бездарные и непонимающие люди, как вы.

Вы свою вкусовщину за объективное мнение не выдавайте, пожалуйста. Концепция Волги, начиная с 24-ой — копировать американские среднеразмерные седаны 70-х годов. Уже к 90м эта концепция устарела. Салон был просторным потому, что о пассивной безопасности никто не заботился, она при проектировании авто просто не прорабатывалась. С дизайном аналогично — вам нравится, другим нет. «Одноразовый иномарочный дизайн» — это vw golf или Alfa Romeo Brera (если хочется посовременней)? Спешу вас огорчить — ни с одним шедевром автодизайна волгу не сравнить, максимум может вызвать ностальгию у заставшего её в строю советских автопарков.

Двигатель Rover V8 — Rover V8 engine

Двигатель Rover V8
Обзор
Производитель	Дженерал Моторс Ровер Ленд Ровер MG TVR
Также называется	Buick 215 V8
Производство	1960–2006
Макет
Конфигурация	90 ° V8
Смещение	3,5–5,0 л; 215,5–304,9 у.е. в (3,532–4,997 куб. См)
Диаметр цилиндра	88,9 мм (3,50 дюйма) 93,5 мм (3,68 дюйма) 94 мм (3,7 дюйма)
Ход поршня	71 мм (2,8 дюйма) 77 мм (3,03 дюйма) 80 мм (3,15 дюйма) 82 мм (3,23 дюйма) 88,9 мм (3,50 дюйма) 90 мм (3,54 дюйма)
Материал блока	Алюминий
Материал головы	Алюминий
Клапан	OHV 2 клапана x цил.
Степень сжатия	8,13: 1, 9,35: 1, 10,5: 1
Горение
Турбокомпрессор	В некоторых версиях
Топливная система	Карбюраторы SU или Stromberg с роторным механическим впрыском топлива Stanadyne
Управление	Bosch L-Jetronic , Motronic или Hitachi Hotwire
Тип топлива	Бензин
Система охлаждения	С водяным охлаждением
Вывод
Выходная мощность	158–340 л.с. (118–254 кВт; 160–345 л.с.)
Выход крутящего момента	210–350 фунт-футов (285–475 Нм)
Габаритные размеры
Длина	840 мм (33,2 дюйма)
Ширина	760 мм (30 дюймов)
Высота	710 мм (28 дюймов)
Сухой вес	144–170 кг (317–375 фунтов)
Хронология
Предшественник	Ровер 3-литровая рядная шестерка
Преемник	Двигатель Ford Modular V8 Jaguar AJ-V8 TVR Speed ​​Eight

Двигатель Ровер V8 , представляет собой компактный V8 , двигатель внутреннего сгорания с алюминиевыми головками цилиндров и блоком цилиндров , первоначально разработанный General Motors , а затем вновь разработанными и производимая Rover в Соединенном Королевстве. Он использовался в широком диапазоне автомобилей от Rover и других производителей с момента его британского дебюта в 1967 году.

Содержание

• 1 История
• 2 Гонки
• 3 3,5 л
  • 3.1 Проект Айсберг
• 4 3,9 / 4,0
• 5 4,2
• 6 4.3
• 7 4,4
• 8 4,5
• 9 4,6
• 10 5,0
• 11 ссылки
• 12 Внешние ссылки

История

Rover V8 начал свою жизнь как Buick 215 , полностью алюминиевый двигатель с верхним расположением тяги, представленный в 1960 году для модели 1961 года в США (он был на их чертежных досках в конце 1950-х). Компактный двигатель из алюминиевого сплава был легким (всего 144 кг (317 фунтов)) и обладал высокой выходной мощностью: самая мощная версия этого двигателя для Buick мощностью 200 л.с. (149 кВт) и очень похожий Oldsmobile «Jetfire» версия с турбонаддувом выдавала 215 л.с. (160 кВт), оба числа по SAE брутто . Судя по объемам продаж и сообщениям в прессе, двигатель оказался успешным. Всего за три года Buick выпустила 376 799 автомобилей с этим двигателем. Было произведено сопоставимое количество двигателей Oldsmobile 215. Кроме того, некоторые модели Pontiac были оснащены Buick 215, что привело к прозвищу «BOP 215» для двигателя (BOP означает Buick / Oldsmobile / Pontiac). Однако алюминиевый двигатель был относительно дорог в производстве, и у него были проблемы с уплотнением масла и охлаждающей жидкости, а также с засорением радиатора из-за использования антифриза, несовместимого с алюминием. В результате GM прекратила производство полностью алюминиевых двигателей после 1963 года, хотя Buick сохранил аналогичный двигатель 300/340/350 cid (железный блок и головки из сплава, позже полностью железный) (1964–1980), а также Производная V6 (1962–2008), которая, как оказалось, прожила очень долгую и успешную жизнь.

