Формула-1 / FIA Formula One World от doc за 22 февраля 2017
Формула-1 / FIA Formula One World Championship (26 фото + 1 видео)
Двигатель Cosworth CR-3L, который ставился на болиды ф1 командой Mинарди в 2004 году.
Днища поршней отполированы до зеркального блеска. Отполированные детали имеют меньшую площадь поверхности (не геометрическую, а на микроскопическом уровне.) Раскаленные газы при сгорании, меньше нагреют поршень и больше энергии перейдет в полезную работу.
Впускные клапана имеют Т образную форму а выпускные тюльпанообразную. Впускные клапана имеют больший диаметр, поэтому их делают максимально облегченными или пустотелыми.
Дроссельная заслонка сделана так, что в полностью открытом состоянии образует цилиндрическое отверстие без каких либо помех, полностью пропуская весь воздушный поток.
Распредвал сделан пустотелым, причем диаметр его довольно большой, зато толщина стенки не превышает 2 мм.
Впуск двигателя отличается от общепринятого многодроссельного. Мало того, что вместо дросселя здесь применяется золотниковое устройство для открытия воздушного потока, так еще и на каждый впускной клапан сделана своя впускная труба с отдельным золотником.
Форсунок также по две на цилиндр. Впрыск осуществляется в додроссельное пространство, в отличии от обычных авто в которых форсунка стоит после дросселя.
Двигатель имеет очень большие рабочие обороты. До 18500 об/мин в номинальном режиме. Основную роль в успешной работе на столь высоких оборотах, играет малый ход поршня. Во всех подобных ДВС он не более 40-42 мм
Рабочий объем 3.0 литра
Схема цилиндров V 10
Развал блока цилиндров 72 гр
Мощность 840 лс
Максимальные обороты 18500 об/мин
Масса 97 кг
Поршни двигателей болидов F1
За все время существования гонок формулы один, конфигураций поршневой группы, хоть и было бесчисленное количество, объединяло их все время одно свойство — малый ход и большой диаметр поршня, не считая конечно способности выдерживать огромные тепловые и ударные нагрузки.
Даже начиная с самых первых болидов 1950 — х годов ход поршня, для примера: болида Ferrari 125 F1 имел диаметр 55 мм и ход 52 мм. 1.5 литровый атмосферный V12 с максимальной мощностью 220-280 лс (в зависимости от модификации) достигавшейся на очень высоких по тем временам оборотах 7500 об/мин.
1983 г. Двигатель Ferrari 126C2B имел конфигурацию поршневой группы 81х48,4 мм. Имея максимальные обороты до 11500 об/мин ход поршня уже тогда был небольшим 48.5 мм
Так как правилами рабочий объем всегда был жестко лимитирован, чтоб значительно поднять мощность приходилось все время повышать оборотистость мотора. Самым лучшим способом повышения оборотов, является уменьшение хода поршня, что при ограниченном объеме и числе цилиндров, приведет к увеличению диаметра поршня. Двигатель с малым ходом поршня не может иметь огромный крутящий момент, но зато он может быть реализован на очень высоких оборотах, что приведет к значительному увеличению максимальной мощности.
Соответственное увеличение диаметра поршня позволяет поставить огромные клапана, чтоб обеспечить наполнение цилиндров топливовоздушной смесью.
Возьмем для примера двигатель с 1.5 литровым объемом, который имеет максимальную мощность 100 лс на 6000 об/мин, что будет соответствовать примерно 120 н/м крутящего. Если тот же крутящий момент сдвинуть далеко вверх по оборотам, к примеру до 18000 об/мин то двигатель будет обладать втрое большей максимальной мощностью в 300 лошадей. Кто-то скажет что мощность не важна, а более важен крутящий момент! В принципе правильно, но момент должен быть на колесах . После понижении оборотов в КПП и главной паре момент на них будет также в 3 раза больше.
После такого маленького отступления вернемся собственно к поршням.
