ГТД-350 (Двигатель от вертолета Ми-2) на автомобиле

Полный ролик, но большую часть там разбор полетов

Дубликаты не найдены

Это прототип делается судя по всему на коленке. Турбина мощная, но для отбора мощности нужна специальная коробка передач

Нихера летун космический

Зачем ставить то что должно летать, на то что ползает?

Старинная орочья забава, и побольше красной краски.

Дизель «В-2» изначально тоже для нужд авиации разрабатывался, но неожиданно прижился на не летающих, но легендарных Т-34 и КВ, по большому счету с глубокими модификациями используется на гусеничной технике до настоящего времени.

История рождения КамАЗ-4310

Опытный КамАЗ-4310.

В 60-е годы в Советском Союзе появилась потребность в грузовых автомобилях, способных брать на борт до 8 тонн груза и столько же буксировать в прицепе. Минский автомобильный завод уже не в полной мере справлялся с этой задачей, да и выпускал преимущественно машины грузоподъемностью более 10 тонн. Немало сил и ресурсов у минчан забирали профильные проекты для Министерства обороны.

В качестве варианта рассматривали возможность загрузки ЗИЛа производством тяжелых грузовиков, но предприятия едва хватало на выпуск линейки 5-тонных 130/131. Решено было не расширять и модернизировать существующее производство, а создавать его на новом месте. При этом стремились максимально локализовать производство компонентов грузовика на одном заводе.

Во многом это было следствием стратегического планирования времен холодной войны. Еще с Великой Отечественной войны помнили, как срывалось производство танков и другой техники из-за перебоев с поставками от смежников. Поэтому со сборочным конвейером решено было строить еще и моторный завод.

В 1969 году в Набережных Челнах заложили первый камень в фундамент нового мегазавода, который со временем получил имя «Камский автомобильный». Для своего времени это был крупнейший в мире завод грузовых автомобилей полного цикла производства. КамАЗ должен был практически на 100 % собирать машины из собственных комплектующих.

Это была уникальная и малопонятная для капитализма особенность предприятия. Молодежь со всего Союза принимала участие в возведении предприятия, а в разработку главного продукта – грузовика, были вовлечено немало конструкторских бюро.

Главным создателем основной модели для конвейера был назначен флагман советского автомобилестроения — Московский завод имени И. А. Лихачева. Ярославский моторный завод в ходе работ создал не менее двадцати вариантов силового агрегата, состоящего из дизельного мотора, сцепления и коробки переключения передач. Одесский автосборочный завод отвечал за разработку полуприцепов для магистральных тягачей КамАЗ, а Минский автомобильный разрабатывал для фактических конкурентов самосвальную установку. Головное КБ по прицепам из Балашова Саратовской области занималось своей профильной работой — прицепами.

Старт разработки грузовика дали синхронно с начала строительства завода – в 1969 году. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о «Строительстве комплекса заводов по производству грузовых автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности» вышло еще в 1967 года и в нем не было и слова о площадке в Татарской АССР. Первоначально выбирали между Казахстаном и Украиной, но в итоге выбор пал на Набережные Челны. Мега-завод предполагали назвать «Батыр», то есть «Богатырь» по-татарски.

Фотография, которая говорит сама за себя.

К сожалению, создать современный автомобильный завод своими силами не могли – уже тогда сказывалось отставание отечественного станкостроения и промышленного строительства. Аналогичная проблема была с Волжским и Ижевским автомобильными заводами. В первом случае на помощь пришли итальянца из FIAT, а во втором — французы из Renault и японские подрядчики. Стоит помнить, что Ижевский автомобильный был подведомственен Миноборонпрому, и это создавало особые сложности в работе с капиталистами из-за рубежа.

Первоначально в СССР не планировали разрабатывать грузовик с чистого листа и до самого начала 70-х годов искали партнера на западе. Напомним, что на ЗИЛе в это время уже вовсю шла разработка модели для строящегося завода. Очевидно, в случае успеха переговорщиков, наработки просто положили бы на полку, либо (в самом оптимистичном варианте) поставили на конвейер вместо ЗИЛ-130.

Одними из первых состоялись переговоры с Daimler-Benz AG. Немцам предлагали контракт на лицензионное производство грузовиков и постройку производственной базы в Набережных Челнах. Но боссов из Daimler-Benz не устроили финансовые условия и потери от продажи советских грузовиков третьим странам. В Штутгарте хотели контролировать все экспортные поставки лицензионных машин из Набережных Челнов, но это, в свою очередь, не устраивало советское руководство. История немцам вернула своё – современный КамАЗ во многом базируется на немецких технологиях и частично принадлежит Daimler-Benz.

К 1970 году в портфеле потенциальных партнеров КамАЗа был еще и Ford Motor Co. Даже сам Генри Форд-второй успел побывать в СССР и восхититься масштабами строительства. Но в этот раз сделку сорвали уже военные США, опасавшиеся появления у Советского Союза тактического военного грузовика, который новый завод будет выпускать десятками тысяч в год.