В январе 1964 года Rover дал американскому операционному руководителю Дж. Брюсу МакВильямсу разрешение на расследование возможной покупки американского двигателя V8 для автомобилей Rover. История рассказывает , что Мак — Вильямс впервые увидели Buick V8 в работах Mercury Marine , где он обсуждает продажу газовых турбин Rover и дизельных двигателей компании (Mercury действительно использовать Land Rover 2,25 л (137,3 у.е. в) дизельный двигатель в маринованная форма). Однако вполне вероятно, что Маквильямс знал о двигателе Buick до этого. В любом случае, Маквильямс понял, что легкий Buick V8 будет идеальным для небольших британских автомобилей (действительно, он весил меньше, чем многие рядные четырехцилиндровые двигатели, которые он заменит). Маквильямс и Уильям Мартин-Херст начали агрессивную кампанию по убеждению GM продать инструмент, что они наконец согласились сделать в январе 1965 года. Уходящий на пенсию инженер Buick Джо Терлей переехал в Великобританию, чтобы действовать в качестве консультанта.

Rover V8 долгое время был относительно распространенным двигателем для использования в комплектных автомобилях в Великобритании, так же как малоблочный V8 Chevrolet для американских производителей хот-родов (хотя многие британские хот-роды традиционно использовали четырехцилиндровые двигатели, такие как Ford Pinto и Crossflow. единицы). Даже в США есть сильный контингент строителей, которые выбирают алюминиевый двигатель V8 Buick или Rover для использования в небольших спортивных автомобилях, таких как MGB . Двигатель Buick 1964 года с железным блоком 4,9 л (300 куб. Дюймов) имел алюминиевые головки цилиндров, диаметр цилиндра 3,75 и коленчатый вал с более длинным ходом 3,4 дюйма , который с модификацией может использоваться с блоками двигателей Buick 215 или Rover для получения высокопроизводительных двигателей. очень легкий V8 с рабочим объемом примерно до 4,9 л (300 куб. дюймов). Кривошип 300 после механической обработки питающей сети до размера 215 в блоке 215 дает 4,3 л (260 куб. дюймов). Traco в США была выдающимся строителем. таких двигателей.

Двигатели британского производства работали на двух карбюраторах SU: сначала HS6, затем варианты HIF6 и HIF44 (14 лет), затем два карбюратора CD175 Stromberg (2–3 года), Bosch L-Jetronic (7–8 лет, также известный как Lucas 4CU Flapper). , затем Hitachi Hotwire (5 лет, он же Lucas 14CUX ), затем система GEMS (много лет) и, наконец, Bosch Motronics на 2 года. Двигатель отливается и сейчас (2011 г.) в улучшенной версии на Coscast в Бирмингеме, Великобритания .

Этот двигатель не только использовался в автомобилях Rover, но и продавался компанией Rover производителям небольших автомобилей, а также использовался в самых разных транспортных средствах. Rover V8s есть в некоторых моделях от Morgan +8 , TVR , Triumph TR8 , Land Rover и MGB V8 , среди многих других.