На самом деле поршни ф-1 не являются самыми совершенными изделиями своего рода, используемые в ДВС. Связано это с запретами на использование других материалов в конструкции поршневой группы. Так, например, использование покрытий керамическими материалами днища поршня, позволило бы увеличить КПД двигателя и вытекающие из этого повышение мощности, при том же расходе топлива. Суть покрытий заключается в создании теплового барьера между раскаленными газами и днищем поршня, чем меньше тепла уйдет на нагрев поршня тем больше оно преобразуется в полезную работу, а при высоком давлении тепло довольно быстро переходит к стенкам всех поверхностей в камере сгорания. В ф-1 единственным методом повышения теплового КПД остается полировка либо шлифовка поршня и камеры сгорания. Полировка позволяет уменьшить площадь поверхности (на микро уровне) Соответственно чем меньшая поверхность контактирует с раскаленными газами, тем меньше тепла перейдет на бесполезный нагрев двигателя. Полировка очень трудоемкий процесс и даже в ф-1 не все команды ее используют, достаточно просто качественной (гладкой) обработки поверхности.
Самые высокие обороты двигателей допущенных к участию в ф-1 были реализованы в 2000-х годах. Ferrari F2005 имела силовой агрегат долговременно работающий на оборотах 19.100 об/мин с мощностью 920 лс. Это был 3.0 литровый атмосферный V10 с диаметром цилиндра и ходом поршня 96х41.4мм соответственно. При этом обороты были ограничены правилами, но сам двигатель мог работать на 22.000+ об/мин, при которых имел гораздо больше мощности.
Поршень является практически отпечатком камеры сгорания, так как из-за большого диаметра, малого хода поршня и высокой степени сжатия, места под собственно настоящую камеру сгорания, в компоновке цилиндра двигателей практически не остается. К примеру, при ходе поршня 40 мм и степени сжатия 13:1 зазор в верхней точке составит всего 3 мм, если считать по всей поверхности. В то время как в обычных гражданских моторах только, одна прокладка блока цилиндров может иметь 2 мм-ю толщину.
Алюминий является основным материалом используемым в производстве высокотехнологичных поршней F1. Наиболее подходящим сплавом является алюминиево-беррилиевый состав. Алюминиевые поршни с добавлением беррилия обладают на 30% меньшим весом и более высоким показателем теплопроводности. Такие детали применяла команда McLaren в сезоне 1998 года однако FIA очень быстро запретила использование беррилия из-за высокой вредности металла в процессе производства.
Материалы разрешенные к использованию описаны в правиле технического регламента под номером 5.17.1. По сути разрешено использование следующих сплавов: Al-Si; Al-Cu; Al-Mg или Al-Zn.
1999 Ferrari F399, 3 литровый, атмосферный V10, мощность 790 лс. при 16300 об/мин
Honda F1 RA806E V8
Свечи зажигания
Свечи зажигания отличаются от обычных, в том числе они отличаются и от свечей зажигания спортивных и даже гоночных автомобилей.
Из-за особенностей конструкции камера сгорания получается настолько компактной, что для выступа под боковой электрод просто не остается места и применяется свеча без бокового электрода.
Свечи болида формулы один практически не выступают в камеру сгорания, благодаря компактному строению. Разряд электрического тока происходит между центральным электродом и внутренней поверхностью корпуса свечи. Так как нет конкретного места разряда и пробой тока может происходить в любую из сторон вокруг электрода, отпадает проблема изменения рабочего зазора свечи при эксплуатации, так как если в какой-то точке происходит выгорание части металла, искра автоматически будет пробиваться, по наименьшему пути, двух сближенных точек электродов.
Источник: youtu.be
Черный ящик (ADR)
Черные ящики иначе именуемые «регистраторами аварийных данных» в болиды F1 стали устанавливать с 1997 года.
Сбор данных берется с двух акселерометров, измеряющих величину замедления болида, а также с уже имеющихся датчиков положения дроссельной заслонки, рулевого управления, скорости итд. Данные постоянно анализируются и если значение ускорений при сильной аварии превысят 18G система ADR запускает медицинское предупреждение. Загорается светодиод в верхней части кокпита, который сигнализирует маршалам о состоянии перенесенной пилотом перегрузки, если полот без сознания.
Два акселерометра используются для измерений разных величин ускорений. Один меряет до 250G в очень короткий промежуток времени, другой до 50G учитывая более длительное замедление. Оба прибора имеют трех-осевое строение, позволяя измерять ускорение во всех плоскостях. Данные с датчиков поступают на рекордер, который записывает и анализирует все данные состояния болида.
Как и в авиационных черных ящиках, данные можно полностью проанализировать после полного разрушения болида, понять причины поломки, узнать места первоначального контакта и сделать соответствующие выводы о безопасности и эффективности систем пассивной защиты либо любых других узлов болида. В общем ADR помогает усовершенствовать болид в дальнейшем, и в целом развивать системы безопасности и мониторинга аварий.
