Типичные проблемы дизельных топливных систем Bosch

Мы уже рассматривали распространённые неисправности дизельных топливных систем Denso и Delphi. Настала очередь самых популярных и любимых у белорусов Common Rail Bosch.

Так ли надёжны топливные системы Bosch, как принято считать?

Вообще, на вопрос о лучшей топливной аппаратуре нельзя ответить однозначно, всё зависит от того, по каким параметрам сравнивать.

Рассмотрим, за что хвалят дизельные системы питания Bosch и сравним по этим параметрам их с другими ведущими производителями.

Надёжность

Вопреки расхожему мнению обывателей, из систем подачи топлива самой надёжной считается не Bosch, а японская Denso.

Секрет в том, что даже при возникновении серьёзных неисправностей в работе двигателя, вроде поломки датчика распредвала и ТНВД создаёт минимальное давление, мотор с системой питания Denso запустится и позволит доехать до сервиса — конечно, уведомив владельца о проблеме загоревшейся ошибкой на приборной панели.

А вот автомобиль с Bosch при такой же поломке ЭБУ ТНВД посчитает, что создаваемого давления недостаточно и просто заглушит двигатель. К месту ремонта придётся эвакуировать или буксировать, и это проблема для отдалённых районов.

С другой стороны, если сравнивать надёжность немецкого производителя и американского Delphi, победит Bosch.

Да, для Delphi достаточно запчастей и они вполне распространены в Беларуси. Но беда их в требовательности к качеству топлива, а также в том, что, если ломается Delphi, это наносит колоссальный удар по бюджету владельца.

Скажем, выходит из строя подкачивающий насос и начинает «гнать» металлическую стружку по топливной системе.

Владелец Bosch сразу поймёт это по работе двигателя, а вот в случае Delphi видимых повреждений не будет. Точнее, они будут на том этапе, когда стружка уже забьёт форсунки.

В результате степень повреждения будет так велика, что придётся перебрать всю топливную систему от бака до форсунок.

Ресурс

В плане ресурса деталей топливной дизельной аппаратуры разных производителей всё неоднозначно.

Например, если сравнивать Delphi и Bosch, то отдельные прогрессивные идеи в плане конструкции аппаратуры доходят до немцев с некоторым опозданием.

Так, в системах Delphi уже давным-давно регулятор давления (дозировочный блок) работает в условиях низкого давления, и это бережёт детали от преждевременного износа. В Bosch же такое решение стали использовать не так давно, а до этого работали регуляторы с высоким давлением, что не лучшим образом отражалось на ресурсе.

Если сравнить конструкцию распылителей форсунок, то на иглах форсунки Delphi находятся винтовые канавки. Такая игла проворачивается постепенно и изнашивается равномерно — соответственно, ресурс её выше.

А вот на форсунках Bosch поверхность распылителя гладкая, соответственно при неравномерном износе такая деталь выйдет из строя быстрее.

Это типичная проблема форсунок Bosch — на боковой поверхности иглы появляются задиры. В результате игла с таким задиром подклинивает во время работы, впрыск топлива в камеру сгорания и сброс его в «обратку» становится неуправляемым.

Другой пример — аккумуляторы топлива, так называемые рейки. Раньше у Delphi они выглядели как длинная полая труба, но со временем производитель изменил конструкцию рейки, теперь она выглядит как шайба. Это позволяет уменьшить площадь коррозирования, соответственно, деталь служит дольше.

А вот немецкий производитель не изменяет себе — аккумулятор так и остался в форме трубы. При этом известно, что ржавчина рейки быстро выведет из строя всю систему Common Rail из строя.

Ремонтопригодность

Тут, конечно, в сравнении с тем же Denso лидирует Bosch.

Надёжность японской топливной аппаратуры подтверждает то, что производитель закладывает ресурс в минимум 250 тыс. км при адекватном обслуживании. Но вот возможность ремонта форсунок и ТНВД Denso производителем не предусмотрена. Это не значит, что после возникновения проблемы форсунки и ТНВД отправляются на свалку, просто владельцу придётся хорошенько поискать мастерские, где возьмутся за восстановление этих топливных систем.

Для ремонта сервисмены буквально изобретают собственные технологии, на рынке появляются оригинальные и аналоговые запчасти — в частности, распылители форсунок и гидравлические клапаны, которые чаще всего и выходят из строя. Выход из ситуации с поломкой Denso можно найти, но среди обывателей всё равно ходит стереотип об «одноразовости» японской топливной аппаратуры.

