Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Антирейтинг: топ-10 самых ненадёжных дизелей

Дизельные двигатели обязаны быть прочными, ресурсными и долговечными. Дизельные автомобили покупают для больших пробегов, интенсивной эксплуатации и экономии. Всё-таки, дизельный движок эффективнее бензинового и просто расходует меньше топлива.

Но борьба за еще большую эффективность, экологичность и просто за экономию при производстве привела к тому, что немало дизельных моторов стало слишком сложными и недолговечными.

В этом рейтинге мы расскажем о самых проблемных дизельных моторах. Сразу скажем, что в первую половину рейтинга попали двигатели, которые могут подвести из-за незнания их слабых мест. Во вторую половину нашего рейтинга вошли действительно проблемные двигатели, при создании которых инженеры совершили немало досадных просчетов.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеоверсию ТОП-10 лучших дизелей.

10 место

Mazda 2.0 MZR-CD

На 10-е место мы поставили 2,0-литровый дизель Mazda с Common Rail. Это в целом неплохой дизель, который в наши страны прибыл на автомобилях, ввезенных с европейского рынка. Он оснащен топливной системой типа Common Rail, поставщик оборудования – компания Denso.

А вообще этот двигатель является сильно модернизированной версией дизелей Mazda из 1980-х.

Поэтому этот двигатель получился сложным, буквально обвешанным оборудованием. Например, на ранних версиях аж 7 электровакуумных клапанов, управляющих сервоприводами клапана EGR, турбины, вихревых заслонок, «захлопки».

Этот двигатель запросто может разбавить моторное масло топливом из-за частых и неудачных прожигов сажевого фильтра, а также из-за утечки топлива из трубок обратки. Также очень легко пропустить прогар огнеупорных шайб под форсунками, потому что форсунки накрыты клапанной крышкой (на поверхности видны только разъемы форсунок). Прогоревшие шайбы пропускают газы из камер сгорания прямо под клапанную крышку, где они быстро засоряют масло.

Топливная система Denso довольно надёжна, но ремонт любого компонента обойдется дорого. К тому же, этот двигатель знаком далеко не всем сервисменам, что также усложняет его обслуживание и ремонт. В целом, мотор Mazda 2.0 MZR-CD вполне неплохой, но довольно мудрёный.

Обзор на двигатель Mazda 2.0 MZR-CD вы можете посмотреть прямо тут:

Выбрать и купить дизельный двигатель Mazda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

9 место

BMW N47

На 9-м месте у нас современный дизель BMW, репутация которого была испорчена непонятной экономией на важных узлах.

Итак, в 2007 году компания BMW представила новые дизельные двигатели – «четверку» N47 и «шестерку» N57. Эти высокотехнологичные дизели созданы на основе алюминиевого блока цилиндров. Это в целом неплохие двигатели, но они очень рано отправились в сервисы из-за непонятного стрекота, цокота и шороха, доносившегося со стороны 4-го цилиндра. Такой шум появлялся уже при пробеге в 50 000 км.

Оказалось, что этот шум издавали цепи ГРМ и маслонасоса, которые находятся как раз со стороны маховика (или драйв-диска).

Компания BMW меняла цепи по гарантии, совершенствовала их, улучшила гидронатяжитель. Но многим моторам не повезло, одна из цепей ГРМ могла перескочить или порваться, что приводило к серьезным повреждениям двигателя. Аналогичная проблема с цепью маслонасоса приводила к смерти мотора из-за масляного голодания. Кстати, для замены трёх цепей и сопутствующих деталей мотор не нужно вынимать. Гораздо проще и легче снять АКПП, а затем снять поддон и крышку кожуха ГРМ.

Также мотор N47 может неприятно удивить появлением трещины в блоке между 2 и 3-м цилиндрами или перегревом 1 и 2 цилиндра. Но это редкие случаи. Зато вихревые заслонки на этом двигателе закреплены гораздо лучше, чем на предшественнике, и даже если заслонки оторвутся, двигатель N47 не получит повреждений. В общем, по большому счету дизель N47 и рядная «шестерка» N57 требует пристального внимания к состоянию трех цепей, расположенных на его задней части. Кстати, для замены всех трёх цепей нужно снять АКПП, что не так уж сложно и дорого. Вынимать двигатель не нужно.

