Овер-инжиниринг: выбираем Mercedes-Benz S-Class W140 c пробегом

Эта машина останется легендой надолго. В первую очередь потому, что она, как бы это банально ни звучало, опередила свое время минимум на десяток лет. Для постперестроечной России этот автомобиль стал символом престижа и смены приоритетов. Mercedes в кузове W140, в простонародье «шестисотый» (даже если он был не S600), сменил на посту главной машины страны заслуженные ЗиЛы, стал символом успеха у всех людей, рвавшихся к богатству и власти. И почет пришел не на пустом месте: тут были высочайшее качество инжиниринга, действительно продуманная конструкция и просто великолепное изготовление. Этот Mercedes можно считать последней машиной концерна, которая вышла уже «релизом» – практически без «детских болезней», законченным продуктом. В котором не устраняли недоделки по мере выпуска, а просто улучшали шедевр.

Техника

С технической точки зрения этот очень крупный седан кажется весьма заурядным. Но это только на первый взгляд. Помимо «классических» моторов с чугунным блоком, дизелей и бензиновых М104 2.8/3.2, появились цельноалюминиевые моторы V8 и V12 серий M119 и M120, причем качество этих моторов оказалось высочайшее – это не тот случай, когда первый блин комом.

Уже на тот момент старая серия моторов М104 для S-класса подверглась модернизации: впервые были представлены моторы объемом 2,8 и 3,2 литра с системой питания LH-Jetronic и системой зажигания EZL с распределителем. После рестайлинга моторы сменили систему управления на Motronic 2.0 и приобрели фазовращатель на впуске.

Моторы М119 появились еще в 1989 году и конструкцию их к выходу W140 успели «довести до ума». В частности, для новой модели сменили систему впрыска. 12-цилиндровый M120 имеет схожую конструкцию. Несмотря на то, что это первые «гражданские» цельноалюминиевые двигатели Mercedes, надежность поршневой группы тут образцовая. В качестве антифрикционного покрытия на поршнях использовался не алюсил, а тонкий слой железа – коэффициент трения по силумаловой гильзе получился очень низким. Ну а качество проработки системы смазки и вообще всего «железа» обеспечило стабильно высокие характеристики и надежность. Правда, мотор оказался дороговат, да и размер у него был немаленький, особенно у V12. В итоге в следующей серии двигателей компания отказалась и от четырех клапанов на цилиндр, и от двух распредвалов в ГБЦ, и от фазовращателя на впуске, сделав моторы заметно проще и дешевле.

На фото: двигатель Mercedes-Benz S 300 Turbodiesel

Помимо новых моторов, машина примерила и первые пятиступенчатые АКПП серии 722.5, еще с пневмогидравлическим управлением – они предлагались в качестве опции. А позднее получила и новейшие на тот момент 722.6 с электронным блоком управления. Для лучшего комфорта предлагалась пневмогидравлическая система поддержания уровня кузова на задней оси. Ну а про двойные стекла в базовой комплектации, автодоводчики дверей, систему стабилизации на мощных версиях, отличную акустику, неплохую управляемость для столь огромной машины и выдающуюся плавность хода и комфорт вы, наверное, уже слышали?

За двадцать пять лет с момента начала выпуска модели утекло много воды, и W140 уже подрастеряли статус, хотя по-прежнему манят солидностью и несокрушимостью.

А если прокатиться, то можно и «заболеть» этой машиной, ведь по комфорту она если и отстает от новейшего W222, то не так уж сильно. Тот запас «овер-инжиниринга», который вложили штутгартские мастера в далеком 1991 году, актуален до сих пор, он действительно изменил направление развития целого класса машин. А вот с чем можно столкнуться, купив «легенду» в возрасте и что выбрать, читайте ниже.

На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96

Кузов и салон

Сказать, что машина была выполнена с максимальной тщательностью, значит ничего не сказать. Как раз на подходе к тридцатилетнему возрасту очень хорошо ощущается, как качественно проработана каждая деталь. Причем удобству и надежности уделили больше внимания, чем красоте и привлекательности. Все в буквальном смысле сделано «на века»: это касается и материалов, и прочности деталей. Пластиковый обвес боковин – «листва» – тут не просто декоративная накладка, он скрывает технологические лючки для доступа к некоторым узлам и к тому же отлично защищает лакокрасочное покрытие боковин.

Качество самой окраски тоже впечатляет, многие машины все еще щеголяют родной краской, несмотря на то, что последний десяток лет эксплуатируются они уже отнюдь не банкирами и олигархами, ночуют на улице и обслуживаются в обычных автосервисах.

Но возраст, конечно сказывается. В первую очередь стоит обратить внимание на состояние порогов и поддомкратников-труб, особенно тяжелое состояние обычно в задней части, в местах контакта с задней аркой. На самых «печальных» экземплярах тут уже решето, нужно менять очень большой участок. Причем полы кузова ржавеют в основном только в самой нижней своей части, и не так уж быстро. Сквозная коррозия встречается регулярно, но малозаметна снизу под слоем мастики. Очень неприятные повреждения могут быть в моторном отсеке: на швах моторного щита и «столбах» подвески, а также под рамкой лобового стекла, у «аквариума».

На фото: Mercedes-Benz S280 (W140) `1994-96

В остальном обычно можно увидеть легкие повреждения на дверях, крышке багажника, рамке лобового стекла и днище кузова, также поверхностная коррозия часто встречается и на передней панели. Но в целом сохранность очень хорошая для такого возраста.