Не позволили Пентагон и ЦРУ заключить СССР сделку с американской Mack Truck Inc. Причина была аналогичная – не позволить Советам получить современные технологии двойного назначения. В Лэнгли, кстати, очень тщательно следили за постройкой завода в Набережных Челнах и просчитывали потенциальные возможности предприятия.

В издании «Грузовик Пресс» можно встретить слова президента Никсона, основанные на очевидном заблуждении ЦРУ:

«Камские грузовики могут применяться для перевозки тяжелых военных грузов, однако они не спроектированы для военных нужд и, вероятнее, будут использоваться в промышленности и сельском хозяйстве».

В общем, продавать лицензию на производство грузовика американцы не соглашались, а вот на поставку производственного оборудования добро дали.

КамАЗ-4310 в классическом виде.

По самым правдоподобным расчетам (настоящих чисел мы, скорее всего, не узнаем), Советскому Союзу Камский автозавод обошелся в 4,7 миллиарда рублей. Немалая часть этих денег (около 430 млн долларов) ушла в США на оплату промышленного оборудования: заклепочные линии для рам, зуборезные станки, литейное производство и многое другое.

Когда в 1982 году вошла в строй вторая линия завода, на нужды Министерства обороны СССР уходило до 30 % годовой продукции, то есть около 45 тыс. машин. И самым харизматичным из них стал КамАЗ-4310, впервые вышедший (назло ЦРУ) из ворот завода 28 марта 1981 года.

Машина из Москвы

Когда ЗИЛ в 1969 году получил задание оперативно разработать машину для Камского завода, в КБ уже вовсю строили концепцию аналогичного грузовика для собственного конвейера. Машина носила имя ЗИЛ-170, и все наработки по ней фактически отдали в КамАЗ. Начальник зиловского КБ большегрузных машин В. А. Вязьмин писал по этому поводу:

«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел – автомобиль ЗИЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора («ЗИЛ» или «КАМАЗ») – это уже не столь важно, в любом случае марка – наша, советская».

Главным конструктором адаптированного для КамАЗа проекта грузовой машина был назначен инженер ЗИЛа, доктор технических наук А. М. Кригер. В общей сложности, на ЗИЛе разрабатывали целую линейку грузовиков, из который наибольший интерес для военных имели полноприводные машины. Это были бортовые автомобили-тягачи с колесной формулой 6х6 для работы в составе автопоездов: КамАЗ-4310, КамАЗ-43101, КамАЗ-43102, КамАЗ-43103, КамАЗ-43104, также – полноприводные седельные тягачи (6×6) для работы в составе автопоездов КАМАЗ-4410.

Испытания на маршруте Москва — Чита — Иркутск — Москва. Источник: ru.cars.photo

Получившим «под ключ» машины из Москвы камазовцам требовалось только организовать производство на новом предприятии. С 1972 по 1976 год проходили заводские испытания первых восьми грузовиков КамАЗ-4310 в различных исполнениях. С апреля 1976 по март 1977 года четыре вездехода подвергались межведомственным приемочным испытаниям. Это был непростой пробег по грунтовым дорогам по маршруту Москва − Ашхабад – Москва, за время которого машины прошли более 37 тысяч километров. Были испытания холодом в окрестностях Читы – температура порой падала до минус 42 градусов.

Испытания холодом и зноем.

Испытатели высоко оценили новые вездеходы. В пробеге прототипы сопровождали несколько ЗИЛ-131 и Урал-375, с которым невольно сравнивали камские машины. По рассказам очевидцев, водители после трудового дня выпрыгивали из кабин ЗИЛов и Уралов выжатыми как лимоны, что серьезно контрастировало с бодрым состоянием водителей экспериментальных КамАЗов.

Подрессоренная кабина была просторная, достаточно герметичная, а сиденья были с амортизацией. В ходе испытаний вездеходов выявились недостатки моторов ЯМЗ-740, которые в Ярославе оперативно устранили. К примеру, на крутом подъеме картерное масло могло попадать в воздухозаборник. Также пришлось заменить конструкционную сталь балки переднего моста – на одной из машин она лопнула при переезде через бархан. В Средней Азии ненадежными показали себя вездеходные шины. Испытатели рассказывают, что поменяли шесть комплектов на четырех КамАЗах и из-за этого пришлось вызвать летучку из Москвы с запасными шинами. Научно-исследовательский институт шинной промышленности по итогам пробега внес необходимые изменения, и «обувь» для военного грузовика стала соответствовать его назначению.

КамАЗ-43105 — сельскохозяйственный грузовик на военной службе.

Машина для войны

Основным прототипом знаменитого камского грузовика выступал ЗИЛ-170, который в различных модификациях (с 1968 по 1975 годы) был построен в 53 экземплярах. На заключительных этапах опытно-конструкторской работы вместе с московскими инженерами трудились специалисты инженерной группы Камского автозавода.

С самого начала разработка военного полноприводного варианта 4310 шла с максимальной унификацией с гражданскими машинами.

Самой характерной частью грузовика была, конечно, кабина. Ее габаритные и внутренние размеры обеспечивали удобную посадку трех человек и размещение в ней необходимого оборудования. Кабина имела плоские стекла ветрового окна, разделенные тонкой стойкой – это как нельзя лучше подходило для армейской эксплуатации. Очевидно, инженеры ЗИЛа учли свое не самое логичное решение со сложным гнутым ветровым стеклом 131-й машины.

