Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

18/12/201920/07/2021

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

Вступление:

Начиная с 1972 года, ВАЗ запустил в производство более современую по сравнению с моделю ВАЗ-2101 версию «Жигулей» — ВАЗ-2103. Производство «троек» началось в начале 1973 года — первые 1500 машин были сделаны в 4-ом квартале 1972 года были укомплектованы салоном от ВАЗ-2101 (копейка) из-за проблем с началом производствава «троечных» деталей оформления салона и носили индекс ВАЗ-2103В (В — временный). Базовый 72-сильный двигатель ВАЗ-2103 позволял достичь скорости в 100 км/ч за 17 секунд.

Внешний вид Ваз 2103/2106

Автомобили семейства ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 являются моделями последовательного развития конструкции малолитражных автомобилей «Жигули». Их отличают хорошие динамические качества и комфортабельность. Вместе с тем, для наиболее полного удовлетворения запросов покупателей на основе базовых моделей ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 завод выпускает модификации автомобилей, которые отличаются, в основном, установкой двигателей с другим рабочим объемом цилиндров. Компоновка (расположение узлов и агрегатов) автомобилей ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 классическая, т.е. двигатель расположен спереди вдоль осевой линии автомобиля, а ведущими являются задние колеса. Крутящий момент от двигателя передается к задним колесам через узлы трансмиссии, к которой относятся сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси заднего моста. Двигатель вместе со сцеплением и коробкой передач образует силовой агрегат, который закреплен на автомобиле в трех точках на резиновых опорах. В конструкции автомобилей учтены требования активной и пассивной безопасности, которым на Волжском автозаводе всегда уделялось большое внимание. Автомобили отвечают всем требованиям по безопасности Европейской Экономической комиссии ООН.

Двигатель. На автомобилях устанавливаются унифицированные двигатели ВАЗ различной мощности в зависимости от модели автомобиля или ее модификации. Двигатели — четырехтактные, карбюраторные, рядные, с верхним расположением распределительного вала. Система смазки двигателя снабжена полнопоточным масляным фильтром 10 и рассчитана на применение специальных масел с комплексом присадок, придающих маслу высокие смазочные свойства, стойкость против окисления и позволяющих работать в широком диапазоне температур. Система вентиляции картера — закрытого типа, обеспечивает отсос газов из картера во впускной трубопровод и повышает долговечность двигателя. Система охлаждения — жидкостная, закрытого типа.

В систему охлаждения двигателя включен отопитель кузова, в который жидкость поступает из головки цилиндров через кран и отводится к насосу. Охлаждающая жидкость — специальная с низкой температурой кипения, не действует на металлы и резину. Жидкость заливают на заводе, и не требуется ее замены в течение двух лет. Система питания двигателя включает воздушный фильтр 17, карбюратор, топливный насос 11 с рычагом ручной подкачки топлива и топливный бак. Карбюратор с падающим потоком имеет две последовательно включающиеся смесительные камеры. На карбюраторе установлен высокоэффективный воздушный фильтр сухого типа, имеющий бумажный фильтрующий элемент с дополнительным очистителем из нетканого синтетического волокна. Топливный бак 20 размещен в багажнике. Система выпуска газов снабжена тремя последовательно расположенными глушителями.

Соединенные хомутами узлы системы крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями на корпус основного глушителя и резиновой подушкой за выпускную трубу. Трансмиссия. Сцепление — однодисковое сухое с диафрагменной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске. Для управления сцеплением ‘служит ножная педаль с серво-пружи- ной и гидравлическим приводом. Коробка передач 46 имеет четыре передачи для движения вперед и одну передачу для заднего хода. На автомобилях в вариантном исполнении возможна установка пя- тиступенчатой коробки передач. Все передачи пе- реднего хода снабжены синхронизаторами, которые до включения шестерен выравнивают скорости вра- щения соединяемых деталей. Выбранные передаточ- ные числа обеспечивают уверенное трогание с места, хороший разгон и высокую экономичность. Карданная передача передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче и состоит из двух валов с промежуточной опорой 43, резиновой муфты и двух карданных шарниров на игольчатых подшипниках. Главная передача и дифференциал находятся в картере заднего моста.