А вот пластик неизбежно страдает. От возраста, ультрафиолета и температуры он становится хрупким и ломким. Ломается ажурная решетка вентиляторов радиатора, детали впуска мотора, внешние пластиковые элементы и даже оптика. Сейчас, несмотря на распространенность модели, многие элементы в дефиците.

Многие ожидают увидеть под «листвой» коррозию, но это редкость. Обычно под пластиком состояние панелей более чем достойное, продуманная система слива и вентиляции дверей творит чудеса. А вот если клипсы не родные, то пластик будет немного болтаться, что со временем приводит к повреждению ЛКП и, соответственно, коррозии. Обратите внимание на это, часто при ремонте используют случайно подобранные клипсы с W201 или W124, и в результате посадка будет не плотной. Они не взаимозаменяемы.

В принципе, в салоне та же самая ситуация. Кнопки климата, управления сиденьями, подрулевые переключатели с возрастом становятся очень ломкими, у них отламывается крепеж. Подводят и электрические части этих деталей – проседает пластик контактов, изнашиваются контактные поверхности, а многократная сборка-разборка убивает детали окончательно.

Тут на помощь приходят новые технологии, часто помогает заказ мелкосерийных деталей на 3D-принтере или изготовление литьем полиуретана в силиконовые формы с окраской в массе. Оригинальные детали стоят очень уж небюджетно, да и б/у порой не достать – W140 никогда не был ширпотребом, да и возрастные проблемы у всех одинаковые. Основные сложности – текущие радиаторы печки из-за редкой замены антифриза, забивающийся или теряющий герметичность из-за коррозии испаритель кондиционера, ломающийся регулятор оборотов климат-контроля – тут летит транзистор из-за плохого старта моторчика вентилятора. Сдвоенные клапаны отопителя, которые стоят под «листвой» в передних крыльях, в таком возрасте служат уже постоянной головной болью: то не работают как надо, то через них течет антифриз. Трубки отопителя тут тоже слабое место.

На фото: Mercedes-Benz S-Class Limousine (W140) ‘1991–98

У дверей «в возрасте» часто отказывают петли и ограничитель хода, особенно у тех, кто не привык двери придерживать – масса каждой раза в два–три больше, чем у типичной машины гольф-класса. При поломке ограничителя он обычно повреждает еще и направляющие стекла, а это для сложной системы сдвоенных стекол почти приговор – восстановить можно только при наличии специального шаблона, часто просто меняют дверь в сборе.

Еще много хлопот доставляют стеклоподъемники, они тут сложнее традиционных, поскольку работают с двойными боковыми стеклами, а значит, тянут заметно большую массу и два стекла сразу.

У передних часто срезает пластиковые шестерни, задние отказывают реже, поскольку стекло меньше перекашивает в направляющих. Сами направляющие с возрастом отслаиваются и вызывают перекосы и задержки в ходе стекла. Такая неисправность обычно требует снятия двери и серьезной работы в сервисе.

Электропривод шторок редко находится в работоспособном состоянии, и даже механические шторки часто уже поломаны, так что исправная деталь тут – предмет гордости владельца машины. Разумеется, случаются и отказы кнопок управления салонной электрикой, поломки мелких элементов, электроприводов, ламп подсветки. Понемногу разрушается и кожа кресел, и даже обивки дверей.

На фото: Mercedes-Benz S 300 (W140) ‘1996–98

Удивительно, но сделано все в основном настолько «на века», что еще какие-то явные проблемы владельцы не могут припомнить: поломки случаются всякие, но редко и бессистемно. Проблемы с радиаторами и испарителями особенно неприятны тем, что требуют полной разборки передней панели машины, и потому, несмотря на невысокую цену запчастей и их неплохое качество, считаются одними из самых неприятных.

Электрика и электроника

В целом, по качеству изготовления электронной начинки W140 даст фору всем более современным моделям S-класса, но, опять же, берет свое возраст. Большинство систем безопасности и повышения комфорта со временем выходят из строя, частично или полностью.

Даже если не затрагивать системы управления двигателями, то большинство владельцев столкнется с проблемами по системам ABS, PSE, SVC и PTS, а заодно со сложностями с климат-контролем, генератором, освещением и очисткой стекол. А это, по сути, все системы машины, и они завязаны на единую CAN-шину, прямо как у современных авто.

ABS может сбоить как сама по себе – отказывает основной блок, так и досаждать многочисленными датчиками, особенно если установлена система с ESP. Ресурс блоков часто уже выработан до предела, подводят даже блоки клапанов, особенно у машин с редко меняемой тормозной жидкостью. Да, собственно, и проблем с тормозами тоже хватает: трубки банально сгнивают, блок остается «сухим» и завоздушивается, а системы того поколения имеют сложности с прокачкой. Причем проблемы блоков тормозной системы иногда приводят еще и к отказу CAN-шины, что может вызвать уже полную неработоспособность машины: она не будет заводиться, не будет работать мультимедиа и климат-контроль.

Пневмосистемы SVC и PSE это, собственно, системы автодоводчика дверей и пневматики центрального замка. Они страдают из-за негерметичности многочисленных трубопроводов и последующих отказов насосов. Со временем вся тонкая пневматика начинает регулярно сбоить: двери то не открываются, то не закрываются, то перестают притягиваться, то не выдвигается ручка открытия багажника. Сложное сочетание электрики и пневматики требует от диагноста хорошего понимания происходящих процессов. А практика показывает, что обычно этого нет.