Оборудованию бескапотной кабины было уделено особое внимание: теплошумоизоляция по всей внутренней поверхности, отопитель теплопроизводительностью 6 100 ккал/ч, фланцевые уплотнители проемов дверей, подрессоренное сиденье водителя и спальное место (в зависимости от модификации). Открывающаяся наружная панель передка обеспечивала доступность к размещенным на внутренней панели деталям системы электрооборудования.

Были приняты разносторонние меры по обеспечению технологичности конструкции: расположение сварочных швов обеспечивало возможность применения автоматической сварки. Форма деталей основания кабины исключала наличие «карманов», способствующих образованию коррозии.

Армейский КамАЗ-4310 с лебедкой, подкачкой шин и запасным колесом позади кабины.

Ходовая часть также, по возможности, унифицировалась с гражданскими собратьями. Передний мост внедорожников получил оригинальный картер редуктора, объединенный с несущей балкой. В его конструкции применялось немало комплектующих от задних ведущих мостов. Задние мосты у моделей с колесной формулой 6х6 не сильно отличались от аналогов у моделей — 6х4. Как не отличалась и подвеска.

Разрабатывая конструкцию ведущих мостов, инженеры сознательно отказались от наиболее подходящих для бездорожья колесных редукторов, позволяющих значительно увеличить дорожный просвет. Дело в том, что их применение влекло рост себестоимости. Поэтому, учитывая, что в производственной программе строящегося КАМАЗа будут превалировать заднеприводные дорожные грузовики, предпочтение отдали менее затратным в изготовлении двухступенчатым проходным мостам.

Унифицированные кабина и дизельный мотор семейства грузовиков КамАЗ.

Полевые испытания

В ходе полевых испытаний гражданских прародителей КамАЗ-4310, носящих индексы 5320, 53202 и 5510, принимали участие иностранные аналоги. В июле 1970 года в пробег в качестве своеобразных эталонов вышли бескапотные Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS2223 и капотный International T190.

Импортные машины ожидаемо выигрывали у советских прототипов в экономичности за счет более совершенной топливной аппаратуры, но вот в тягово-динамических возможностях все конкуренты были примерно равны.

В ходе пробега испытывали перспективный 10-цилиндровый 260-сильный дизель КамАЗ-741 рабочим объемом 13,56 литра. Этот мотор вполне был мог встать и на вездеход 6х6, так как по итогам испытаний, которые закончились в ноябре 1976 года, не вызвал серьезных нареканий.

Фактически, наблюдались лишь повышенные вибрации (10-цилиндровые моторы сложнее уравновешивать), из-за которых в местах сварки расслаивалась крыша кабины, а заметно потяжелевший передок грузовика преждевременно изнашивал покрышки. Мотор (по причине высокой мощности) требовал новую КПП ЯМЗ-152, редукторы и даже балки ведущих мостов.

Но самую негативную роль с истории 10-цилиндрового дизеля сыграла низкая технологическая гибкость процесса на новом заводе: условий для запуска в производство сразу двух моторов просто не было. В итоге 260-сильный 10-цилиндровый КамАЗ ни в армии, ни в гражданской сфере никто не увидел.

Кадры с испытаний прототипов КамАЗ-4310. Источник: ru.cars.photo

Семейство грузовых машин «Суша»

История появления армейского грузовика из Набережных Челнов абсолютно противоположна рождению одноклассника Урал-375/4320. Миасская машина изначально проектировалась исключительно для нужд военных в НАМИ, а вот КамАЗ-4301 появился как продукт адаптации гражданской техники для армии.

Учитывая гигантские производственные мощности завода в Набережных Челнах, военный КамАЗ (с экономической точки зрения) выигрывал у Урала. Кроме того, стоит помнить, что на вооружении Советской Армии была также масса «шоссейных» КамАЗов серии 5320 – это серьезно упрощало внутримодельную унификацию запчастей.

Первоначально капотные машины из Миасса попали в моторную зависимость от дизелей КамАЗ-740, так как поставки из Набережных Челнов шли по остаточному принципу. Большие объемы производства подразумевали, что Набережные Челны будут делиться продукцией с другими заводами Советского Союза.

В соответствии с этим, в Миассе разработали целое семейство грузовых машин «Суша», которые должны были стать приемниками серии 375/4320. Капотные кабины новых Уралов строились на базе камазовских.

«Сушу» приняли на вооружение, но массово не производили. И в конце 90-х тихо вывели из строевых частей.

В итоге с середины 80-х годов именно КамАЗы стали основными автомобилями сначала Советской, а позже и Российской Армии.

КамАЗ с разноцветными «погонами»

Армейский КамАЗ-4310 можно было отличить от гражданских грузовиков более высокой посадкой, всеми односкатными колесами и укороченной грузовой платформой. Естественно, все машины 4310 окрашивались в монотонный защитный цвет.