Главная передача — коническая, гипоидного зацепления, дифференциал — двухсателлитный. Состоит из рулевого механизма и рулевого привода, передающего усилие водителя к управляемым колесам. Редуктор рулевого механизма червячный, с глобоидальным червяком и двухгребневым роликом. Передаточное отношение редуктора 16,4. Рулевой привод — трехзвенный, включает в себя одну среднюю и две боковые симметричные тяги, сошку, маятниковый и поворотные рычаги. Подвеска передних колес — независимая, на поперечных рычагах, с цилиндрическими пружинами, телескопическими гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия и стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы размещены внутри пружин. Штампованные верхние и нижние рычаги 4 подвески соединены с кованой поворотной цапфой с помощью двух шаровых шарниров. При помощи резинометаллических шарниров, осей, болтов и гаек нижние рычаги соединены с поперечиной передней подвески, а верхние рычаги — с несущей частью кузова. Торсионный стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой наклон кузова на повороте и снижает поперечные раскачивания кузова. Соединен с кузовом и нижними рычагами с помощью кронштейнов, охватывающих резиновые подушки штанги стабилизатора. Подвеска задних колес зависимая, с цилиндрическими пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Представляет собой жесткую балку (задний мост) 40, связанную с кузовом одной поперечной и четырьмя продольными штангами 39. Имеет три буфера сжатия, расположенные по концам балки заднего моста и в центре. Амортизаторы 28 установлены вне пружин и крепятся сверху к кузову, а снизу — к концам балки заднего моста через конические резиновые втулки. Тормоза. Тормозная система снабжена гидравлическим приводом к колесным механизмам, управляется педалью подвесного типа и действует на все колеса. Система стояночного и запасного (аварийного) торможения (т.е. ручной тормоз) управляется рычагом 23 (рис. 2) и действует только на задние колеса.

Эта система имеет механический тросовый привод. Передние тормоза 2 — дисковые, состоят из диска и суппорта. Диск прикреплен к ступице колеса, а суппорт, охватывающий диск тормоза, прикреплен к кронштейну, установленному на поворотной цапфе. Внутри суппорта находятся колесные гидравлические цилиндры с поршнями, передающими усилия на колодки с фрикционными накладками. Задние тормоза 39 — барабанные, с само устанавливающими колодками, с приводом от одного главного цилиндра или от рычага механического привода. В алюминиевом барабане заднего тормоза находится чугунное рабочее кольцо. Гидравлический привод тормозов состоит из двух независимых контуров (систем) торможения передних и задних колес. Поэтому бачок имеет две емкости для тормозной жидкости, а в главном цилиндре сделаны две независимые полости с двумя поршнями. Две независимые системы введены для безопасности: в случае повреждения одной из них (утечка жидкости или повреждения трубопровода), вторая остается в действии.

Имеющийся в системе привода задних проводов регулятор давления уменьшает вероятность блокировки колес при торможении. Электрооборудование автомобилей выполнено по однопроводной схеме, в которой отрицательные выводы источников тока и потребителей электроэнергии соединены СИ «массой», выполняющей функцию второго провода. Источниками тока в системе являются генератор переменного тока типа Г-221 с встроенным полупроводниковым выпрямителем и свинцовая аккумуляторная батарея типа 6СТ-55. Для пуска двигателя применяется стартер СТ-221 с электромагнитным тяговым реле и роликовой обгонной муфтой. В систему зажигания входят катушка зажигания, распределитель зажигания с прерывателем, центробежным автоматом и вакуумным корректором угла опережения зажигания, провода высокого и низкого напряжения, свечи зажигания и выключатель зажигания. Система освещения и световой сигнализации автомобилей обеспечивает ближнее и дальнее освещение дороги, обозначение габарита автомобиля сигнальными огнями, освещение контрольно-измерительных приборов и внутреннее освещение кузова, а также световую сигнализацию о повороте автомобиля и о работе отдельных систем двигателя и автомобиля. Основными приборами наружного освещения являются фары, подфарники, боковые указатели поворота, задние фонари, катафоты и фонари освещения регистрационного знака. Салон освещают два плафона, которые включаются выключателями, расположенными на корпусах плафонов. Кроме того, имеются дверные выключатели на стойках передних и задних дверей.

При открывании какой-либо двери включаются оба плафона. На щитке приборов размещены тахометр, спидометр со счетчиками пройденного пути, указатель температуры охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива с контрольной лампой резерва и указатель давления масла с контрольной лампой недостаточного давления. Кроме того, в спидометре и тахометре находится шесть контрольных ламп. Кузов автомобилей типа «седан», цельнометаллический, несущей конструкции, т.е. такой, к которому крепится силовой агрегат (двигатель в сборе с коробкой передач и сцеплением) и все остальные узлы и механизмы автомобиля. Корпус кузова представляет собой сварную пространственную ферму, основными деталями которой являются стойки боковины, лонжероны и пороги пола, боковой брус крыши и различные поперечины. Эти элементы коробчатого сечения в сочетании с несущими внутренними и наружными панелями и соединительными деталями придают конструкции требуемую жесткость. Передние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее поворотное с рукояткой и фиксатором, заднее опускное с приводом от ручки стеклоподъемника.