На фото: Mercedes-Benz 500 SEL (W140)

Система PTS – это парктроники. Впрочем, до рестайлинга вместо привычных нам ультразвуковых датчиков на машину устанавливали «антеннки» – визуальные помощники парковки. Они заметно более хрупкие, чем чисто электронные системы, поскольку очень плохо переносили нашу зимнюю грязь, так что сейчас на машинах в основном стоят уже модернизированные парктроники обычного образца, а отверстия «антеннок» в крыльях просто заглушены. Ультразвуковые датчики не отличаются надежностью, как и пластик их креплений. Но в основном подводит проводка под бамперами. Сзади изоляция трескается из-за близости выхлопа и постоянной «шубы» конденсата зимой, а спереди жгут просто осыпается со временем от самых разъемов, если не проводить профилактику проводки специальными составами.

Если же машина – настоящий «шестисотый» с мотором V12 М120, то проблем с электроникой добавляется. На этом агрегате компания, не мудрствуя лукаво, поставила для каждого ряда цилиндров свою систему управления Bosch LH-jetronic и систему зажигания EZL, а также две электронные дроссельные заслонки, управляемые блоком EFP. Система сбоит по многим причинам: нарушение работы любого из блоков, электроники, отсутствие связи или расхождение показаний датчиков для разных блоков из-за контактов. Да и цена у этих элементов немаленькая, хотя этот тезис справедлив для всей электроники моторов М120 и М119.

У М119 стоимость дроссельных заслонок, ресурс которых конечен, составляет от 70 до 130 тысяч рублей в зависимости от комплектации – наличия или отсутствия стабилизации ASR и круиз-контроля Tempomat – и года выпуска модели. На М120 цена начинается от 320 тысяч рублей, и помните: их там два, причем немного разных, а цена расходомеров уже не 5-30 тысяч рублей, а все 30-50. В общем, не удивляйтесь, если на М120 уже поставили неродную систему управления, благо некоторые тюнинговые блоки умеют работать с 12 цилиндрами.

Блоки системы АБС/ASR/ESP тоже стоят крайне дорого. Насос ESP обойдется в сумму порядка 80 тысяч рублей, 100 тысяч стоит новый блок АБС, и есть еще множество «мелочей», которые не всегда можно найти в достойном состоянии с разборки. Блок BAS – тормозного ассистента – отдельный элемент, он расположен крайне неудачно, сгнивает подчистую. К проблемным узлам относятся также датчик угла поворота рулевого колеса. Система ASR на машинах до рестайлинга – настоящий кошмар владельца, тут могут встречаться как чисто механические неисправности с тросами, так и электронные.

Даже редкие выходы из строя электроники приводят к крупным тратам, а за годы жизни машины число половинчатых решений и разнообразного «колхозинга» разрастается неимоверно. В результате снижается как надежность, так и ремонтопригодность авто. Так, блоки АБС и компоненты тормозной системы с куда более распространенных W210–W124 часто ставили вместо оригинальных, заодно с блоками управления двигателями. В южных областях встречаются настоящие «франкенштейны», с системами управления двигателем от М113, с их же дроссельными заслонками и блоками АБС, отключенной половиной электроники и жуткой путаницей в проводке. При покупке машины стоит обратить внимание на совпадение комплектации с оригинальной, если не хотите при каждой новой поломке начинать квест «ой, что тут у нас на самом деле» или «как же это работает».

Подвеска, тормоза и рулевое управление

Подвески тут весьма и весьма крепкие, не зря их компоненты использовали на более поздних Майбахах, правда, в усиленной версии, от машин с заводским бронированием. Но ресурс всех элементов конечен, да и возраст, знаете ли.

Встречаются даже случаи отрыва «ушей» подрамников, не говоря уже о китайских рычагах подвески, «колхозинге» с шаровыми и тому подобном. Но удачная конструкция позволяет при правильном подходе не беспокоиться насчет большинства элементов на протяжении 50-100 тысяч километров, меньшим ресурсом обладают только тяги стабилизатора поперечной устойчивости да задняя опора L-образного рычага. Верхний рычаг передней подвески выдерживает порядка 100–120 тысяч километров.

Сзади первыми изнашиваются нижние шаровые шарниры и диагональные «линки», но при регулярной проверке комплект рычагов служит не меньше сотни тысяч километров. Ступичные подшипники выдерживают минимум 120–180 тысяч километров даже по плохим дорогам, при условии, что колеса стоят родные 16-дюймовые или хотя бы 17-, 18-дюймовые, а не совсем уж «изолента». Ну а задняя гидропневматика на удивление надежна. Вот только обычно уже давно сломана.

Тормоза очень мощные и в исправном состоянии просто великолепные. Но возраст, опять же, берет свое. Трубки подгнивают, обычно в зоне риска участок у топливного бака, вверху у стойки передних колес. Суппорты требуют обслуживания, особенно многопоршневые на S600, а ресурс колодок и дисков не особенно велик – сказывается масса машины и специфика работы старых АКПП.