С окрашиванием продукции КамАЗа, вообще, интересная история. У каждой грузовой линейки первоначально были свои цветовые решения. Кабины бортовых грузовиков КамАЗ-5320 выходили с конвейера в голубой ливрее. Седельные тягачи КамАЗ-5410 были только красными. А самосвалы 5511 – оранжевыми. Позже еще появился светло-серый колер, который перепутал изначально строгую систему окрашивания модельного ряда.

В первые годы выпуска на всех КамАЗах появились, наверное, самые характерные особенности дизайна грузовиков – угловые аэродинамические щитки около фар. Эти элементы несли важную функцию, перераспределяя потоки воздуха таким образом, чтобы не загрязнять чрезмерно боковины кабины. Дефлекторы во время движения формировали узконаправленную струю воздуха, отсекающую потоки грязи, летящие на окна и двери.

Седельный тягач КамАЗ-4410 6х6 на испытаниях.

Mercedes-Benz представила прототип водородного грузовика

Концерн Daimler (материнская компания Mercedes-Benz) представил седельный тягач, работающий на водородных топливных элементах. Предполагается, что серийная версия, которая поступит в производство после 2025 года, будет иметь запас хода 1000 километров без заправки водородом. С 2023 года компания планирует начать испытывать водородный грузовик вместе с потенциальными клиентами.

Главная альтернатива автомобилям с двигателями внутреннего сгорания — это электромобили. Они быстро набирают популярность, а государства все чаще выступают в их поддержку, предоставляя субсидии на покупку таких машин или даже разрешая им ездить быстрее обычных автомобилей. Но полностью электрические автомобили — не единственные кандидаты на замену бензиновых и дизельных. Самый заметный среди других вариантов — транспорт на водородных топливных элементах. Колеса в таких машинах тоже вращаются от электромоторов, но электричество те получают от топливного элемента, на ходу соединяя водород с кислородом, которые из-за окислительно-восстановительных процессов создают электрический ток.

Из-за более простой конструкции и других причин чисто электрические автомобили набрали гораздо большую популярность среди производителей, что, в свою очередь, обеспечило гораздо большее финансирование разработкам в этой области. Тем не менее, у водородных автомобилей есть свои преимущества, в том числе быстрая заправка и больший запас хода, поэтому некоторые производители продолжают разработки в этой области и готовят серийные модели.

Daimler представил работающий прототип водородного грузовика, серийная версия которого должна проезжать тысячу километров на одной заправке. Он имеет конструкцию седельного тягача и рассчитан на перевозку до 25 тонн груза. В тягаче установлено два бака для жидкого водорода, каждый из которых рассчитан на хранение 40 килограмм водорода. Водород поступает в блок из двух топливных элементов мощностью по 150 киловатт. Также в машине есть относительно небольшая батарея емкостью 70 киловатт-часов, способная временно предоставлять еще 400 киловатт мощности при подъемах с полной загрузкой и в других ситуациях. Ток с топливных элементов раздается на два мотора, каждый из которых имеет постоянную мощность 230 киловатт и пиковую 330.

Компания показала на видео поездки работающего прототипа, но полноценные испытания с компаниями-клиентами планирует начать с 2023 года. А производство грузовика должно начаться во второй половине 2020-х годов.

Разработку водородных грузовиков ведут и некоторые другие производители, к примеру, Toyota и Hyundai. Также с 2016 года различные версии водородного грузовика показывает американская компания Nikola, однако недавно ее разработки поставили под сомнение. 8 сентября General Motors купила 11-процентную долю в компании и объявила, что предоставит ей свои технологии, в том числе моторы и топливные элементы. Спустя два дня аналитическая компания Hindenburg Research выпустила большое расследование, в котором обвинила Nikola во множестве фальсификаций и отсутствии технологий, о разработке которых та утверждала. Также в расследовании утверждалось, что на демонстрационном ролике с поездкой водородного грузовика Nikola One на самом деле использовался грузовик без мотора, который ехал по инерции после того, как его отбуксировали на возвышенность. После этого компания признала часть претензий, в том числе по поводу рекламного ролика и использованию технологий сторонних производителей.

Да заткнись ты уже!

Краш тест туристического фургона Fiat Dukato Camper об стену. 50 км/ч

Раз уж в прошлой публикации мной была затрону тема краш-тестов Проверьте груз. Краш тест микроавтобуса, груженного бетонными блоками, врезается в стену на скорости 50 км/ч
Давайте взглянем, кому интересно, что творится внутри туристического фургона во время встречи со стеной (бетонными блоками).

Howmet TX: один из самых успешных газотурбинных болидов

К 60-м годам прошлого века газовые турбины практически полностью вытеснили поршневые ДВС из авиации, не отпускала умы конструкторов и возможность использования этих агрегатов в автомобилестроении. Renault и FIAT строили рекордные автомобили, Chrysler запустил опытную партию машин на дороги общего пользования, Rover совместно с BRM принимали участие в «24 часах Ле-Мана» в 1963 и 1965 годах, дважды финишировав в десятке (в первый раз вне зачета), а турбоходы STP-Paxton и Lotus 56 были близки к победе в «Инди-500» в 67-м и 68-м годах, соответственно. Еще одним газотурбинным энтузиастом, решившим использовать подобный двигатель для спортпрототипа, был американский гонщик и инженер Рэй Хэппенштал.