На этом фоне заманчиво выглядит технология ремонта топливной аппаратуры Bosch, которой свободно делится производитель.

С поиском запчастей для Common Rail Bosch тоже нет проблем, главное — не нарваться на подделку. Распылители, корпуса и форсунки в сборе, электромагниты, датчики и расходомеры — всё в свободной продаже.

• О том, как отличить оригинальные запчасти Bosch, мы писали здесь.

Относительно простая и надёжная конструкция отдельных элементов немецких топливных систем тоже радует производителей и позволяет сэкономить на ремонте.

Так, вышедший из строя подкачивающий насос можно снять для замены, не разбирая ТНВД, хоть он идёт с ним в сборе. При такой же проблеме в топливной аппаратуре Delphi придётся разобрать ТНВД, а затем собрать его обратно. Плюс обязательно промыть промыть топливную систему, присвоить новый корректирующий код, заменить изношенные детали в форсунках — и это уже совсем другая сумма ремонта.

Наконец, специалисты по дизельной топливной аппаратуре многие из рекомендуемых производителем технологий при ремонте Bosch просто опускают. Можно не менять детали строго по регламенту, а продолжать их эксплуатировать, если они в нормальном состоянии.

В результате дорогостоящий по идее ремонт аппаратуры Bosch дешевеет в несколько раз, что не может не радовать владельца.

По надёжности форсунки Bosch тоже выигрывают у Delphi. А ещё элементы топливных систем немецкого производителя охотно берут в ремонт многие СТО — они просто устроены, хорошо изучены и очень распространены.

• Подробнее о ресурсе и стоимости дизельных топливных форсунок разных производителей узнаете здесь.

Как продлить жизнь топливной системе Bosch

При эксплуатации форсунок и ТНВД «Бош» особое внимание владелец должен уделить таким моментам:

• использовать только качественное ДТ
• не добавлять в топливо модификаторы и присадки
• соблюдать рекомендуемые производителем интервалы обслуживания — в частности, иногда топливный фильтр приходится менять дважды за один межсервисный интервал
• проводить обслуживание и ремонт топливной системы только в специализированных «Бош Дизель» сервисах

Итого

Для наших реалий самым предпочтительным вариантом топливной дизельной аппаратуры остаётся Bosch.

Его охотно ремонтируют, с поиском запчастей нет проблем, сам производитель охотно предоставляет информацию по проверке подлинности деталей и руководства по сервису, а восстановление такой форсунки или ТНВД не ударит по кошельку владельца. Именно поэтому топливные системы Common Rail Bosch лидируют на рынке.

Но не стоит обольщаться: победа в категории «ремонтопригодность» не гарантирует надёжности и ресурсности — тут Bosch в той или иной степени свободно подвинули Denso и даже Delphi.

• О том, как владельцы убивают топливную систему дизеля, читайте здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Аккумуляторная топливная система — Common rail

Прямой впрыск топлива Common Rail — это система прямого впрыска топлива , построенная на основе электромагнитных клапанов подачи топлива в рампе высокого давления (более 2000 бар, 200 МПа или 29000 фунтов на кв. Дюйм ) , в отличие от форсунок блока подачи топлива топливного насоса низкого давления (или насосных форсунок). ). Впрыск под высоким давлением обеспечивает преимущества в мощности и расходе топлива по сравнению с более ранним впрыском топлива при более низком давлении за счет впрыскивания топлива в виде большего количества более мелких капель, что дает гораздо более высокое отношение площади поверхности к объему. Это обеспечивает улучшенное испарение с поверхности капель топлива и, таким образом, более эффективное сочетание атмосферного кислорода с испарившимся топливом, обеспечивая более полное сгорание.

Система впрыска Common Rail широко применяется в дизельных двигателях . Он также является основой систем прямого впрыска бензина , используемых в бензиновых двигателях.

Содержание

• 1 История
• 2 Приложения
• 3 Используемые сокращения и брендинг
• 4 принципа
• 5 См. Также
• 6 Ссылки
• 7 Внешние ссылки