Кабан, рубль сорок, шестисотый – все про Mercedes-Benz S-Class W140

Mercedes W140 – самый легендарный автомобиль за всю историю концерна Daimler. Фанатов у него огромное количество, о нем мечтали, ведь он был главным символом богатства и его любили. Его считают эталоном и даже лучше новых поколений, фраза «Мерседес уже не тот» связана с «Рубль сорок». Был он кстати не самым продаваемым, несмотря на общую любовь, продано в два раза меньше, чем предшественника W126.

Высказать все положительные качества автомобиля и его влияние на автомобильный рынок невозможно. Он до сих пор остается символом богатства, правда теперь покупка дешевая, дорогим стало обслуживание.

Фанатов привлекает низкий ценник, для них мы и сделали эту статью. Здесь вы узнаете все про «Кабана» и его невероятно дорогие болячки, с которым сталкиваются владельцы.

Содержание:

История

Концерн начал разработку третьего поколения спустя два года после выхода второго – 1981 год. В 1984 году на базе предшественника инженеры совместно с дизайнером Бруно Сакко подготовили первый прототип, сильно похожий на серийный вариант.

Вопреки распространенному мнению, компания не начала разработку из-за набирающей популярность BMW 7-Series e32, вышедшей в 1986 году. Разработка началась намного раньше, хотя в дальнейшем учитывались сильные стороны конкурентов. На будущую новинку возлагали большие надежды, она должна была затмить конкурентов, что кстати в итоге получилось с избытком.

В 1987 году появились первые автомобили, которые испытывали на прочность. В этом же году начались некие изменения, инженеры думали как установить сюда двигатель V12. В 1989 году выходит Lexus LS XF10, компании вновь пришлось остановиться для внесения корректировок, чтобы сделать седан лучшим.

В итоге в 1991 году серийный вариант показали на Женевской выставке и запустили производство. Через 5 месяцев концепт привез машину на российскую выставку «Автосервис-91», что вызвало дикий ажиотаж населения. У россиян «Кабан» ассоциируется с нестабильным временем 90-х, на нем ездили быстро разбогатевшие бандиты, народ его боялся и любил.

Мировой публике машина сильно приглянулась из-за индекса «600», из-за которого он получил прозвище «шестисотый», хотя россияне так называли все сто сороковые. Индекс «600» 6-литрового седана дан в честь легендарного лимузина W100, составлявшим конкуренцию Rolls-Royce Phantom 5 поколения.

Через год компания выпустила купе на основе S-Class, получившее индекс CL C140 и дизайн приближенный к SL-Class R129. После начались выпуски серии Sonderschultz – бронированный автомобиль, а также можно было оставить заказ на удлиненный лимузин Pullman, который опционально бронировался.

До окончания производства в 1998 году седан постоянно дорабатывался, появлялись новые двигатели и т.д. За 7 лет производства продано 432 732 автомобиля (406 710 седанов, остальное купе), что в 2 раза меньше предшественника, несмотря на огромную любовь публики. Относительно неуспешные продажи связаны с технологиями и размерами, делающие машину слишком дорогой – от 90 тысяч DM до 200 тысяч за настоящий шестисотый.

В конце 80-х концерн задумывался об установке 16-цилиндрового двигателя 8-литрового объема. Даже началась разработка. Такой автомобиль стал бы «восьмисотым», но из-за экологических требований и огромной цены производство прекратилось. Из-за требований экологии 6-литровый V12 задушили до 394 лошадей. Самым продаваемым двигателем был 300 и 320, дальше шел пятисотый и шестисотый, самый слабый двигатель продавался хуже всех.

Модель Mercedes-Benz W140 была лучшей в своем классе, никто не мог обеспечить такого же уровня. Она опережала свое время на 10 лет вперед, даже сейчас обходит по уровню большинство автомобилей. Эта машина своей внешностью всем говорила об успешности владельца. Кстати, в Россию приехало так много этих автомобилей, что количество в Москве обгоняло все другие столицы вместе взятые.

Технологии и надежность кузова

Внешний вид не выделяет инновационными дизайнерскими решениями, здесь строгий стиль, полюбившийся публике. Больше внимания компания уделила надежности всей конструкции. Здесь применены мощные материалы, прекрасная антикоррозийная обработка и краска. Многие автомобили до сих пор ездят с родным лакокрасочным покрытием при том, что хранятся не так бережно как раньше олигархами.

Несмотря на тяжесть всего кузова, кажется, что аэродинамика плохая, на самом деле инженеры вместе с дизайнером добились отличного лобового сопротивления воздуха 0,31 Cx.

Коррозия за такой срок уже настигла владельцев, основной очаг распространение приходится на пороги, подрамник и заднюю арку. На вторичке встречаются экземпляры с ужасным состоянием задней части. Внизу под защитной мастикой всегда находятся сквозные дыры, также огорчает ржавчина в моторном отсеке на швах щита.

Из интересных мест развития коррозии встречаются ржавое отверстие под домкрат S-Class и металл над замком крышки багажника. Есть мелкие очаги на дверях, но до критической ситуации еще далеко.

Боковая пластиковая листва отличная по качеству, ее часто воруют или умудряются повредить. Некоторые устанавливают новые на другие клипсы от W124, по факту посадка получается не плотной, из-за чего листва болтается и повреждает краску.

Внешнего функционала тут минимум – ксеноновая оптика и присоски дверей. Молодые седаны оснащались парктрониками – системой парковочных радаров от Мерседеса. До них на края крыльев устанавливались антенны, выдвигающиеся при включении задней передачи для ориентира. Парктроник стал именем нарицательным, хотя это название системы Мерседеса, функции остальных компаний называются иначе.

