Двигатели автомобиля Хонда: характеристики, неисправности и тюнинг

Международная промышленная компания Honda Motor Co. Ltd (1946) известна всему миру, как один из крупнейших производителей мото- и автотехники. Небольшая фирма, начав свою деятельность с производства простейших мопедов, за годы своего существования превратилась в огромную международную компанию, в состав которой входит более 450 дочерних предприятий и филиалов. В ассортименте выпускаемой продукции особое место занимают автомобильные двигатели Хонда серий B, D, F, H, J, K, L, R, а также ZC.

Все моторы Хонда, по мнению специалистов, отличаются от силовых агрегатов других производителей креативными техническими решениями, среди которых особо выделяются:

1. Вращение коленчатого вала двигателя против часовой стрелки (кроме моторов серий K, L и R).
2. Оснащение моторов системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (собственная разработка инженеров компании).
3. Высокая надежность работы силового агрегата на высоких (более 5000 об/мин) оборотах.
4. Способность в течении длительного времени работать в экстремальных условиях «масляного голодания» и при минимальном количестве охлаждающей жидкости.

Технические характеристики

Одна из самых удачных разработок компании Хонда – моторы серии D, которые выпускались серийно с 1984 по 2006 год. Двигатели Honda серии D – это силовые агрегаты с рабочим объемом цилиндров от 1,2 до 1,7 л.

Устанавливались они на автомобилях Хонда Цивик, Хонда Фит, Хонда СРВ и др. Мощность двигателей находилась в диапазоне от 62 до 130 л. с. Оснащались они газораспределительным механизмом (ГРМ) с верхним расположением как одного (SOHC), так и двух (DONC) распределительных валов. На впускных клапанах устанавливали также систему VTEC.

Cиловой агрегат D15В – двигатель-долгожитель серии. Этот легендарный мотор выпускался в большом количестве модификаций (В1…В8) и имел технические параметры, приведенные в таблице:

Двигатель устанавливался на автомобилях Хонда Цивик, Хонда Сити, Хонда Фит, Хонда Капа, Хонда СРВ, Хонда Концерто и др.

Описание

Двигатель Honda D15B представляет собой 1,5-литровую версию серии D. В основе силового агрегата лежит алюминиевый блок цилиндров с впрессованными чугунными гильзами.

Первые его модификации были карбюраторными (D15B, D15B3, D15B4), затем инжекторными (D15B, D15B1, D15B2, D15B6, D15B7, D15B8). Часть модификаций оснащалась системой динамического изменения фаз газораспределения VTEC (D15B VTEC, D15B5).

ГРМ приводится в действие с помощью ременной передачи. Замену ремня ГРМ необходимо производить после 100 тыс. км пробега. При этом, в случае его обрыва, клапана выходят из строя (клапана гнет).

Гидрокомпенсаторы клапанов отсутствуют, поэтому регулировку клапанов осуществляют после каждых 40 000 км пробега.

Высокая надежность двигателей Honda D15B обеспечивается при соблюдении регламентных сроков технического обслуживания. Замена масла в двигателе осуществляется после 7-8 тыс. км пробега. При этом, независимо от того, какое масло лить в двигатель, специалисты СТО рекомендуют сокращать интервал его замены до 5 000 км. Связано это с химическим процессом старения моторного масла, которое в процессе эксплуатации засоряется и становится непригодным для работы.

Кроме того, после 15 000 км пройденного пути, в любом, даже самом качественном масле происходят необратимые изменения. Проводя замену масла в двигателях компании Honda, одновременно меняют и масляный фильтр.

ВАЖНО! При проведении регламентных работ необходимо помнить, что они представляют собой форсированные силовые агрегаты, работающие в более жестких режимах, чем их аналоги. Поэтому вопрос: «Какое масло лить в двигатель?» имеет первостепенное значение. Главное требование – моторное масло должно быть высокого качества и, желательно, от известного производителя.

Неисправности

Высокая надежность двигателей Honda – не пустой звук. Специалисты автосервисов знают немало случаев, когда на ремонт приезжал автомобиль, в моторе которого не было моторного масла, а охлаждающая жидкость напоминала ржавую болотную жижу.

И даже в этих случаях силовой агрегат можно отремонтировать в условиях гаража без применения специализированного инструмента.

С точки зрения ремонтопригодности двигатели Honda серии D можно назвать идеальными. При этом они не свободны от типовых неисправностей, которые чаще всего проявляются с возрастом силового агрегата.

Тюнинг

Двигатели Honda серии D не приспособлены для проведения «глубокого» тюнинга. Замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма или валов не дает заметного прироста мощности. Однако с помощью легкого тюнинга из обычного городского автомобиля можно сделать «пулю». При этом наиболее подходящий для этого двигатель – Honda D15B.