Выбрать и купить дизельный двигатель BMW вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

8 место

VW 2.0 TDI с насос-форсункой

На 8-м месте рейтинга расположился двигатель 2.0 TDI с насос-форсунками. Это двигатели концерна VAG для всех марок, входящих в него. Сразу отметим, что эти моторы имеют значительные отличия, которые и определяют диапазон их проблем. Двигатели 2.0 TDI могут оснащаться как 8- так и 16-клапанной ГБЦ, могут иметь балансирные валы, а могут обходиться без них.

Все версии мотора 2.0 TDI для продольной установки, а также некоторые «поперечные» варианты имеют блок балансирных валов, который приводится коленвала зубчатой передачей или цепью. От короткого балансирного вала приводится масляный насос – для этого используется соединительный 6-гранный вал.

Этот вал, известный в народе как карандаш, исправно отхаживал гарантийный срок в 100 000 км, а затем его грани постепенно обтачивались. В результате масляный насос переставал вращаться. Следом за этим снижалось давление масла и, если водитель вовремя не глушил мотор, пары трения изнашивались и «сваривались», турбокомпрессор заклинивал.
Только к концу 2009 года инженеры концерна VAG усилили этот приводной вал, увеличив его длину с 77 до 100 мм. Кстати, этот привод и по сей день используется на многих двигателях 2.0 TDI уже с Common Rail.
Помимо этого двигатели 2.0 TDI имеют проблемы с ГБЦ. На 8-клапанных головках насос-форсунки разбивают посадочные гнёзда, в 16-клапанных ГБЦ возможно появление трещин – было изготовлено много бракованных головок до 2008 года.

Насос-форсунки служат долго, но практически не поддаются ремонту, особенно пьезоэлектрические.
Балансирные валы могут неприятно удивить износом опорных шеек и разрушением приводных шестерён. Масло может попадать в дизтопливо из-за износа уплотнений тандемного насоса.

Одним словом, моторы 2.0 TDI с насос-форсункой, а также их предшественники 1.9 TDI и первые версии с Common Rail имеют немало слабых мест.

Обзор на двигатель VAG 2.0 TDI PD вы можете посмотреть прямо тут:

7 место

Opel 2.2 DTI

На 7-е место в нашем рейтинге мы поставили старый чисто немецкий двигатель Opel 2.2 DTI для автомобилей Opel и Saab. Этот мотор появился в 1990-х, оснащен непосредственным впрыском с ТНВД распределительного типа Bosch VP44. Это довольно неплохой двигатель и при должном обслуживании может пройти более 500 000 километров. Но на самом деле у него много особенностей, о которых нужно знать, чтобы не столкнуться с дорогим ремонтом.

Самая деликатная деталь этого двигателя, которая наверняка ремонтировалась или менялась на всех машинах, это блок PSG16, управляющий ТНВД. В этом насосе перегорает транзистор, управляющий клапаном подачи топлива. После этого мотор не запускается. Механическая часть ТНВД Bosch VP44 надежнее электронной и неплохо ремонтируется.

Кроме того, этот двигатель может завоздушить топливную систему или накачать в нее моторное масла через ослабшие уплотнения траверс, которые подают топливо к форсункам. Из-за этого также начнутся проблемы с запуском и работой мотора.

Цепи в приводе ГРМ имеют хороший ресурс – могут пройти порядка 300 000 км, но жизнь таких моторов нередко заканчивалась из-за попадания фрагментов вихревых заслонок под клапаны или из-за разрушения коленвала. Считается, что коленвал двигателя 2.2 DTI слабый. К тому же он приводит балансирные валы, что только увеличивает нагрузку на него.

Обзор на двигатель Opel 2.2 DTI вы можете посмотреть прямо тут:

6 место
Renault 2.2 DCI

На 6-м месте у нас особо проблемный дизель Renault. Среди двигателей компании Renault есть два родственных двигателя объемом 2.2 и 2.5 литра (G9T и G9U соответственно). Младший устанавливали на крупные легковушки типа Laguna, Vel Satis и Espace, а старший достался коммерческой технике. Этот дизель оснащен топливной системой Common Rail.

Что не так с этим двигателем? Он получился чересчур сложным. В нем непросто всё, начиная от вихревых заслонок, сложного генератора до мудреного привода ГРМ с кучей шестерён и зубчатым ремнем. Каждый компонент рано или поздно требует внимания.

Саморегулирующиеся шестерни ГРМ могут износиться и накромсать стальной пудры в масло. Изнашивается втулка комбинированной шестерни, оснащенной шкивом для зубчатого ремня, из-за чего появляется течь масла.