Размеры кузова действительно поражающие:

• длина – 5113 мм;
• ширина – 1887 мм;
• высота – 1491 мм;
• колесная база – 3040 мм;
• дорожный просвет – 150 мм.

Long версия длиннее на 10 см, пришедшиеся на задний ряд, чтобы пассажирам было комфортнее. Лимузин Pullman длиннее Лонга на метр.

До сих пор современный салон

Это не просто громкие слова, по функционалу здесь присутствует все соответствующее современному премиум классу: электрорегулировки сидений, двойной стеклопакет, анатомические кресла с подкачкой, доводчики дверей, раздельный климат. Инженеры Mercedes-Benz S-Class сделали все электрическим, что может двигаться, из необычного – центральное салонное зеркало регулируется электрически.

Шумоизоляция прекрасная за счет двойного стеклопакета, вес которых часто выводит из строя механизм стеклоподъемника. У многих автомобилей сейчас не работают шторки, даже механические.

Со свободным местом проблем нет, его с избытком. Все обшито кожей прекрасного качества, которая уже от такого возраста трескается. Хотя мы знаем более молодые машины, стойкость кожи которых намного хуже.

Комфорт внутри идеальный. Особенно в этом помогает подвеска, обрабатывающая неровности дорожного полотна. Многие сравнивают эту машину с Майбахом по уровню комфорта, который пошел в 2002 году – после завершения производства «Кабана». Следующие поколение S-Class W220 уже не достигала этой планки, такой комфорт перешел в Майбах, принадлежащий Мерседесу.

Неисправностей салона минимум, иногда перестают работать кнопки различных систем или перегорают лампочки – мелочи.

Технические характеристики

Сначала обсудим всю техническую часть, устанавливаемую в седан, а потом расскажем про случающиеся неисправности. По традиции начнем с двигателей, которые покупали преимущественно бензиновыми. Список моторов S-Class W140:

1. M104 E28 – 2,8-литровый двигатель, устанавливавшийся на комплектации 300 SE 2.8 и S280. Мотор выдает 193 лошадиные силы и 270 H*m крутящего момента. Динамику он давал разную как и все остальные, выше в скобках указаны динамические характеристики Long седана;
2. M104 E32 – 3,2-литровый мотор, также рядный 6-цилиндровый, установленный на модели 300 SE и S320. Мощность двигателя 231 лошадиная сила, крутящий момент равен 310 H*m, он возрос после 1993 года до 315 H*m;
3. M119 E42 – V8 объемом 4,2 литра. До 1993 года его мощность равнялась 286 лошадям и 410 H*m крутящего момента. После из-за требований экологии лошадей убавилось на 7, а крутящего момента на 10 H*m;
4. M119 E50 – V8 5-литрового объема для «пятисотой» версии. Изначально мощность двигателя равнялась 326 лошадям, а момент 420 единицам. После опять занизили показатели мотора на 6 лошадей и 10 H*m момента;
5. M120 E60 – самый желаемый V12, объемом 6 литров. Опять же требования экологии снизили мощность двигателя до 394 лошадей и 570 единиц H*m, хотя ранее двигатель выдавал 408 лошадиных сил и 580 H*m крутящего момента;
6. OM605 D35A – турбированный дизель 3,5-литрового объема, мощностью всего 150 лошадиных сил и 310 H*m момента. Мотор устанавливался на версию 300 SD и S350 Turbodiesel;
7. OM606 D30LA – турбированный дизель, дополненный интеркулером. 3 литра объема дали колесам 177 лошадей и 330 H*m крутящего.

Все двигателя Mercedes-Benz w140 оснащены цепным приводом. Основная популярность пришлась на бензиновый M104 E32. Дизеля практически игнорировались покупателями, даже сейчас на вторичном рынке чуть больше 1% дизелей от общей массы.

Изначально в пару моторам шла 5-ступенчатая механика 714.4 или 4-ступенчатый автомат 4G-Tronic 722.3. После рестайлинга стали устанавливать 5G-Tronic 722.5 с системой блокировки в ГДТ. Технически новая КПП сильно превосходила предыдущую. Привод седана исключительно задний.

Ходовая седана полностью независимая пружинная. Задняя ось оснащена гидропневматическими пружинами. Комфорт от рычагов поражающий, на удивление они оказались прочными, впоследствии эту конструкцию использовали в Майбахе, что о многом говорит. Дисковая тормозная система изначально была механической с АБС, после добавились системы BAS и ESP.

Неисправности двигателей S-Class W140

В первую очередь люди осматривают двигатель. Здесь владельца поджидают проблемы с питанием и всем навесным оборудованием. Поршневая группа моторов рассчитана тысяч на 600 пробега, до которых чаще всего еще не дошла.

Из-за возраста и недостаточного обслуживания бензиновые моторы склонны к перегреву, а этого сильно боится ГБЦ. Посмотрите рабочую температуру, если она превышает 100 градусов, необходимо чистить радиаторы, менять термостат и помпу. От этого могут даже переломиться поршни. ГБЦ вообще не сильно живучее – максимум 200 тысяч километров. Плюс есть минусы со смазкой распредвалов и гидрокомпенсаторов.