Крепеж из составных элементов
Количество применяемых композитных материалов постоянно растет и если бы не ограничения технического регламента, то они наверное практически вытеснили бы все остальные материалы. Примером могут служить, разработанные для ф1, но пока в ней не применяемые, элементы крепежа, наполовину состоящие из металла и углепластика. Одна из британских компаний разработала шпильки крепления головок блока цилиндров, которые вы видите на фото, после чего эта технология была объявлена недопустимой для конструирования двигателей формулы один.
Хоть изобретение пока и не используется в ф1 но может использоваться в других гоночных сериях, если команды смогут себе позволить такие технологии.
Конструкция крепежного элемента довольно проста, резьбовая часть по прежнему выполнена из металла, а стержень изготовлен из высокопрочного карбонового состава.
KERS (Kinetic energy recovery system)
Гибридные технологии пришли в формулу в 2009 году с появлением системы KERS (Kinetic energy recovery system) система кинетической рекуперации энергии. Основной принцип работы данной системы заключается в накоплении энергии торможения, с последующим ее использованием, с целью добавить мощности двигателю болида F1. По правилам максимальная добавка мощности не должна была превышать 60 кВт (около 80 лс) в течении 6.75 секунд, причем пилот имел выбор использовать все отведенное время сразу, либо использовать циклично по необходимости. KERS активировалась нажатием кнопки BOOST находящейся на руле болида. Конструкция систем рекуперации энергии в те годы строго не рекламентировалась, в связи с этим появилось несколько схем воплощения ее в жизнь.
Некоторые команды использовали электрические мотор генераторы в комплексе с литий-ионным аккумулятором, другие предпочли механический накопитель энергии с помощью быстровращающегося маховика с миниатюрным сцеплением, третьи использовали смешанные системы механических и электронакопительных систем, четвертые вместо литий ионных аккумуляторов попытались перейти на применение суперконденсаторов итд. В общем схем было довольно много, но разберем основные из них.
Электрическая система KERS
Мотор генератор, установленный на валу двигателя, при торможении болида ф1 переключается в режим генератора и накапливает электроэнергию в литий ионной аккумуляторной батарее. При необходимости прибавки мощности, пилот нажимает кнопку BOOST на руле и электроэнергия подается на мотор генератор, переключаемый в режим электро-двигателя мощностью 80 лс, которая прибавляется соответственно к основному (ДВС) Батареи сильно грелись и требовали дополнительного охлаждения. В связи с этим вместо аккумуляторной батареи, некоторые команды применяли супер-конденсаторы лишенные этого недостатка.
Электромеханические и магнитные системы KERS
Механическая система рекуперации энергии KERS Flybrid состояла из блока накопления энергии KERS, основанного на раскрутке маховика массой 5 кг до высоких оборотов (64500 об/мин)
Энергия торможения через многоступенчатый редуктор уходила на раскрутку маховика в вакууме через быстродействующий вариатор Torotrak CVT.
Тороидальный вариатор Torotrak CVT обеспечивает передачу потока мощности от силовой установки на маховик и обратно, с минимальными потерями энергии. Всего за 50 миллисекунд он способен изменить передаточное отношение с 6:1 до 1:1
Стальной, либо карбоновый маховик, массой 5 кг, диаметром 240 мм, раскрученный до 64500 об/мин, развивал необходимые 400 кДж, что в пересчете на мощность, составляло 80 лс с длительностью 6.75 секунд на каждом круге гонки. Вся система имела вес в 24 кг и занимала объем 13 литров.
Элктромагнитный KERS
В стальную поверхность деталей интегрирован магнитный неодимовый порошок и более крупные упорядоченные постоянные магниты, скрепленные прочнейшей эпоксидной смолой. Вращение маховика вызывает разнонаправленное вращение внешнего ротора муфты, соединенного с тороидальным вариатором Torotrak с передаточным числом от 10:1 до 1:1. Для достижения максимальной эффективности бесконтактного зацепления стенку корпуса маховика пришлось сделать чрезвычайно тонкой — зазор между двумя вращающимися элементами муфты составляет всего 2 мм. По заявлению разработчиков, КПД магнитной передачи необычайно высок — 99,9%.