История

Викерс первым применил систему впрыска Common Rail в двигателях подводных лодок. Двигатели Vickers с топливной системой Common Rail были впервые применены в 1916 году на подводных лодках G-класса . В нем использовались четыре плунжерных насоса, обеспечивающих давление до 3000 фунтов на квадратный дюйм (210 бар; 21 МПа) каждые 90 ° вращения, чтобы поддерживать давление топлива в рампе на достаточно постоянном уровне. Подачу топлива в отдельные цилиндры можно было перекрыть с помощью клапанов в инжекторных линиях. Doxford Engines использовала систему Common Rail в своих судовых двигателях с оппозитными поршнями с 1921 по 1980 год, где многоцилиндровый поршневой топливный насос создавал давление около 600 бар (60 МПа; 8700 фунтов на квадратный дюйм), при этом топливо хранилось в баллонах-аккумуляторах. Регулирование давления достигалось регулируемым ходом нагнетания насоса и «переливным клапаном». Механические распределительные клапаны с распределительным валом использовались для питания подпружиненных форсунок Brice / CAV / Lucas, которые впрыскивали через боковую часть цилиндра в камеру, образованную между поршнями. Ранние двигатели имели пару кулачков газораспределительного механизма, один для движения вперед, а другой для заднего. Более поздние двигатели имели по два инжектора на цилиндр, а последняя серия двигателей с турбонаддувом постоянного давления оснащалась четырьмя инжекторами на цилиндр. Эта система использовалась для впрыска как дизельного топлива, так и мазута (600 сСт, нагретого до температуры около 130 ° C).

Двигатели с системой Common Rail уже некоторое время используются в судостроении и локомотивах . Купер-Бессемер GN-8 ( около 1942) представляет собой пример с гидравлическим управлением Common Rail дизельного двигателя, известный также как модифицированная общей топливная магистраль.

Прототип системы Common Rail для автомобильных двигателей был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, а технология была развита доктором Марко Гансером из Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе, позже Ganser-Hydromag AG (эст. 1995) в Оберэгери.

Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии к середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation , японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Ranger. и продана для общего пользования в 1995 году. Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году.

Современные системы Common Rail, хотя и работают по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем , который открывает каждую форсунку электрически, а не механически. Он был широко проработан в 1990-х годах в сотрудничестве между Magneti Marelli , Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных группой Fiat , конструкция была приобретена немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства. Оглядываясь назад, можно сказать, что эта продажа стала для Fiat стратегической ошибкой, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. У компании не было иного выбора, кроме как продать Bosch лицензию, так как в то время у нее было плохое финансовое положение и не хватало ресурсов для завершения разработки самостоятельно. В 1997 году они расширили его использование на легковые автомобили. Первым легковым автомобилем, использующим систему Common Rail, была модель 1997 года Alfa Romeo 156 с 2,4- литровым двигателем JTD , а позже в том же году Mercedes-Benz представила ее в своей модели W202 .

Приложения

Система Common Rail подходит для всех типов дорожных автомобилей с дизельными двигателями, от городских (таких как Fiat Panda ) до автомобилей представительского класса (например, Audi A8 ). Основными поставщиками современных систем Common Rail являются Robert Bosch GmbH, Delphi , Denso и Siemens VDO (сейчас принадлежит Continental AG ).

Используемые сокращения и брендинг

Производители автомобилей называют свои двигатели с системой Common Rail под собственными торговыми марками:

• Ашок Лейланд : CRS (используется в U Truck и автобусах E4)
• Audi : TDI , BiTDi Буква «Bi» означает BiTurbo.
• BMW Group ( BMW и Mini ): d (также используется в Land Rover Freelander как TD4 и в Rover 75 и MG ZT как CDT и CDTi), D и SD
• Chevrolet (принадлежит GM ): VCDi (по лицензии VM Motori ) и Duramax Diesel
• ChryslerCRD
• Citroën : HDi , e-HDi и BlueHDi
• Cummins и Scania : XPI (разработано в рамках совместного предприятия)
• Cummins : CCR ( насос Cummins с форсунками Bosch )
• Daimler : CDI
• Fiat Group ( Fiat , Alfa Romeo и Lancia ): JTD (также маркируется как MultiJet , JTDm , а поставленные производители — как TDi , CDTi , TCDi , TiD , TTiD , DDiS и QuadraJet )
• Ford Motor Company : TDCi ( Duratorq и Powerstroke ) и EcoBlue Diesel
• Honda : i-CTDI и i-DTEC
• Hyundai , Kia и Genesis : CRDi
• IKCO : EFD
• Isuzu : iTEQ и Ddi
• Ягуар : d
• Джип : CRD и EcoDiesel
• Komatsu : Tier3 , 4 класса , 4D95 и выше HPCR -ряды
• Land Rover : TD4 , ED4, SD4, TD6, TDV6, SDV6, TDV8, SDV8
• Lexus : d (например, 450d и 220d)
• Mahindra : CRDe , m2DiCR , mEagle , mHawk , mFalcon и mPower (грузовые автомобили)
• Maserati : Дизель
• Mazda : MZR-CD и Skyactiv-D (производятся совместным предприятием Ford и PSA Peugeot Citroen ) и более ранние версии DiTD
• Mercedes-Benz : CDI и d
• Mitsubishi : Di-D (в основном на недавно разработанном семействе двигателей 4N1 )
• Nissan : DDTi
• Opel / Vauxhall : CDTI , BiTurbo CDTI , CRI , Turbo D и BiTurbo D
• Porsche : Дизель
• Протон : SCDi
• Groupe PSA (Peugeot, Citroën и DS) : HDi , e-HDi или BlueHDi (разработано совместным предприятием с Ford ) — см. Двигатель PSA HDi
• Renault , Dacia и Nissan : dCi (Infiniti использует некоторые двигатели dCi в рамках альянса Renault-Nissan, бренд d )
• Saab : TiD (турбодизельный двигатель 2.2 также назывался «TiD», но у него не было системы Common Rail) и TTiD . Двойная буква «T» означает Twin-Turbo.
• SsangYong : XDi , eXDI, XVT или D
• Subaru : TD или D (по состоянию на январь 2008 г.)
• Сузуки : DDiS
• Tata : 2.2 VTT DiCOR (используется в большом классе SUV, таком как Safari ), VARICOR (используется в большом классе SUV, таком как Safari Storme , Aria и Hexa ), 1.05 Revotorq CR4 (используется в Tiago и Tigor ) и 1.5 Revotorq CR05 ( используется в Nexon и Altroz )
• Revotorq CR4 (используется в Tiago , Tigor ) и Revotorq CR05 (используется в Nexon , Altroz )
• Toyota : D-4D и D-CAT
• Volkswagen Group ( Volkswagen , Audi , SEAT и Škoda ): TDI (в более поздних моделях используется система Common Rail, в отличие от более ранних двигателей с насос-форсунками ). Bentley называют свой дизель Bentayga просто дизелем
• Volvo : двигатели D , D2 , D3 , D4 и D5 (некоторые из них производятся Ford и PSA Peugeot Citroen ), двигатели Volvo Penta серии D.

Принципы

Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны обеспечивают точный электронный контроль времени и количества впрыска топлива, а более высокое давление, создаваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива . Чтобы снизить уровень шума двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыснуть небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском («пилотный» впрыск), тем самым уменьшив его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время впрыска и количество в зависимости от изменений качества топлива. , холодный запуск и т. д. Некоторые передовые топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за такт.

Двигатели с общей топливной магистралью требуют очень короткого времени для прогрева или его отсутствия, в зависимости от температуры окружающей среды, и производят меньше шума и выбросов двигателя, чем более старые системы.

В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два общих типа включают систему с единичным впрыском и системы распределителя / линейного насоса . Хотя эти старые системы обеспечивают точное управление количеством топлива и временем впрыска, они ограничены несколькими факторами:

• Они приводятся в действие кулачком, а давление впрыска пропорционально частоте вращения двигателя. Обычно это означает, что наивысшее давление впрыска может быть достигнуто только при самых высоких оборотах двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшается по мере уменьшения частоты вращения двигателя. Это соотношение верно для всех насосов, даже тех, которые используются в системах Common Rail. В блочных или распределительных системах давление нагнетания привязано к мгновенному давлению единичного события нагнетания без аккумулятора, поэтому взаимосвязь более заметна и проблематична.
• Они ограничены по количеству и времени событий впрыска, которыми можно управлять во время одного события сгорания. Несмотря на то, что в этих старых системах возможны множественные инъекции, добиться этого гораздо сложнее и дороже.
• Для типичной распределительной / линейной системы начало впрыска происходит при заданном давлении (часто называемом давлением выталкивания) и заканчивается при заданном давлении. Эта характеристика возникает из-за «тупых» форсунок в головке блока цилиндров, которые открываются и закрываются при давлениях, определяемых предварительным натягом пружины, приложенным к плунжеру в форсунке. Когда давление в инжекторе достигает заданного уровня, поршень поднимается и начинается впрыск.