Первым стартом для Howmet TX стали «24 часа Дайтоны» ’68, где сам Хэппенштал и Эд Лоутер сумели показать седьмое время в квалификации, но в гонке сошли из-за аварии, вызванной заклинившим перепускным клапаном, хотя к тому моменту находились на третьей позиции. В «12 часах Себринга» машина снова не добралась до финиша из-за обломков, попавших в воздухозаборник и повредивших лопатки турбины, а в BOAC-500 повторилась проблема с клапаном. После некоторых доработок вторая машина была заявлена на несколько этапов американской серии SCCA. После второго места в Новом Камберленде и схода в Грэттене на этапе в Ханствилле наступил исторический момент – Хэппенштал выиграл короткую субботнюю квалификационную гонку, а в воскресенье не оставил шансов соперникам в основной гонке. Свой успех Хэппенштал, на этот раз в экипаже с Диком Томпсоном, повторил на следующем этапе, 300-мильной гонке в Мальборо.

«6 часов Уоткинс-Глена», 1968 год

Побед в SCCA для TX было вполне достаточно, чтобы попасть в книгу рекордов, но куда более громкий успех ждал команду в июле на этапе Чемпионата мира, впервые проводившемся в Уоткинс-Глене, где были выставлены обе машины: одну для Хэппенштала и Томпсона, вторую – для Хью Дибли и Боба Таллиуса. Фаворитами этапа были экипажи JWA-Gulf на Ford GT40, а прямыми соперниками Howmet по классу – гонщики на 8-цилиндровых заводских Porsche 907. Howmet TX были квалифицированы восьмым и девятым, соответственно, в 3,4 и 4,4 сек. от поула Йо Зифферта и Вика Элфорда на Porsche 908.

Главным недостатком турбомашин на длинной дистанции была топливная экономичность, вынуждавшая останавливаться каждые 45 минут, тогда как остальные могли без проезжать по полтора-два часа без остановок. Тем не менее, оба экипажа Howmet уверенно держались четвертыми и пятыми большую часть гонки. Проблема с редуктором отбросила Дибли и Таллиуса на 12-е место, но Хэппенштал и Томпсон после схода заводского Porsche поднялись на третье место в абсолютном зачете следом за экипажами Икс/Бьянки и Хоукинс/Хоббс на Ford GT40, а так же заняли первое место в классе и заработали очки в зачет Чемпионата мира.

После еще одного подиума в SCCA оба Howmet TX с теми же экипажами, что и в Уоткинс-Глене, были заявлены в «24 часа Ле-Мана», перенесенные на сентябрь. Главный старт года сложился для турбоавтомобиля неудачно. Дибли и Таллиус были отброшены назад из-за долгой замены сломавшейся ступицы и дисквалифицированы за недостаточную пройденную дистанцию, а Хэппенштал и Томпсон после проблем с турбиной, которая потеряла часть мощности, закончили переворотом в повороте «Индианаполис». Больше в гонках самый успешный в истории турбоавтомобиль не участвовал, но установил шесть рекордов скорости в 1970 году.

Рожденные никогда не взлететь: зачем строили автомобили с пропеллером

Эта статья познакомит вас с редчайшими и давно забытыми средствами сухопутного колесного транспорта — аэромобилями. Они не имели механического привода на колеса и передвигались только под действием реактивной силы тяги, создававшейся мощным потоком воздуха от воздушного винта-пропеллера. Являясь прямыми родственниками аэропланов, эти машины, гонимые упругими пото­ками воздуха, могли мчаться с головокружительной скоростью. Казалось, дай им крылья, и они, превратившись в летательные аппараты, взмоют высоко в небо. Но нет! Их призванием осталась лишь твердь ровных дорог.

К онструктивно аэромобили являлись сочетанием автомобиля и самолета, но, как и все универсальные средства передвижения, не могли сравниться ни с тем, ни с другим: их свойства шли в ущерб друг другу. Что же касается автомобилей, то «воздушные машины» были намного легче и проще, дешевле в производстве и эффективнее в эксплуатации. На них не было сложных и тяжелых агрегатов, применялись легкие шасси, кузова и простенькие моторы воздушного охлаждения, приводившие воздушный винт.

Сегодня аэромобилей давно не существует. Объясняется это просто. Их главный недостаток — сильнейший поток воздуха от вращавшегося пропеллера. В движении такой аппарат напоминал взлетавший самолет: сильный ветер сбивал с ног, пыль забивала глаза, сильный шум закладывал уши. И только одно это выносило заманчивой идее смертный приговор. Кроме того, хрупкие аэромобили слишком долго разгонялись, были неустойчивы и с трудом маневрировали на высокой скорости. Всё это и определило их незавидную судьбу: сколь-нибудь серьезные конструкции можно пересчитать по пальцам.

Первые «сухопутные аэропланы»

Рождение аэромобилей состоялось в начале ХХ века, когда аэропланы едва отрывались от земли, а первые безлошадные экипажи легко давали обогнать себя пешеходам. Считается, что их истоки ведут к работам американского инженера Эдварда Пеннингтона, который в 1896 году представил легкий мотоцикл с пропеллером. А через 10 лет инженер и гонщик Алессандро Анзани установил его на свой велосипед с моторчиком.