Цепь ходит порядка 250 тысяч. Задиров особо не наблюдается, особенно если владелец заливает качественное масло. Плохое масло быстро убивает маслонасос и маслофорсунки.

После рестайлинга сменился тип впрыска с LH-Jetronic на LH-Motronic. Также рестайлинг затронул поршневую группу. Впрыск и системы управления двигателем стали надежнее, но изменения поршневой группы сократили ее срок службы.

Алюминиевый V8 M119 Mercedes S-Class лучше в плане охлаждения, они не требуют четкого соблюдения температурного режима. Здесь проблема в «нежности», агрессивный стиль езды быстро убивает все узлы двигателя.

V12 технически похож на V8, поэтому проблем у них общие. Плюс в нем сложная система управления, состоящая из двух совмещенных блоков управления. Цена обслуживания качественными материалами V12 дорогая из-за размеров и неудобства работ. Гильзовка после задиров сейчас стоит дороже чем вся машина. Плюс нужно помнить про его «конский» расход топлива. Кстати, основу этого двигателя использовали в Pagani Zonda.

Редкие дизельные моторы ОМ603 и OM606 разные технически. Первого стоит сторониться, его конструкция уже тогда была старой и не рассчитанной на такую хоть и маленькую мощность. Второй лучше, проблем у него немного – типичные дизельные неисправности, но его трудновато обслуживать из-за доступа к запчастям.

Электрику считают самой проблемой частью, потому что выйти из строя может все от датчиков дроссельных заслонок до системы круиз-контроля. Дело не в качестве Мерседеса S-Class, просто ресурс всех блоков: ABS, SVC, PTS, управления двигателем и т.д. давно исчерпан плюс коррозия цепляет проводку. Купить новый блок не проблема, а правильно его установить сложнее – нужно заморачиваться с CAN-шиной и помнить о сложной взаимосвязи электрики.

Сложности АКПП

Механику мы игнорируем, потому что практически никто ее не покупал, найти ее на вторичке сложно, да и вряд ли покупателю хочется премиум класс на МКПП. Хотя с надежностью все отлично, максимум замена сцепления и двухмассового маховика.

Дорестайл оснащался 4-ступенчатым автоматом, который доставлял минимум проблем, ходил больше 250 тысяч, радуя владельцев. Проблем минимум, а чтобы их решить владельцы просто перебирают аппарат. После рестайлинга добавилась одна передача и приятные системы – адаптивность, блокировка гидротрансформатора.

Расход топлива 5G-Tronic меньше, ездить на ней приятней, еще легче находить конкретную неисправность. Здесь установлена неправильная втулка, которую сейчас владельцы вырезают. Еще владельцы меняют пакеты фрикционов K1, ведь старые давно сгорели.

Чтобы АКПП «Шестисотого» W140 жила долго, как минимум нужно менять масло каждые 30 тысяч километров, чего большинство владельцев не делает.

Вечная ходовая

Конструкция подвески невероятно прочная, но возраст сильно ее ослабляет. Сейчас встречаются случаи отрыва ушей подрамников и другие неисправности. Оригинальные детали ходят по 100 тысяч, перед этим потребуется замена стоек стабилизатора и опора L-образного рычага. Следующим на походе будет верхний передний рычаг.

Задняя подвеска также отлично себя зарекомендовала – 150 тысяч километров пробега ступичных подшипников, минимум 100 тысяч пробега рычагов. Задние гидропневматические пружины прекрасны, но к сожалению владельцы умудрились сломать их.

Кстати, не редко встречаются седаны с китайскими деталями подвески – обходите их стороной.

Тормозная система отличная, ее хватает для такой тяжелой машины, правда ее вес играет против срока службы дисков и колодок – быстрый износ. Из-за возраста S-Class начинают гнить тормозные трубки, также нужно следить за суппортами мощных версий.

Рулевая рейка непроблематичная, разве что коррозия из-за возраста. Если начались течи – естественный износ. После замены рейка служит долго если не нагружать ее поворотами на месте и поворотами до упора.

Купить легендарный немецкий седан сейчас легко, на вторичном рынке огромное количество предложений и цены небольшие. Низ рынка дорестайлинга начинается с 200 тысяч рублей, в среднем владельцы просят 400 тысяч рублей. Присутствуют на рынке Шестисотые в невероятно крутом состоянии, но и стоят они больше миллиона рублей.

Разброс цен рестайлинга поражает еще сильнее, они начинаются с 200 тысяч и доходят до нескольких миллионов. Ценник в 2 миллиона не редкий, в чем вы можете сами убедиться на досках объявлений.

Цены запчастей:

• цепь ГРМ M104 – 10 500 руб.;
• гидронатяжитель – 16 000 руб.;
• маслонасос – 33 000 руб.;
• впускной фазовращатель – 48 200 руб.;
• передний L-образный рычаг – 39 200 руб.;
• верхний рычаг – 19 900 руб.;
• задний нижний рычаг – 23 000 руб.;
• передняя фара – 27 800 руб.;
• передний бампер – 43 700 руб.;
• капот – 93 500 руб.

Резюмируем

Это действительно легенда немецкого автопрома, у него очень интересная история особенно в России. Многие до сих пор его считают лучше всех современных Мерседесов.

Детям 90-х сейчас хочется купить такой автомобиль, особенно на фоне большого снижения цены покупки и деталей. Решение опасное, потому что покупатели получаются относительно неплатежеспособными. W140 хоть и стоит относительно дешево и цены запчастей вроде приемлемые, но мало кто учитывает количество запчастей которые понадобятся и цену ремонта.