Существовало несколько разновидностей электромеханических систем KERS, но всех их объединял принцип накопления энергии не в аккумуляторных батареях, а в раскрутке небольшого маховика до огромных оборотов. Чем выше обороты раскрутки маховика, тем меньше по габаритам и массе может быть маховик при запасе одной и той-же энергии. Зачастую главным ограничением здесь служит, прочность самого маховика, который может разорвать.
Тросы безопасности колес
С 2011 года в конструкцию рычагов подвески должны быть внедрены специальные тросы, удерживающие колесо от путешествия по треку, в случае жесткой аварии. Каждое колесо должно страховаться двумя тросами, так как при прежних правилах, вступивших в силу с 1998 г. с одним страховочным тросом, отрыв колес все таки случался.
Расположение тросов не регламентировано, главное чтоб они прочно соединяли монокок или трансмиссию с корпусами ступичных подшипников колес. Тросы располагают либо внутри рычага либо снаружи, снабжая его в этом варианте специальным обтекателем. По регламенту они должны выдерживать 5500 кг нагрузки каждый.
Тросы изготовляют из сверхпрочного материала под названием Zylon. Этот полимер обладает невероятными прочностными свойствами. Он в два раза крепче кевлара, начинает разлагаться при температуре превышающей 780°С. Боится ультрафиолетовых лучей, поэтому должен быть защищен от их воздействия. Помимо этого, он обладает еще одним интересным свойством: при понижении температуры, он не сужается как все материалы, а наоборот расширяется, причем процесс расширения продолжается вплоть до температуры жидкого гелия -260 °С
Нити Zylon сплетают в пучки до приобретения ими необходимой прочности на разрыв свыше 5500 кг. При этом создают петли для болтового крепления их к болиду F1. Так как материал волокнистый, это не сложно сделать. Тросы обматывают материалом защищающим их от ультрафиолета, после чего они готовы к установке на подвеску формулы 1.
Сцепление
Сцепление формулы один имеет многодисковую конструкцию, благодаря которой можно значительно увеличить площадь поверхностей трения и при этом сохранить малые размеры и малый диаметр сцепления в сборе.
Существуют диски двух типов.
Одни диски являются рабочими и жестко соединены с коленчатым валом по внутреннему диаметру, через стальную втулку на шлицах. Другие соединены с внешней обоймой сцепления по внешнему диаметру и жестко связаны с первичным валом коробки переключения передач.
И те и другие диски могут свободно перемещаться вдоль оси, но жестко связаны против радиальных перемещений. Нажимная пружина сжимает пакет из дисков создавая тем самым трение, необходимое для соединения коленвала и КПП.
Если пружину ослабить, диски разойдутся и валы смогут свободно вращаться без жесткой сцепки.
Рабочих дисков сцепления в пакете всегда на один меньше чем ведомых. Если используется 4 дисковое сцепление, то это говорит о том что оно имеет 5 ведомых и 4 рабочих дисков сцепления. Так как рабочие диски зажаты с двух сторон, получается 8 поверхностей трения. Давление нажимной пружины распределяется равномерно на все поверхности, сколько бы их не было. И если нужно сцепление с большим передаваемым моментом, можно поставить больше дисков без увеличения жесткости нажимной пружины.
Диски изготовлены из углеродных или углеродно-керамических материалов, наподобие тех, что используются в производстве тормозных дисков.
Один рабочий диск диаметром 97 мм способен передавать крутящий момент до 225 н/м
Рабочая температура поверхностей может достигать 900 градусов Цельсия.
Какая мощьность и крутящий у F1?
Опции темы
- Подписаться на эту тему…
Поиск по теме
Какая мощьность и крутящий у F1?
Какая мощьность и крутящий у F1?
Вобшем до чего додумались обьем двига 2,4л атмо вес около 600кг мощность 700-900л.с. крутящий я думаю менее 500, а Смотрящий говорит 1000 ВООТ.
Цитата:
Сообщение от Смотрящий
как интересно болид при моменте 500 кг будет ускорятся до 100-ки за 2,5 сек.
и до 200-х за 6 сек.
с мотиком не надо сравнивать, шоп большой момент реализовать, нужен соответствующий инструмент (шины). :-)))
какая шина на мотике.
и какие на Ф-1. :-)))
Сообщение от advan1
Ну и вес не тот правильно? мот задняя шина 190мм при весе с водителем в 250кг(но у мотика при розгоне на заднее колесо идет около 100% веса это в том случае если при розгоне переднее колесо в воздухе, а у F1 нет.