Первые аэромобили были чем-то средним между автомобилем и. нет, не самолетом, а ветряной мельницей. Их основой являлось обычное легковое шасси, на котором сзади открыто устанавливали пропеллер с приводом от мотора автомобиля или собственного силового агрегата. Такие машины строили авиаторы, автогонщики и создатели авиамоторов и воздушных винтов, которые испытывали их на отдаленных дорогах.

Один из первых аэромобилей в мае 1911-го построил англичанин Брэдшоу, служивший в компании All-British Engine Company, аббревиатура которой АВС стала названием машины. Она имела простейшее шасси с деревянными обтекателями, на котором сзади стоял испытуемый авиамотор V8 с двухлопастным пропеллером и радиатором, весивший более тонны. При испытаниях на треке она достигала скорости более 100 км/ч.

В 1912 году авиатор граф де Лессеп на базе обычной легковушки продемонстрировал в Париже аэромобиль Auto-Aero, у которого за задним сиденьем был смонтирован воздушный винт с приводом от мотора шасси. На нем граф совершил пробег в 400 километров, но потом следы этой машины затерялись.

По такой же схеме свои аэромобили строили французский авиатор Гарбаччо и американский механик Пондер, заявлявший, что его машина достигала скорости 136 км/ч.

В Америке для участия в автогонках изобретатель Джон Томас представил машину Wind Wagon на 40-сильном легковом шасси Overland с задним вспомогательным пропеллером, который включался в помощь основному силовому агрегату. Ее скорость составляла 85 км/ч.

Легендарные творения Марселя Лейя

В 1920-е годы особое место заняли работы Марселя Лейя (Marcel Leyat), работавшего в своей мастерской близ Дижона. Став летчиком в 1911 году, он попал в аварию и лишился возможности подняться в небо, но умудрился построить собственный самолет, а затем увлекся легкими двухместными машинами, движимыми силой воздушного потока, не задумываясь об их недостатках, практическом или коммерческом значении.

Свой первый простейший аэромобиль Helicocycle изобретатель построил и запатентовал в 1913 году. Он был похож на легкий аэроплан без крыльев и стабилизатора, поставленный на три велосипедных колеса. Где-то в области крыши помещался двухцилиндровый оппозитный авиамотор ABC рабочим объемом около литра и налоговой мощностью 8CV. Спереди по-самолетному без какой-либо защиты стоял воздушный винт, также созданный стараниями Лейя. Через год второй вариант получил пропеллер в защитном кольце с диагональными тросиками, препятствовавшими засасыванию крупных предметов. Эту машину изобретатель предложил военным, но сведений об ее боевых заслугах не сохранилось.

В 1919 году Лейя приступил к выпуску «причесанных» открытых четырехколесных аэромобилей Helica (Элика) для продажи таким же сумасшедшим людям, каким все окружавшие считали его самого. Они оснащались короткими задними крылышками, низким ветровым стеклом, пониженным размещением мотора и передними четырехлопастными винтами.

В самом удачном 1921 году Лейя предлагал две улучшенные модели. В деревянном несущем кузове популярной спортивной версии Helica-2Е без дверей, напоминавшим глубокое корыто, два сиденья располагались друг за другом — тандемом. Спереди помещался довоенный мотор V2 в 20 сил. Передние неуправляемые колеса крепились к кузову посредством четвертьэллиптических рессор. Неразрезная задняя ось без подвески поворачивалась целиком вокруг вертикальной оси при помощи двух тросиков, намотанных на шкив рулевой колонки. Барабанные тормоза стояли только на задних колесах и приводились ножной педалью.

Более удобные закрытые машины Helica-2Н с двухлопастными винтами в защитных кольцах и двумя фарами снабжались основанием кузовов от открытой версии, которые сверху накрывали легкими колпаками с лобовым и боковыми окошками и двумя дверцами — передней и задней. На них устанавливали двух- и трехцилиндровые моторы Anzani мощностью до 30 л.с.

Все версии имели единый размер колесной базы — 3,3 метра. Благодаря использованию специальной хорошо просушенной древесины и легких узлов, они весили всего 250–300 кг и развивали скорость 70–80 км/ч. Средний расход топлива составлял восемь литров на 100 км.

Сохранившиеся до сих пор хрупкие эфемерные сооружения марки Helica выглядят необычными реликтами. При легком прикосновении их деревянные кузова громко скрипят, а весь экипаж начинает раскачиваться на высоком шасси, то ли пытаясь взлететь, то ли готовясь тут же развалиться.

Через тусклые слюдяные окошки видны два иссохшихся сиденья, багажничек в заостренном «хвосте», неказистые органы управления и круглый руль с привязанными к нему тросиками управления.

Построив в 1925 году узкоколейную дрезину, Лейя прекратил изготовление своих удивительных сооружений. Лишь через пару лет он испытал приземистый трехколесный гоночный аэромобиль с мотором 8CV, показавший рекордную скорость 171 км/ч.

На том подвижническая деятельность Марселя Лейя завершилась, и он вернулся к аэропланам.