Масляный насос этого двигателя – слабое место. В нём может подвиснуть редукционный клапан, может износиться приводной вал масляного насоса, также может появиться выработка между шестернями маслонасоса и его корпусом. Все эти проблемы приводят к нарушению смазки пар трения. Разумеется, на отсутствие давления масла моментально реагируют подшипники скольжения коленвала – коренные вкладыши царапаются, привариваются к шейкам коленвала. В итоге мотор стучит и заклинивает. Предупредить такую проблему можно установкой отдельного указателя давления масла и сокращением интервала замены масла. Одним словом, двигатели Renault 2.2 DCI и 2.5 DCI чересчур сложные и хлопотные, пользуются стабильным спросом на авторазборках.

Обзор на двигатель Renault 2.2 DCI вы можете посмотреть прямо тут:

Выбрать и купить дизельный двигатель Renault вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

5 место

Opel 2.0 CDTI

На 5-м месте мы расположили двигатель 2.0 CDTI, известный в основном по автомобилям марки Opel. Этот двигатель имеет итальянское происхождение – он создан на основе дизеля 1.9 CDTI / JTDM. Обновленный 2-литровый дизель устанавливали не только на Opel и соплатформенные Saab, но и на автомобили марок Alfa Romeo, Fiat, Jeep и Suzuki.

По сравнению с 1,9-литровым мотором дизель 2.0 CDTI стал более мудрёным. Если предшественник угрожал проблемами из-за заклинивания или обламывания вихревых заслонок, то этот мотор мог налить антифриза во впуск через канал, проходящий через впускной коллектор, мог смешать масло с антифризом из-за лопнувшей прокладки теплообменника.

Но это всё ерунда по сравнению с тем, что подшипники скольжения (вкладыши) коленвала могли привариться к его шейкам в результате отсутствия смазки.

Эта неприятность происходила из-за того, что резиновая прокладка между масляным насосом и трубкой маслозаборника начинала пропускать воздух. То есть, в масле, засасываемом в маслонасос и направляемом к парам трения, появлялись пузырьки воздуха. Количество смазки и давление подачи снижалось, что приводило к исчезновению масляной пленки в самых нагруженных парах трения.

Также есть нарекания по поводу работы редукционного клапана, из-за которого маслонасос мог работать с максимальной производительностью и «вдохнуть» воздух.

В общем, у мотора 2.0 CDTI немало проблемных и хлопотных частей, но хуже всего то, что этот двигатель мог заклинить из-за наваривания коренных вкладышей на шейки коленвала. Владельцы старались предупреждать эту проблему установкой манометра, измеряющего давление масла, и профилактической заменой уплотнения на маслозаборнике, чисткой редукционного клапана.

Обзор на двигатель для Opel Insignia вы можете посмотреть прямо тут:

4 место

Ford Transit 2.2 TDCI

На 4-м месте у нас двигатель Ford. В начале 2000-х компания Ford представила неплохие турбодизели семейства Puma объемом от 2.0 до 2.4 литра. Их заполучила модель Mondeo и соплатформенный Jaguar X-Type, а также Ford Transit. Уже в 2007 году эти моторы не использовали на легковушках, а оставили только на «Транзитах», а также на Land Rover Defender и коммерческих фургонах Boxer, Jumper и Ducato.
Если до 2007 года этот двигатель было трудно ругать, то потом всё испортилось. Цепи ГРМ стали хлипкими, а потому растягивались и рвались. Особенно остро эта проблема стоит на 2,4-литровой версии, где шестерня впускного распредвала очень слабо «держится» за цепь.

В 2007 году в облегченной ГБЦ появились очень слабые гидрокомпенсаторы, которые «обмякают» к пробегу в 200 000 километров. Следом за этим могут перекоситься или упасть роликовые рычаги клапанов, что приведет к износу соответствующих кулачков распредвалов или удару кулачка по упавшему рокеру. В этом случае раму рокеров и гидрокомпенсаторов может вырвать из ГБЦ.

Еще более печальным этот коммерческий двигатель стал в 2014 году, когда ему достался масляный насос шиберного типа. Шиберы сделаны из какого-то пластика, который трескался на части уже при пробеге в 30 000 км. Разумеется, моторы гибли из-за масляного голодания. Дилеры по гарантии меняли моторы, ставили улучшенные маслонасосы. Но владельцы автомобилей с таким дизелем предпочитают ставить старый шестеренчатый маслонасос, который, к счастью, можно установить с минимальными переделками. В общем, поздние движки Duratorq семейства Puma на коммерческих Ford имеют сомнительную репутацию.