Допустим СBR1000RR 1,0л 172л.с. крутящий 114,5 но это на 11250об.мин.(обладает динамикой аналогичной вес 185мот +65мин водитель=250кг т.е. 1л.с. тащит 1,45кг)
F1 обьем 2.4л. мощьность 700л.с. при аналогичном крутящем с поправкой на мощность выхотит 466кг при этом мощьность в 4раза меньше , значит при аналогичных скоростных характеристиках вес болида должен быть в 4раза больше тоесть 1000кг до 100км.ч. аэродинамика не так сильно важна, а выше да, а болиды F1 весят 550-600кг, а это уже 1л.с. тащит 0,85кг по таким вводным крутящий должен быть даже меньше 466кг.
Последний раз редактировалось advan1; 12.06.2007 в 09:37 .
Насчет ошибок ниче не скажу но свои 18 копеек добавлю.
Момент который может развить мотор на колесах, и момент который толкает машину — моменты вообщем то разные.
Машину вперед толкает сила трения которая возникает в точке контакта колеса с опорой то есть с асфальтом и направлена против приложения момента то есть вперед. Сила трения зависит от коэффициента сцепления и силы реакции опоры. Коэффициент сцепления это шины и покрытие — грубо говоря химики и дорожники отвечают за эту величину, зависит видимо еще и от температуры окружающей среды.
А вот сила реакции опоры, равна по модулю весу (не путать с массой) и направлена против веса то есть вверх. При скоростях весьма отличных от нуля вследствии специальной аэродинамики тела F1 возникает дополнительная прижимная сила которая вносит свой вклад в вес, получая большую силу реакции опоры, можно увеличить силу трения толкающую автомобиль, а для это может понадобиться больший момент. Так что сравнение с моциком мне кажеться не очень корректно так как там нет такой прижимной силы и следовательно потребный момент на единицу массы меньше, чем на F1, точнее пока прижимной силой можно принебречь они могут быть одинаковые, но принебрегать ей нельзя.
5 причин, по которым не стоит оснащать обычный автомобиль двигателем F1
Почему двигатель от болида Формулы 1 не подойдет обычному автомобилю
Запретный плод всегда сладок. Именно поэтому нашлись отважные инженеры, которые запихнули под капот машины невероятно мощный «ракетный» гоночный мотор. Последний часто называют двигателем F1, так как им оборудуются гоночные автомобили.
Недавно мир узнал о том, что форсированные двигатели были установлены под капоты таких машин, как BMW М5, а также Porsche Carrera GT. Безусловно, эти транспортные средства стоят целое состояние, так как в их разработку и производство было вложено немало финансовых средств. Конечно, их инженеры не ставили перед собой цель выпустить массовые автомобили. Скорее, они предназначены для экстремалов, для которых машина — не средство передвижения, а источник получения адреналина.
Тем не менее, даже экстремальным гонщикам такие машины могут доставить немало хлопот. Эксперты автомобильного мира озвучили 5 причин, согласно которым не стоит устанавливать в автомобиль мотор от болида Формулы 1.
Работает только в определенных условиях
Отличительная особенность двигателя F1 заключается в том, что он готов функционировать только при стечении определенных обстоятельств. Например, прежде, чем завести такой мотор, его нужно хорошенько прогреть. То есть, запустить гоночный двигатель F1 с холодного старта не получится. Но благодаря внешнему водяному и масляному насосу осуществляется передача специальной смазочной жидкости, которая достигает температуры в 80 градусов по Цельсию, во внутренние проходы двигателя.
Итак, если экстремальный автолюбитель, который живет, например, в швейцарских Альпах, пожелает в январе завести авто с гоночным мотором, он будет разочарован. Стартер будет просто прокручиваться. Так что подобные машины подойдут далеко не всем, что делает их менее привлекательными в глазах любителей адреналина. Не будет же гонщик ждать комфортной погоды или отправляться в теплую страну, чтобы погонять по автотрассе.
Дорогое удовольствие
Конечно, если человек решился оснастить свой автомобиль спортивным движком, то это означает, что деньги у него водятся. Вот только готов ли он расстаться с 7,7 млн. долл.? А именно столько стоит трансмиссия F1. Вопрос риторический. Такую роскошь могут позволить себе только олигархи, которых единицы.
Ощутимо стоит и высокотехнологичный клапанный механизм ГРМ – valvetrain, которым также оборудован мотор F1. Он способен увеличить скорость вращения агрегата до 15 тыс. об. в мин., используя при этом давление азотом.