К началу 2000-х годов Rover V8 начал становиться неконкурентоспособным с другими двигателями V8 в своем классе. Он производил на 80-100 л.с. меньше, чем более современные двигатели V8, он не был таким экономичным, как новые V8, и использовал устаревшую архитектуру с 16-клапанным толкателем, в то время как двигатели V8, сделанные другими автопроизводителями класса люкс, использовали два верхних распредвала и 32 клапаны. С переходом на BMW M62 V8 в Range Rover 2003 года и переключением на двигатели Jaguar AJ-V8 в Land Rover Discovery 2005 года последний серийный Rover V8 был выпущен в мае 2004 года, после 37 лет производства. Land Rover Discovery 2004 года стал последним серийным автомобилем, который его использовал. Последним автомобилем марки Rover, который использовал Rover V8, был Rover SD1 , выпуск которого был прекращен в 1986 году и заменен Rover 800 , обновленной версией Honda Legend , автомобилем, который был разработан совместно с Honda и Rover Group . В качестве лучшего двигателя он использовал 2,7-литровый вариант двигателя Honda C. MG Rover Group использовала вариант SOHC 4,6-литрового двигателя Ford Modular V8 для Rover 75 и MG ZT 260 с 2003 по 2005 год. Rover V8 остался с Land Rover, когда он был продан Ford компанией BMW . Хотя Land Rover перешел на двигатель Jaguar AJ-V8 для новых применений, они хотели, чтобы производство двигателя продолжалось, и организовали возобновление производства в Уэстон-сьюпер-Мэр под управлением MCT, инженерной и производственной компании. MCT продолжит ограниченное производство двигателей в обозримом будущем, поставляя двигатели для вторичного рынка и замены.

Rover V8, основанный на конструкции Buick, не был первым двигателем V8, произведенным Rover. Когда у компании Rover возникли инженерные разногласия по поводу разработки газотурбинного двигателя Whittle , братья Уилкс заключили сделку с Rolls-Royce по обмену технологиями. Проект газотурбинного двигателя в Барнольдсвике перешел к Rolls-Royce, и Rover Co взяла на себя производство двигателей V12 Meteor, используемых в ряде танков времен Второй мировой войны и послевоенном Centurion Tank (Meteor V12 был « расстроенной » версией Merlin. авиационный двигатель). Из этого был разработан вариант V8. Ровер Метеорит , также известный как Rolls-Royce метеорита , был бензиновый двигатель V8 из 18,01 л (+1099 у.е. в) мощности. По сути, это было две трети Метеора V12, и он имел угол крена Метеора 60 °. Метеориты были построены для тяжелых транспортных средств, для использования на море и в качестве стационарных силовых агрегатов: они приводили в действие Thornycroft Antar или Mighty Antar Tank Transporter — и как таковые использовались для перевозки танков с двигателями Meteor — а также тяжелого транспорта на гидроэлектростанциях Снежных гор. Электрическая схема в Австралии.

Гонки

Поскольку алюминиевый блок сделал этот двигатель одним из самых легких стандартных V8, он был очевидным выбором для использования в гонках. Микки Томпсон участвовал в гонке Индианаполис 500 1962 года на автомобиле с этим двигателем. С 1946 по 1962 год в этой знаменитой гонке не участвовал ни один серийный автомобиль. В 1962 году Buick 215 был единственным автомобилем, не оснащенным двигателями Offenhauser, из 33 автомобилей. Пилот-новичок Дэн Герни квалифицировался восьмым и хорошо проехал 92 круга, прежде чем сошел с дистанции из-за проблем с трансмиссией.

Версия этого двигателя Rover была широко разработана и использовалась для ралли, особенно в спортивных автомобилях Triumph TR8.

Австралийский двигатель Repco V8 F1, основанный на блоке Buick 215, технически является распространенным заблуждением, поскольку у Rover / Buick V8 было только 5 шпилек головки блока цилиндров вокруг каждого блока цилиндров, и это не могло вместить 6 шпилек Repco RB620 головок. Repco V8 был основан на Oldsmobile 215 блока той же эпохи, которая была очень похожа по внешнему виду, размеру и материалу, но использовали 6 клапанные шпильки на цилиндр. Тонкая разница в конструкции блока / зажиме головки возникла из -за намерения Oldsmobile создать более мощную версию Jetfire с турбонаддувом небольшого / легкого V8, однако публика / пресса, как правило, не осознавали внутренней разницы.

Hotstox использует Rover V8 в своих серийных автомобилях.

Источник Источник http://forum.adact.ru/index.php?showtopic=27832
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/barzha-105-kak-i-pochemu-gaz-31105-stal-poslednej-nastoyashhej-volgoj
Источник http://ru.qaz.wiki/wiki/Rover_V8_engine