Обзор на двигатель Ford Transit вы можете посмотреть прямо тут:

3 место

2.7 HDI V6

3-е место в нашем «антирейтинге» занял распространенный французско-немецкий V6. Этот двигатель был создан компанией PSA в сотрудничестве с Ford, а сборка была налажена в Англии. Поэтому его устанавливали не только на большие Peugeot и Citroёn. Этот двигатель является базовым дизелем для некоторых Jaguar, Land Rover и Range Rover. Когда речь идёт о флагманском французском дизеле и базовом дизельном V6 для многих британцев, то поводов для гордости за французов не возникает.

Самая большая и даже массовая проблема этого дизеля 2.7 V6, а также 3.0 V6 – приваривание вкладышей к коленвалу, а следом и разрушение коленвала. Больше всего хлопот этот мотор доставил владельцам тяжелых британских внедорожников – среди поклонников «Лэндроверов» этот двигатель является худшим выбором. На французских машинах этот дизельный V6 не так распространен, но и там немало двигателей пришлось заменить из-за проблем с задирами шеек коленвала и поломкой коленвала пополам.

Что случается с коленвалом? Есть несколько версий. Прежде всего, производители стали рекомендовать для этого двигателя неподходящее моторное масло – энергосберегающее, образующее слабую защитную плёнку. Вдобавок температура масла в этом двигателе временами зашкаливает, что ничуть не улучшает его защитных свойств. Считается, что в этот дизельный V6 нужно заливать более густое и не энергосберегающее масло, которое, кстати, рекомендовалось для него в первый год выпуска.

Мы скоро разберём двигатель 2.7 HDI и подробно расскажем об этом и других его проблемах.

2 место

Nissan ZD30

На втором месте у нас японский турбодизель для больших «Ниссанов». 3-литровый турбодизель Nissan ZD30 появился в 2000 году для установки на внедорожники Patrol и Terrano, пикап Navara и другие модели. Изначально этот двигатель имел прямовпрысковую топливную систему с распределительным ТНДВ Bosch VP44. Версии с системой Common Rail появились только в 2007 году.

В самом начале своей жизни двигатель Nissan ZD30 огорчал дорогостоящими поломками. У него разрушались поршни, трескалась ГБЦ, рассыпались свечи накаливания, закупоривалась система вентиляции картера, изнашивалась и иногда рвалась цепь ГРМ. Инженеры старательно исправляли эти проблемы и сумели вылечить мотор от разрушения поршней. Это случилось к 2004 году, но все равно по-хорошему этот мотор для беспроблемной эксплуатации требует многих доработок и переделок. То есть, на автомобили с мотором ZD30 крайне рекомендуется устанавливать насос подкачки топлива, маслоуловитель и даже вентилятор на интеркулер, добавить оборудования для контроля температуры двигателя и давления наддува, регулярно промывать топливную систему и даже поставить прокладку ГБЦ от версии с Common Rail. В общем, это весьма хлопотный двигатель, который немало владельцев «Патрулей» вынудил поставить вместо него 4,2-литровый турбодизель, который гораздо надёжнее.

Выбрать и купить дизельный двигатель Nissan вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

1 место

3.0 V6 D-MAX от Isuzu

На первом месте у нас также японский турбодизель – алюминиевый 3.0 V6 D-MAX от Isuzu.

Японская компания Isuzu самостоятельно создает дизельные двигатели и поставляет их заказчикам, среди которых немало европейских автопроизводителей. Сейчас мы расскажем о 3-литровом дизельном V6, который компания Isuzu поставляла компаниям Opel, Saab и Renault для установки на их флагманские модели. Это, соответственно, модели Vectra C, Signum, Saab 9-5, Vel Satis и Espace.

Этот дизель известен тем, что он перегревается легко и с очень печальными последствиями. Люди, сделавшие выбор в пользу автомобиля с этим японским дизелем, регулярно моют радиаторы, следят за уровнем антифриза, следят за слабыми местами, где возможна утечка антифриза и вообще стараются не крутить его выше 3000 об/мин.