Более того, машины с таким мотором требует постоянного ухода и ремонта. Заглядывать под их капот рекомендуется после каждых 12 пройденных километров. Если же этого не делать, то все дорогостоящие автозапчасти придут в негодность, а ремонт выльется в кругленькую сумму денег.
Охлаждение
Также не удастся ограничится экстремалу, мечтающему о больших скоростях, как в Формуле-1, лишь одной заменой старого двигателя на новый. Его установка потянет за собой дополнительные расходы. Спортивный мотор требует совершенно другой системы охлаждения. В том числе, придется покупать новый радиатор. Ведь прежний не сможет защитить от перегрева двигатель, который будет работать на больших оборотах.
При этом не обойтись и без переноса радиатора в совершенно другое место. В болидах, которые участвуют в Формуле-1, он наклонен вниз и помещен в большую раму. Правда, находятся умники, которые утверждают, что можно установить дополнительный угловой радиатор. Но он ситуацию не спасет. Тем, кто все же решил оснастить свое авто мотором от болида Формулы 1, придется практически полностью переделать машину.
Расходы на топливо
Не зря гоночные двигатели называю прожорливыми. Машины, на которых они установлены, потребляют около 100 л. бензина за 1 ч. Так что непринужденная автомобильная прогулка продолжительностью в полчаса потребует от водителя наличия в баке 50 л. топлива. Но что делать тем водителям, которых желают путешествовать на таком авто не полчаса и даже не 2, а целый день? И здесь они столкнутся с суровой реальностью. Транспортное средство с мотором F1 может вместить примерно 225 л. Если автолюбитель не хочет каждые 2-3 ч. заезжать на АЗС, то ему не рекомендуется покупать авто с двигателем большего объема.
Тем не менее, вся загвоздка кроется не только в топливе. Как правило, пилоты Формулы-1 после каждой гонки отгоняют автомобиль в бокс, где его внимательно осматривает целая команда высококлассных специалистов. В первую очередь, они тестируют моторное масло на присутствие в нем различных металлов — если оно не соответствует установленным критериям, необходимо срочно менять топливо, иначе агрегат может прийти в негодность.
Период эксплуатации
Если регулярно ухаживать за двигателем, как это делают на Формуле-1, то его можно использовать относительно долго. Но по гоночным меркам. В отличие от обычных моторов, двигатели F1 «живут» крайне мало, так как в процессе эксплуатации они испытывают очень большие нагрузки — некоторые из них могут даже взять планку в 20 тыс. об. в мин. Поэтому не удивительно, что моторы быстро выходят из строя, рассыпаясь буквально на глазах.
Но, безусловно, наибольшую нагрузку испытывают цилиндры. Каждую секунду на них оказывается давление 1,5 тыс. Атм. Не редки случаи, когда спортивные двигатели ломаются после того, как машины, на которых они установлены, преодолеют лишь 1 тыс. км.
В свое время Фердинанд Порше произнес фразу, которая впоследствии стала крылатой. Он сказал примерно следующее: совершенный гоночный автомобиль пересекает линию финиша первым и затем распадается на составные запчасти. С ним трудно поспорить. Стоит ли вкладывать большие деньги в сомнительную авантюру?
Учитывая вышеизложенные пункты, разумнее всего будет отказаться от затеи оснащать обычную машину эксклюзивным двигателем. Это не только дорого, но и неэффективно. В любом случае, есть немало автомобилей, которые оборудованы мощными агрегатами и способны развить крейсерскую скорость.
Но сколько рекомендаций ни давай, всегда найдутся авантюристы, которые решат сделать по-своему. Таким автолюбителям можно дать лишь один дельный совет. Если установить на свою машину двигатель F1, который используется в Формуле-1, то нужно сразу приготовиться к возникновению многочисленных проблем. Уже не говоря про то, что «усовершенствованное» транспортное средство может сделать владельца машины банкротом. Разумнее всего покупать серийные автомобили, которые оснащены многоцилиндровыми моторами. Они также не отличаются доступной стоимостью, но, по крайней мере, за ними легче ухаживать.
Источник http://m.fishki.net/auto/2224706-formula-1—fia-formula-one-world-championship.html
Источник Источник http://forums.drom.ru/gt-forum/t1150946039.html
Источник http://1gai.ru/publ/518013-5-prichin-po-kotorym-ne-stoit-osnaschat-obychnyy-avtomobil-dvigatelem-f1.html