• Мощность силового агрегата менее 130 л. с. (отсутствует система VTEC)

Для того, чтобы поднять мощность такого двигателя, необходимо установить систему динамического изменения фаз газораспределения VTEC (головка блока цилиндров от мотора Хонда D15B VTEC). Кроме того, необходимо заменить впускной коллектор и осуществить чип-тюнинг силового агрегата. Все эти работы занимают не больше 6-ти часов и позволяют поднять мощность на 30 л. с.

• Двигатель Honda мощностью 130 л. с.

Мощность этих двигателей можно поднять, если применить в ГРМ распредвал от двигателя Хонда D16 с фазой 272+ (BrianCrower, Skunk2, COMPCams и др.). Кроме того, необходимо организовать выхлоп на трубе диаметром 51 мм с использованием «паука 4-2-1». Правильная настройка всей системы позволит получить мощность порядка 160 л. с.

• Установка турбонаддува

С помощью турбонаддува и профессионально выполненного чип-тюнинга можно поднять мощность двигателей Honda D15B до 200 л. с., однако ресурс двигателя при этом значительно снизится. Если владельца автомобиля это не беспокоит, то проводят следующие доработки: монтируют «турбо кит» с интеркулером; организуют выхлоп на трубе диаметром 63 мм; устанавливают форсунки на 440сс и насос ; меняют штатный топливный насос на Walbro 255 л/час.

Для увеличения ресурса рекомендуется также заменить стандартную поршневую группу на кованную и снизить степень сжатия.

Как работает система VTEC Honda

Среди множества технологий Хонда, есть одна прочно ассоциирующаяся с брендом — VTEC. Уникальная динамическая система контроля клапанов помогла сивикам и интеграм 90-ых быть круче, чем Ford Aspires и Daewoo Lanos. VTEC это сокращенно Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Другими словами система изменения фаз газораспределения и электронного контроля высоты подъема клапанов. Это более точное определение, чем «пинок под жопу» из интернета. За время существования система сменила ряд версий. Первое массовое внедрение было на Integra XSi или RSi B16A 1989 года в Японии.

Сегодня система VTEC — одно из лучших решений, позволяющее создавать производительные двигатели с приемлемым уровнем выхлопа.

История системы VTEC начинается гораздо раньше, чем вы можете представить, из ранних 80-ых, и не имеет ничего общего с вашим свапнутым civic-ом с двигателем K-серии. Все началось с мотоциклетного подразделения Хонды и технологии REV. Система позволяла переключать работу в мощностных режимах с двух на четыре клапана. Иными словами, когда не было необходимости вжаривать, два из четырех клапанов бездействовали. C 1984 года Honda запустила проект NCE (новый концепт двигателя) в котором компания продолжила развивать эти идеи, сфокусировавшись уже на распределительном вале.

На фото весь смысл VTEC. Средний кулачок с более агрессивным профилем действует на свое коромысло. Более спокойные кулачки справа и слева работают в спокойном режиме, давят на рокеры непосредственно связанные с клапанами. Средний рокер свободно движется до поры до времени. Специальный механический штырь в нужный момент под давлением масла фиксирует все три коромысла, и движение крайних коромысел теперь повторяет траекторию среднего рокера, на который давит более агрессивный кулачок. Т.о. на высоких оборотах клапана открываются сильнее, и находятся в открытом виде дольше.

В Америку Honda привезла технологию VTEC впервые с моделью NSX, но тогда ее должным образом не оценили. Признали систему vtec в 1992 году, когда она проявила себя во всей красе на автомобиле Acura Integra GS-R. В середине 90-ых Honda захватила сегмент компактных спортивных авто, выпустив VTEC-трио del Sol с B16A3, Integra с мотором B18C1 и Prelude на H22A1. Прошли годы, пока другие автопроизводители не предложили на массовый рынок свои системы изменения фаз газораспределения.

система VTEC

Принципы устройства VTEC не поменялись с годами. Простое, элегантное механическое решение позволяет двигателю переключаться между двумя профилями распределительных валов. В конфигурации с двумя распредвалами, каждый из них оснащен тремя кулачками на цилиндр — парой основных и одним увеличенным. В нормальных условиях центральный кулачок не задействован. Но если двигатель раскрутить до определенных оборотов, ЭБУ двигателя подает 12-вольтовый сигнал на соленоид VTEC, который разблокирует клапан. Через открытый клапан давление масла загоняет на свои места металлические штыри. Штыри фиксируют основные рокеры с рокером VTEC, траекторию которого задает большой кулачок VTEC. Таким образом основные рокеры теперь двигаются по VTEC-кулачку, открывая клапана на более длинный отрезок времени и большую высоту. Как только сигнал прекращается, все происходит в обратном порядке. Средний рокер расфиксируется, двигатель работает в обычном режиме.