Из-за перегрева алюминиевый блок цилиндров деформируется по центральным цилиндрам полублоков. При этом нарушается уплотнение между блоком и ГБЦ, газы из цилиндров могут попадать в каналы охлаждения, а антифриз может протекать в цилиндры. К тому же могут «опасть» гильзы, то есть опуститься ниже в блоке.

Самые проблемные моторы Isuzu 3.0 V6 были выпущены в период с 2001 по 2005 год, затем блок цилиндров и его охлаждение улучшили. Тем не менее, много таких моторов пришлось поменять или отремонтировать с заменой гильз, если блок не был сильно деформирован. Но и после этого приходилось постоянно следить за охлаждением мотора.

Обзор на двигатель Isuzu 3.0 V6 D-MAX вы можете посмотреть прямо тут:

Проблемы дизельного двигателя

Возможные конструктивные проблемы и неисправности дизельного двигателя

Покупая дизельный автомобиль, многих любителей машин привлекает малый расход доступного по цене топлива. Вместе с этим надо также помнить о дальнейших ёмких затратах на использование и ремонт двигателя.

Дизельные двигатели всегда были надежны и стойки к износу. Конструктивные неполадки чаще всего возникают либо в трудных условиях работы в течение долгого периода. Либо при пробеге, превышающем гарантийный ресурс, или близкий к нему. Дизельные машины иностранных марок особо чувствительны к трудным дорогам и не преминут выявить свои недочеты.

Неумелая эксплуатация дизеля

Несоблюдение правил использования, как ни странно — основная причина всех проблем. Масло положено менять каждые 7500 км. Эта цифра общая для всех, независимо от марки автомобиля. Потому как повышенное содержание серы в составе топлива приводит к скорому окислению масла и ухудшению его качеств. Чтобы снизить риск, применяемые масла должны соответствовать предписаниям. Если придерживаться этих условий, то частое промывание системы смазки делать не надо.

• Через 60000 км, но не позже, необходимо менять ремень привода.
• Топливная система имеет свойство загрязняться

Необходимо тщательно следить и не запускать этот процесс. Сливать отстой из фильтра, отвинчивая сливную гайку. А топливный бак хорошо промывать 1 раз в 6 месяцев. Один раз наглядно увидев, сколько в нём осадков, уже не захочется, чтобы он еще сильнее засорялся.

Одна из причин повреждений дизеля — это желание быстро запустить его любой ценой, даже если он «не хочет». Летняя солярка не зря так называется. Если залить её в мороз, то надо помнить, что при -5 градусах застывают парафины и топливо становится вязким. А детали топливной системы без соответствующей смазки соляркой будут работать всухую, что крайне вредно. Это и становится нередко причиной поломок. Пока этого не случилось, надо отправить машину в тепло и отогревать топливный аппарат.

Разбавлять солярку бензином можно только в крайних случаях. Некоторые автовладельцы говорят, что это не очень критично. Но при этом работа двигателя становится более жесткой. Солярка выполняет роль смазки для форсунок, а бензин не является смазкой.

Для разбавления дизтоплива подойдут антигелевые присадки. Они более бережно относятся к мотору и не влияют на его срок службы. Рекомендуют разбавлять солярку зимою керосином. Он совсем не оказывает негативного воздействия. А наоборот, сохраняет текучие свойства дизтоплива в любую погоду.

• Дизельный мотор не для высоких скоростей.
• Постоянные высокие обороты способствуют износу и быстро приближают ремонт.
• Дизельный двигатель необходимо прогревать всякий раз хотя бы 3-4 минуты.

Очень важный момент. Половина всех проблем в топливном аппарате происходит из-за качества топлива. И даже не химическое воздействие серы, а механические частицы и вода более опасны.

Рабочий износ дизельного двигателя

Износ двигателя и элементов топливной системы из-за километража пробега занимает одно из первых мест. Износ поршней приводит к снижению компрессии. То есть, двигатель начинает с трудом запускаться в холода на зимнем топливе и при исправных свечах. Износ распылителей форсунок ведет к появлению черного дыма на выхлопе. Распылители необходимо менять, иначе пострадают форкамеры и поршни.

Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/nekotorye-lyubyat-potyazhelee-chem-horosh-legkovoj-dizel-i-pochemu-oni-skoro-vymrut
Источник Источник http://autostrong-m.by/post/antirejting-top-10-samyh-nenadyozhnyh-dizelej
Источник Источник http://remontpeugeot.ru/dizel/problemy-dizelnogo-dvigatelya.html