Продолжение пропеллерной легенды

В 1921 году французская компания La Traction Aerienne решила поставить выпуск «воздушных автомобилей» Eolia (Эолиа) и Helama (Элама) на промышленную основу. Базовой была модель с закрытым обтекаемым кузовом, весившая 304 кг. В отличие от конструкций Лейя ее оборудовали оппозитным 1,5-литровым мотором, мягкой рессорной подвеской и передними управляемыми колесами. Из-за мизерного спроса в 1926-м фирма прогорела.

В январе 1923-го французский изобретатель Полэн Ратье, экспериментируя с воздушными винтами, построил прототип гоночного аэрокара с сигаровидным корпусом, тормозами на всех колесах и передним воздушным винтом. Для его привода служил авиамотор в 60–70 сил. Масса машины достигала одной тонны, максимальная скорость — 130 км/ч.

К другим известным аэромобилям того времени относились элегантная городская машина Adel неизвестного немецкого изобретателя, микроскопический одноместный аэрокар американца Шелдона и легкий «сухопутный истребитель» А. Рассела с декоративными крыльями, стабилизатором и передним пропеллером.

Эту гамму завершал необычный аэромобиль инженера Джорджа МакЛоглина из канадской компании McLaughlin, базировавшийся на шасси американского легкового автомобиля Buick.

Малоизвестно, что в 1926 году, поддавшись модной идее «воздушных аэрокаров», в московском Научном автомоторном институте построили опытную повозку НАМИ-36 с авиационным звездообразным пятицилиндровым мотором для привода пропеллера, смонтированным на деревянной четырехколесной тележке.

В начале 1930-х аэромобильная эпопея успешно развивалась. В сентябре 1932 года венгерский авиаконструктор Оскар Асбот на специальном низкопрофильном трубчатом шасси собрал машину с обтекаемыми передком с кабиной и задним винтом с приводом от мотоциклетного мотора. История не сохранила каких-либо упоминаний об ее достижениях.

Одновременно во Франции на базе легковушки Rosengart был построен спортивный вариант Helicron с передним тяговым винтом и приводом от собственного двухцилиндрового мотора. В память о нем осталась удачная копия с мотором от Citroёn GS, которая хранится в Америке.

В декабре 1932-го в США развернулась бурная рекламная кампания самого мощного, крупного и «таинственного» 3,5-метрового аэромобиля с передним пропеллером, закрытым восьмиместным салоном и четырьмя опорными колесами-катками. И только недавно стало известно, что 100-сильную машину разработал и запатентовал инженер E. Юргенс из Детройта. Ее масса составляла 680 кг, максимальная скорость — 130 км/ч.

Последние сухопутные аэромобили

К середине 1930-х ажиотаж с аэромобилями быстро сошел на нет, и следующая немецкая конструкция с советскими мотором и пропеллером появилась на свет совершенно случайно. Всё началось с макетного образца Schloerwagen вагонной компоновки работы профессора Карла Шлёра. Война забросила его в Ригу, где Шлёр увидел аэросани НКЛ-16 с пятицилиндровым звездообразным мотором и задним толкающим винтом, которые зачем-то сняли, перевезли в Германию и установили на машину Schloerwagen. Следы этой несуразной конструкции утеряны.

В послевоенные времена заслуживал внимания разве что аргентинский Aerocar с задним 170-сильным двигателем Chevrolet, разработанный в 1953 году молодыми энтузиастами Эуженио Гросовичем и Джанфранко Бриччи из Института аэронавтики и механики. Это была солидная спортивная машина с приземистым кузовом, показавшая на испытаниях скорость 264 км/ч. Вполне естественно — она заслужила титул последнего «настоящего» сухопутного аэромобиля.

Технический прогресс поставил точку на «воздушных машинах» профессиональной разработки. В последующие годы память о них поддерживали лишь самодельные творения энтузиастов разных стран мира, которые создавали для себя оригинальные «игрушки» для передвижения по бездорожью и снегу, для туризма и автогонок.

Чтобы не завершать статью на пессимистичной ноте, обратим внимание на революционный летающий аэромобиль Pegase конструкции Жерара Дофи из французской фирмы Vaylon, открывший новые способности такой техники. С первого взгляда это обычный автомобиль-багги с 100-сильным двигателем и пропеллером. Главная же его особенность заключается в том, что из разогнавшейся на суше машины выбрасывается планирующий парашют (параплан), позволяющий ей взлететь, перемещаться в воздухе и приземляться в нужном месте. В июне 2017 года новый образец Пегаса пролетел 59 километров над проливом Ла-Манш.

Летающий автомобиль-вертолет PAL-V ONE — серийная летающая машина будущего!

Летающие автомобили у героев кино

У многих киногероев были в наличии летающие автомобили. И какие только киногерои не летали на летающих авто! Это и Фантомас, и Гарри Поттер (который летал не только на метле но и на Ford Anglia), Гостья из будущего в одноименном советском кинофильме также летает на чем-то подобном, ну и конечно все помнят целые вереницы летающих авто в Пятом элементе.