Опасная покупка, которая может вытащить из вас все деньги. Как минимум владельцу придется заправлять много бензина, а потом вкладывать деньги в изношенные детали. Покупать на последние деньги точное не стоит, какой бы легендарный он не был.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Какое масло заливать в двигатель Мерседес A-klasse

История компактных автомобилей Mercedes Benz A-klasse берет свое начало в далеком 1997 году. Именно тогда немецкий автопроизводитель запустил в серийное производство первое поколение этого класса под индексом W168. Позже появились и следующий поколения под индексами W169, W176 и W177. Последняя линейка продается и по настоящий момент. Что же касается двигателей внутреннего сгорания, то данные автомобили оснащались бензиновыми и дизельными моторами, которые работают на моторных маслах с оригинальными допусками. Какими именно? Читайте в этой статье.

• Бензиновые двигатели: M 282 DE 14 AL, M 166 E 14, M 266 E 15, M 166 E 16, M 270 DE 16 A, M 266 E 17, M266.940, M 166 E 19, M 266 E 20, M 266 E 20 AL, M 270 DE 20 AL, M 133 DE 20 A, M 260 DE 20 AL, M 139, M 166 E 21.
• Дизельные моторы: OM 607 DE 15 LA, OM 668 DE 17 A red, OM 668 DE 17 LA, OM 640 DE 20 LA red, OM 651 DE 22 LA.

Допуск масла Мерседес А-класс

Какое масло в Мерседес А-класса бензин

В зависимости от установленного на Mercedes Benz A-klasse бензинового двигателя внутреннего сгорания, спецификация моторного масла разниться. Так в первое поколение W168 рекомендуется заливать полусинтетическом масло с допуском MB229.1. Второе поколение W169 c бензиновыми моторами приемлет моторные масла с допуском MB229.3. А вот моторы на бензине третьего и четвертого поколений W176 и W177 в своей работе предпочитают масла с допуском MB229.5. Что же касается непосредственно самих моторных масел, то это оригинальные Mercedes Benz Genuine Engine Oil 10W40 MB229.1, Mercedes Benz Genuine Engine Oil 5W40 MB229.3, Mercedes Benz Genuine Engine Oil 5W40 MB229.5 и аналоговые RAVENOL LLO 10W-40, CASTROL Edge 0W-40, ELF Evolution Full-Tech MSX 5W-30 моторные масла.

Средняя цена: 5600 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 33 01 AGA6

Средняя цена: 1800 рублей

1 литр Артикул: 4014835724310

Средняя цена: 2900 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 82 01

Средняя цена: 3500 рублей

1 литр Артикул: 4008177025044

Средняя цена: 4900 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 83 01 AGA6

Средняя цена: 3300 рублей

1 литр Артикул: 194903

Масло в Мерседес А-класса дизель

С дизельными моторами Mercedes Benz A-klasse ситуация немного проще. Ведь спецификация моторного масла для них всего одна. Это допуск MB229.51(ранее MB229.31), разработанный немецкими инженерами непосредственно для дизельных двигателей внутреннего сгорания. Из доступной в продаже продукции рекомендуем вам оригинальное масло Mercedes Benz Genuine Engine Oil 5W30 MB229.51 или же его заменители MANNOL Diesel TDI 5W-30 и ENI i-Sint MS 5W-40.

Средняя цена: 4100 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 97 01 AAA6

Средняя цена: 2500 рублей

1 литр Артикул: 4036021101361

Средняя цена: 3100 рублей

1 литр Артикул: 8003699008311

Моторное масло для Mercedes Benz A-klasse A140

Модели Мерседес А-класса с индексом А140 принадлежат первому поколению этой серии. А именно Mercedes Benz W168 A140, которое оснащалось 1.4-литровм мотором M 166 E 14 и 1.6-литровым двигателем M 166 E 16. Соответственно, в них необходимо заливать полусинтетические моторные масла с допуском MB229.1(Mercedes Benz Genuine Engine Oil 10W40 MB229.1, G-Energy S Synth 10W-40, LIQUI MOLY Super Leichtlauf 10W-40).

Средняя цена: 5600 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 33 01 AGA6

Средняя цена: 2000 рублей

1 литр Артикул: 8034108190105

Средняя цена: 2300 рублей

1 литр Артикул: 600756314

Mercedes Benz A-klasse A170 масло в мотор

Номенклатуру A170 можно лицезреть на первом и втором поколениях серии А-класса. Модели имели название Mercedes Benz W168 A170 CDI и Mercedes Benz W169 A170. При этом оснащались они дизельным и бензиновым 1.7-литровыми моторами OM 668 DE 17 A red, OM 668 DE 17 LA, M 266 E 17 и M266.940. Что же касается моторного масла для этих двигателей внутреннего сгорания, то оно обязано обладать спецификациями MB229.1 или MB229.3 для бензиновых и MB229.51(ранее MB229.31) для дизельных моторов, которые подразумевают приобретение оригинальных моторных масел Mercedes Benz Genuine Engine Oil 10W40 MB229.1, Mercedes Benz Genuine Engine Oil 5W40 MB229.3, Mercedes Benz Genuine Engine Oil 5W40 MB229.5, или же их аналогов GT Oil Turbo SM 10W-40, CASTROL Magnatec 5W-40, SHELL HELIX ULTRA 5W-40.