система i-VTEC

Дальнейшее развитие VTEC технологии. Тут применяется VTC (Variable Timing Control) в дополнении к самому VTEC. Здесь тоже все оригинально. В зависимости от оборотов двигателя, шестерня впускного распредвала позволяет изменять его фазу на значительный градус. Система также контролируется электроникой, а в движение приводиться гидравликой. Используются такие параметры как угол опережения зажигания, состав выхлопа, положение дросселя, для вычисления угла поворота шестерни. Она может изменить угол до 50 градусов, хотя на двигателе K24A2 только на 25. Таким обрахом буковка «i» в аббревиатуре i-VTEC подразумевает «умную» систему (intelligent) регулирующую работу сразу двух систем VTEC и VTC, достигая беспрецендентный баланс мощности и экономичности.

Honda предложила две системы i-VTEC неофициально названные экономичный i-VTEC и мощностной i-VTEC. Производительная версия i-VTEC работает как любой другой VTEC плюс VTC. Экономичный i-VTEC странноватая штука. На такие i-VTEC ставили один впускной клапан, впускной распредвал имел лишь два кулачка, при этом головка блока оставалась двухвальной. Впускной клапан открывался лишь до щели, позволяя двигателю лишь потягивать топливно-воздушную смесь. А мощностной режим в таком двигателе — то же что и в обычном без VTEC. Клапана просто открываются нормально.

У таких двигателей естественно очень низкий расход и выхлоп, но они слабые. Нормально работает с 2200 оборотов, когда клапана начинают подниматься нормально. По состоянию на 2012 год, к сожалению фанатов, лишь такие двигатели остались.

a-VTEC

С годами Хонда зарегистрировала патенты на ряд технологий, одна из которых a-VTEC. Если ее начнут производить, она станет логичным продолжателем VTEC. Главный смысл — обеспечить плавное, бесступенчатое изменение высоты подъема клапанов. Вкупе с VTC это позволит держать механизм газораспределения в оптимальном состоянии в любом режиме. Учитывая, что на подходе возрожденная NSX, это даёт надежду на повторение успеха VTEC технологии

Десятка отличных VTEC-моторов

Если вы подумываете о вышей первой хонде под проект, или размышляете о двигателе под своп, то данный список будет интересен

Куда ставили:1989-1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989-1991 Civic CRX SiR

Мощность/Момент:160л.с./152Н.м.

Чем хорош: Первый DOHC VTEC, который вы можете себе позволить.

B16B Type R

Куда ставили:1997-2000 JDM Civic Type R

Мощность/Момент:185л.с./160Н.м.

Чем хорош:Версия B18C с уменьшенным ходом поршня, хорошо держит высокие обороты.

B18C1

Куда ставили:1994-2001 Integra GS-R

Мощность/Момент:170л.с./173Н.м.

Чем хорош:Первый 1.8 VTEC, с двухступенчатым впускным коллектором.

B18C Type R

Куда ставили:1995-2001 JDM Integra Type R

Мощность/Момент:200л.с./185Н.м.

Чем хорош:Самый мощный из B-серии

C32B Type R

Куда ставили:2002-2005 JDM NSX-R

Мощность/Момент:290л.с./303Н.м.

Чем хорош:Скурпулезно сбалансированная версия стандартного NSX двигателя. Нереально дорого, не найти.

F20C1

Куда ставили:2000-2005 S2000

Мощность/Момент:240л.с./207Н.м.

Чем хорош:Считается наиболее производительным четырехцилиндровым двигателем, отлично раскручивается, не в ущерб средним оборотам.

H22A1

Куда ставили:1993-1996 Prelude VTEC

Мощность/Момент:190л.с./214Н.м.

Чем хорош:Первый биг-блок Хонды. За ним рекорды в драге и история марки.

J37A4

Куда ставили:2009-2013 TL SH-AWD

Мощность/Момент:305л.с./370Н.м.

Чем хорош:Самый мощный на сегодня Хондовский мотор

K20A Type R

Куда ставили:01-05 Civic, Integra Type R

Мощность/Момент:212л.с./202Н.м.

Чем хорош:Топовый двигатель K-серии, вариант сваперам

K24A2

Куда ставили:04-08 TSX

Мощность/Момент:205л.с./222Н.м.

Чем хорош:Легко найти, много тюнинга.

Источник Источник http://dvigatels.ru/inostrannye/dvigateli-honda.html
Источник Источник Источник Источник http://cariolis.ru/tuning/honda-tuning/kak-rabotaet-sistema-vtec-honda/