Знакомьтесь — летающий автомобиль-вертолет PAL-V ONE! Уже сейчас многие специалисты по производству и изобретению летающих транспортных средств утверждают что уже в 2017 году летающие машины поступят в свободную продажу и их цена не превысит 300 тыс долларов. Конечно — купить такие летающие машины смогут только избранные, а именно богатые клиенты, имеющие уже не один экземпляр дорогих авто или дорогой яхты.

В 2014 году голландская компания P-+AL-V (Personal Air and Land Vehicle, или «Персональное наземно-воздушное транспортное средство») завершила испытательные полеты летающего автомобиля PAL-V. Данная компания PAL-V Europe NV создала модель PAL-V, который есть не что иное как гибрид автомобиля и автожира.

Внешний вид летающего автомобиля Helicycle PAL-V

Helicycle PAL-V — это трехколесная капсула формы капли с парой складывающихся винтов, хвостом и двумя посадочными местами. Основные элементы конструкции летающего автомобиля — вертолета выполнены из легкого карбона, алюминия и титана.

Концепция летающего автомобиля-вертолета PAL-V ONE

PAL-V ONE представляет собой мини-вертолет. В его основе – изобретение испанского авиаконструктора Хуана дe лa Cиервы, который еще в 1923 году создал что-то похожее на вертолет, получившее название «автожир» – от англ. autogiro (другие названия – «гироплан», «гирокоптер»). Работая над ним, конструктор реализовывал свою мечту – создать самый безопасный в мире самолет. Основное отличие вертолета и гироплана – несущий винт гироплана вращается не двигателем, а набегающим во время полета потоком воздуха. Вертолетный несущий винт вращается двигателем, заставляя воздух уходить вниз и тем самым удерживая корпус в воздухе, а у гироплана лопасти создают подъемную силу за счет проходящего под ними воздуха наподобие фиксированных крыльев самолета (ниcходящий поток отсутствует).

В разработке данного летающего авто принимали участие специалисты из таких серьезных научных лабораторий как Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов и лаборатория Университета Делфа.

Полностью на земле прототип летающего автомобиля прошел испытания довольно давно — в 2009 году, а в 2012 году он уже смог полететь. Как утверждают его создатели и изобретатели — летающий автомобиль PAL-V прошел все возможные тесты на безопасность и полностью отвечает всем требованиям по безопасности во всех крупнейших странах мира.

Технические характеристики летающего автомобиля-вертолета PAL-V ONE

Летающий автомобиль имеет всего 2 места в кабине — друг за другом сидят пилот и пассажир. Также он снабжен двумя винтами-разгонным и несущим, что позволяет летающему авто обходиться без крыльев. На земле это легкое двухместное и трехколесное обтекаемой формы авто ведет себя с завидной маневренностью, благодаря своему небольшому объем паркуясь в труднодоступных местах и с легкостью мотоцикла преодолевая пробки. Также летающий автомобиль — мотоцикл весьма устойчив несмотря на свою трехколесность благодаря системе гироскопов — которые не дают ему сильно наклоняться в стороны. Запатентованная система наклона кузова DVC™ (Dynamic Vehicle Control) позволяет автоматически регулировать угол наклона кузова в зависимости от скорости, ускорения и угла поворота руля. На малых скоростях «команды» от руля направляются на передние колеса летающего автомобиля, а на высоких их основная часть перераспределяется на механизм наклона кузова относительно дороги. Разработали такую систему в 1994-м голландцы Антон ван ден Бринк и Гарри Кронен.

Расход топлива и скорость летающего автомобиля PAL-V One

Вот что интересно — летучий голландец PAL-V может передвигаться только как автомобиль. Он имеет бензиновый мотор, довольно мощный — от 218 л.с. который разгоняет авто очень быстро — менее чем за 8 секунд до скорости 100 км/ч. Ух какие показатели — они превосходят показатели многих автомобилей гольф-класса, вот как! При движении по земле несущий винт сложен и не влияет на движение и аэродинамику. А самая большая скорость, которую может достичь данный летающий автомобиль как при наземном движении, так и в полете составляет около 180 км/ч. Но вот что существенно — в полете очень сильно возрастает расход топлива и соответственно уменьшается запас хода на расстояние. Своя масса у летающего автомобиля PAL-V 680 кг, но при полете он может нести еще и до 230 килограммов груза. В зависимости от веса этот летающий автомобиль может пролететь от 350 до 500 километров, а топливо расходуется в воздухе где-то около 20-30 литров на каждую сотню километров.

При этом при движении по земле летающее авто PAL-V расходует на каждые 100 километров чуть больше 8 литров бензина. Объем бака для топлива составляет 100 литров и это позволяет проехать летающему автомобилю PAL-V без повторной закачки бензина 1200 км! Кроме бензина в двигателе летающего авто может применяться биодизель и даже биоэтанол.

Размеры летающего автомобиля PAL-V One

Размер автомобиля-автожира PAL-V при движении по земле компактные — длина 4 метра, ширина и высота 1.6 метров.

Источник Источник http://pikabu.ru/story/gtd350_dvigatel_ot_vertoleta_mi2_na_avtomobile_6298042
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/rozhdennye-nikogda-ne-vzletet-zachem-stroili-avtomobili-s-propellerom
Источник http://m.ao.by/articles/articles_1181.html