Средняя цена: 5600 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 33 01 AGA6

Средняя цена: 1800 рублей

1 литр Артикул: 880 905940 701 1

Средняя цена: 2900 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 82 01

Средняя цена: 2500 рублей

1 литр Артикул: 156E9D

Средняя цена: 4900 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 83 01 AGA6

Средняя цена: 2300 рублей

1 литр Артикул: 600756314

Мерседес А-Класса A180 масло в двигатель

Одними из самых распространенных моделей Mercedes Benz A-klasse являются A180. Это непосредственно:

• Mercedes Benz W169 A180 с 1.7- литровым бензиновым мотором M 266 E 17
• Mercedes Benz W169 A180 CDI с 2-литровым дизелем OM 640 DE 20 LA red
• Mercedes Benz W176 A180 BlueEFFICIENCY с 1.6-литровым бензиновым ДВС M 270 DE 16 AL
• Mercedes Benz W176 A180 CDI BlueEFFICIENCY с 1.5-литровым дизелем OM 607 DE 15 LA, а также модели Mercedes Benz W177 A 180.

Соответственно, заводскими спецификациями моторного масла для этих двигателей внутреннего сгорания являются MB229.3(для M 266 E 17) и MB229.5(для M 270 DE 16 AL и остальных) бензиновых двигателей, а также MB229.51(ранее MB229.31) для всех дизельных моторов Мерседес А-Класса A180. Из моторных масел можно порекомендовать оригиналы Mercedes Benz Genuine Engine Oil 5W40 MB229.3, Mercedes Benz Genuine Engine Oil 5W40 MB229.5 и Mercedes Benz Genuine Engine Oil 5W30 MB229.51, а также их аналоги TOTAL Quartz 9000 5W-40, ADDINOL Superior 040 SAE 0W-40 и ZIC X7 LS 5W-30.

Средняя цена: 2900 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 82 01

Средняя цена: 2200 рублей

1 литр Артикул: RO168034

Средняя цена: 4900 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 83 01 AGA6

Средняя цена: 4500 рублей

1 литр Артикул: 4014766072689

Средняя цена: 4100 рублей

1 литр Артикул: A 000 989 97 01 AAA6

Средняя цена: 1600 рублей

1 литр Артикул: 132619

Объем масла в двигателе Mercedes Benz A-klasse

• 1.3L(M 282 DE 14 AL) — 4.5 литра масла
• 1.4L(M 166 E 14) — 4.5 литра масла
• 1.5L(M 266 E 15, OM 607 DE 15 LA) — 5 литров масла
• 1.6L(M 166 E 16, M 270 DE 16 AL) — 4.5 и 5.8 литров масла
• 1.7L(OM 668 DE 17 A red, OM 668 DE 17 LA, M 266 E 17, M266.940) — от 4.5 до 5 литров масла
• 1.9L(M 166 E 19) — 4.5 литров масла
• 2.0L(OM 640 DE 20 LA red, M 266 E 20, M 266 E 20 AL, M 270 DE 20 AL, M 133 DE 20 AL, M 260 DE 20 AL, M 139) — от 5 до 5.8 литров масла
• 2.1L(M 166 E 21, OM 651 DE 22 LA) — 4.5 и 6.8 литров масла

С какой периодичность моторное масло Mercedes Benz A-klasse подлежит замене

В данном вопросе автовладельцы Мерседес А-класса делятся на два лагеря. Одни меняют моторное масло исключительно по рекомендациям производителя(каждые 15тыс. для бензиновых двигателей и 20 тыс. для дизелей). Другие же производят его замену по факту загрязнения масла продуктами работы ДВС. Мы же советуем еженедельно проверять уровень моторного масла в двигателе и менять его исключительно при необходимости.

Как проверить уровень масла в моторе Мерседес А-класса

В зависимости от установленного на ваш автомобиль Мерседес А-класса двигателя, уровень моторного масла проверяется при помощи механического или электронного щупа. Чтобы измерить уровень масла электронным щупом необходимо:

• повернуть ключ зажигания в положение 1
• трижды нажать кнопку сброса ежедневного пробега
• перейти в соответствующее меню
• повернуть ключ зажигания в положение 2
• получить данные об уровне масла в моторе

Проверка уровня масла механическим щупом

Проверка уровня масла электронным щупом

Замена масла в Мерседес А-класса

Существует несколько способов замены масла в двигателе Мерседес А-класса. При наличии соответствующего оборудования, можно прибегнуть к вакуумному методу, выкачав масло с заливного отверстия мотора. Либо же использовать проверенный временем способ:

• установить транспортное средство на горизонтальную поверхность
• демонтировать фильтр масла
• снять нижнюю защиту ДВС
• открутить сливную пробку
• слить отработку в тару
• заменить масляный фильтр
• залить приобретенное масло в заливное отверстие двигателя

Замена масла Мерседес А-класс А140

Замена масла Мерседес А-класс А160

Замена масла Мерседес А-класс А180

Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/over-inzhiniring-vybiraem-mercedes-benz-s-class-w140-c-probegom
Источник http://autoiwc.ru/mercedes-benz/mercedes-benz-s-w140.html
Источник Источник http://kakoemaslo.ru/mercedes/maslo-dlya-dvigatelya-mercedes-a-klasse/