В системах Common Rail насос высокого давления хранит в резервуаре топливо под высоким давлением — до 2000 бар (200 МПа; 29000 фунтов на кв. Дюйм) и выше. Термин «Common Rail» относится к тому факту, что все топливные форсунки питаются от общей топливной рампы , которая является не чем иным, как аккумулятором давления, в котором топливо хранится под высоким давлением. Этот аккумулятор подает топливо под высоким давлением в несколько топливных форсунок. Это упрощает назначение насоса высокого давления, поскольку ему необходимо только поддерживать заданное давление (с механическим или электронным управлением). Топливные форсунки обычно управляются ЭБУ. Когда топливные форсунки активируются электрически, гидравлический клапан (состоящий из сопла и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо распыляется в цилиндры под желаемым давлением. Поскольку энергия давления топлива сохраняется удаленно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в гидроаккумуляторе (распределителе), что обеспечивает квадратную скорость впрыска. Если гидроаккумулятор, насос и трубопровод имеют надлежащие размеры, давление и скорость нагнетания будут одинаковыми для каждого из нескольких событий нагнетания.

Дизели Common Rail третьего поколения теперь оснащены пьезоэлектрическими форсунками для повышения точности с давлением топлива до 2500 бар (250 МПа; 36000 фунтов на кв. Дюйм).

Система Common rail: принцип работы и самостоятельная диагностика

Учёные, занимающиеся разработкой современных двигателей, стремятся максимально оптимизировать работу агрегата внутреннего сгорания. Улучшения, которые реализуются в дизельных двигателях, направлены прежде всего на снижение потребления топлива, увеличения мощности и уменьшения концентрации вредных веществ в отработанных газах.

Все перечисленные требования можно с успехом реализовать на практике, если для впрыска дизельного топлива использовать систему «Коммон рейл»

Принцип работы системы «Коммон рейл»

Название системы впрыска топлива «Common Rail» переводится с английского, как «общая магистраль». Данный термин очень точно характеризует принцип подачи топлива к форсункам двигателя. Давление в топливной системе Коммон рейл может достигать 2 000 атмосфер. Чтобы обеспечить доставку топлива к форсункам, в систему питания «Коммон рейл делфи» устанавливается аккумулятор, в котором дизельное топливо находится под постоянным высоким давлением.

Форсунки common rail представляют собой устройство с электромагнитным способом открытия игольчатого клапана. Электронная система позволяет с высокой точностью установить момент впрыска топлива, что делает работу двигателя максимально производительной.

Достоинства системы прямого впрыска топлива

Если на автомобиле установлена топливная система common rail, то эксплуатация такого транспортного средства будет обходиться значительно дешевле, в сравнении с машинами оснащёнными простыми дизельными установками, благодаря значительно меньшему расходу топлива на 100 км пробега. Для людей, заботящихся о чистоте окружающей среды, приобретение автомобиля, оснащённого дизельным двигателем Common rail delphi, является разумной альтернативой между машиной с бензиновым двигателем и электромобилем.

Высокие требования к деталям автомобиля, работающим на дизельном автомобиле с прямым впрыском, позволяет эксплуатировать двигатель долгое время без каких-либо дополнительных финансовых расходов.

К сожалению, система питания «Сommon rail» имеет не только достоинства, но и значительные недостатки, которые следует учитывать при эксплуатации дизеля.

Недостатки коммон рейл

Среди основных недостатков, которые могут возникнуть, при эксплуатации дизельного двигателя, оснащённого этой системой, можно назвать высокую требовательность к качеству топлива. Очень тонкие распылительные каналы форсунки, могут быть блокированы находящимися в топливе мельчайшими твёрдыми частицами. Также по причине усложнённой конструкции форсунок их замена потребуется значительно ранее, чем деталей, установленных на обычные дизельные двигатели. Топливная аппаратура, приобретение которой потребуется уже во время первого капитально ремонта, не будет стоить дёшево, и даже если осуществлять самостоятельный ремонт форсунок common rail, потребуется потратить немалые финансовые средства на приобретение запчастей, инструментов и оборудования для проведения ремонтных и диагностических работ. Сommon rail своими руками, в гаражных условиях, очень сложно настроить и отремонтировать, а мастерской, в которой имелись бы квалифицированные специалисты, может не оказаться в непосредственной близости от стоянки транспортного средства. Самостоятельная регулировка такой системы возможна только при наличии знаний об устройстве дизельного двигателя.

Диагностика системы «Коммон рейл»

Высокое качество запчастей, которые изготавливаются для системы Common rail delphi, позволяет осуществить полное восстановление работоспособности двигателя. После большого пробега либо при эксплуатации двигателя на топливе неудовлетворительного качества возможны различные негативные проявления в работе агрегата. Неисправность системы Common rail delphi может проявляться следующими «симптомами»:

• Нестабильной работой двигателя на «холостых» оборотах;
• Двигатель не развивает полной мощности;
• При движении автомобиля наблюдаются рывки и толчки, а при попытке ускорения — провалы.

Данные проявления, могут сопровождаться чрезмерной шумностью двигателя, а также значительным увеличением расхода топлива.

Если двигатель автомобиля с установленной системой common rail denso стал работать нестабильно, то дальнейшая эксплуатация приведёт только к усугублению проблемы, поэтому следует незамедлительно обратиться в специализированный сервис для осуществления диагностики дизеля.

Современная диагностика common rail осуществляется с применением компьютеризированного комплекса, который позволяет точно определить проблемную форсунку. Производить диагностику многочисленных датчиков системы «Коммон рейл денсо» должен только квалифицированный специалист, который в состоянии однозначно интерпретировать показания электронных диагностических приборов.

При выявлении серьёзных неисправностей, система впрыска common rail должна быть отремонтирована опытным мастером.

Самостоятельная диагностика

При отсутствии дорогостоящей аппаратуры в гаражных условиях можно осуществить некоторые диагностические мероприятия самостоятельно. Если двигатель не заводится или, запустившись, работает крайне нестабильно, то первое, что можно испытать на исправность — калильные свечи.

Свечи накала очень просто проверить, если пропустить через них напряжение двенадцать вольт, а на выходе подключить лампу накаливания такого же напряжения мощностью 20 — 60 В. Если лампа будет ярко светиться, то свеча исправна, при тусклом свечении или его отсутствии потребуется заменить неисправную деталь.

Если при попытке завести дизельный двигатель не происходит воспламенение рабочей смеси, то следует проверить топливную систему на наличие в ней топлива. Давление, при котором система питания common rail delphi может обеспечить стабильный запуск агрегата, должно быть не менее 150 атмосфер. Проверка топливной системы осуществляется в такой последовательности:

1. Необходимо тщательно осмотреть топливную рейку и все топливные трубки. При выявлении утечки топлива из системы необходимо незамедлительно восстановить герметичность участка топливопровода;
2. Следует отпустить на несколько оборотов штуцер ведущий к одной из форсунок, провернуть двигатель стартером на несколько оборотов и по вытекающему из этого места топливу убедиться в работоспособности насоса высокого давления. Если в системе питания будет отсутствовать топливо, или его давление будет отличаться в меньшую сторону от минимально необходимого, то потребуется проверить ТНВД, а также насос подкачки, который осуществляет перекачку топлива из бака автомобиля.

Проверка насоса низкого давления осуществляется с помощью обратного манометра. Измерительный прибор должен показать не менее минус 1,5 атмосфер. Только в этом случае будет открываться заборный клапан, и в систему начнёт поступать топливо в необходимом объёме. Дизельные топливные насосы высокого давления, лучше проверять демонтировав эту деталь с двигателя. Гаражные мастера занимающиеся самостоятельным ремонтом конструируют самодельные стенды на которых насос надёжно фиксируется и запускается с помощью электрической тяги. К насосу подводится топливный шланг с дизельным топливом, а на выходе устанавливается манометр, который позволит измерить давление в топливной системе. Измерительный прибор должен быть рассчитан на большое давление, иначе правильно диагностировать поломку насоса не получится. Работающий насос может нагнетать топливо до 2000 атмосфер, поэтому следует все соединительные муфты надёжно закрепить, прежде чем включать систему. Такая схема позволит определить исправность насоса высокого давления. Если деталь окажется неисправной, то следует произвести её замену либо отремонтировать насос на станции технического обслуживания.

Не следует опасаться использовать новейшие технологии в повседневной жизни. В ближайшем будущем каждый дизельный двигатель будет оборудован системой Common rail delphi, поэтому приобретая автомобиль с таким видом дизеля можно не опасаться за то, что силовой агрегат быстро устареет, и на него невозможно будет найти оригинальные запчасти. Если постоянно следить за качеством топлива, заливаемого в топливный бак, то количество пройденных километров до первого капитального ремонта двигателя, оснащённого системой Common rail delphi, будет исчисляться сотнями тысяч, при этом каждый пройденный километр позволит сэкономить деньги на приобретении топлива.

Источник http://www.dieselkraft.by/poleznaya-informatsiya/tipichnye-problemy-dizelnykh-toplivnykh-sistem-bosch.html
Источник http://ru.qaz.wiki/wiki/Common_rail
Источник http://swapmotor.ru/ustrojstvo-dvigatelya/common-rail.html