Передние двери запираются ключом снаружи и кнопкой изнутри; запертая дверь может быть открыта внутренней ручкой. Задние двери с передней навеской имеют два безопасных стекла: переднее — опускное с приводом от ручки, заднее неподвижное. Замок задней двери имеет блокировку. Дверь запирается изнутри кнопкой; запертая дверь не может быть открыта внутренней ручкой. Запорное устройство каждой двери состоит из замка, внутреннего привода замка с ручкой, наружной ручки и фиксатора, расположенного на стойке кузова. Ветровое стекло типа «триплекс», состоящее из двух слоев стекла с прозрачной пластмассовой пленкой между ними, даже при растрескивании остается прозрачным. Заднее и боковые стекла безопасные, закаленные. Капот, открывающийся в сторону движения автомобиля, навешен на кузов по переднему краю и закреплен сзади в одной точке замком. Багажник размещен в задней части кузова. Замок крышки багажника запирается и отпирается ключом. В багажнике размещается запасное колесо 37, домкрат, а также набор шоферского инструмента и принадлежностей. Передние сиденья раздельные с откидными спинками и с механизмом регулировки положения сиденья и наклона спинки. Заднее сиденье — неподвижное, цельное. Модификации автомобилей ВАЗ-2103 различаются установкой двигателей различной мощности (см. «Техническая характеристика автомобилей»).

Автомобиль ВАЗ-2106 отличается от ВАЗ-2103 установкой более мощного двигателя с рабочим объемом 1,6 л, внутренним и наружным оформлением кузова. измененной схемой оборудования. Модификации ВАЗ21061 и ВАЗ — 21065 отличаются от ВАЗ-2106 установкой двигателей с другим рабочим объемом. Модификация ВАЗ-2106 оснащена двигателем 2106, как и автомобиль ВАЗ-2106, но комплектуется пятиступенчатой коробкой передач и главной передачей с передаточным числом 3,9. На ВАЗ-21065 может быть установлена бесконтактная система зажигания и карбюратор 21053-1107010 (типа «Солекс»), галогеновые фары, электрообогреваемое заднее стекло. В кузове изменены обивка и подголовники сидений.

Схема внешнего вида Ваз 2103

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

Схема внешнего вида Ваз 2106

Двигатель Ваз 2103/2106

Схема двигателя Ваз 2103/2106

Схема двигателя спереди Ваз 2103/2106

Система охлаждения Ваз 2103/2106

Система охлаждения двигателя жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Вместимость системы 9,85 л, включая систему отопления салона кузова. Система охлаждения состоит из следующих элементов: насоса 36 охлаждающей жидкости, радиатора, расширительного бачка 8. трубопроводов и шлангов. вентилятора 19, рубашек охлаждения блока и головки блока цилиндров.

Вступление:
Внешний вид Ваз 2103/2106
Схема внешнего вида Ваз 2103
Схема внешнего вида Ваз 2106
Двигатель Ваз 2103/2106
Схема двигателя Ваз 2103/2106
Схема двигателя спереди Ваз 2103/2106
Система охлаждения Ваз 2103/2106
Схема системы охлаждения
Система питания Ваз 2103/2106
Схема системы питания Ваз 2103/2106
Система смазки Ваз 2103/2106
Схема системы смазки двигателя Ваз 2103/2106
Воздушный фильтр Ваз 2103/2106
Схема воздушного фильтра Ваз 2103/2106
Карбюратор Ваз 2103
Схема карбюратора Ваз 2103
Работа карбюратора Ваз 2103
Схема работы карбюратора Ваз 2103
Карбюратор Ваз 2106
Схема карбюратора Ваз 2106
Работа карбюратора Ваз 2106
Схема работы карбюратора Ваз 2106
Сцепление Ваз 2103/2106
Схема сцепления Ваз 2103/2106
Привод сцепления Ваз 2103/2106
Схема привода сцепления Ваз 2103/2106
Коробка переключения передач 4-ех ступенчатая Ваз 2103/2106
Схема 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106
Работа 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106
Схема работы 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106
Коробка переключения передач 5-ти ступенчатая Ваз 2103/2106
Схема 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106
Работа 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106
Схема работы 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106
Кардан Ваз 2103/2106
Схема кардана Ваз 2103/2106
Задний мост Ваз 2103/2106
Схема заднего моста Ваз 2103/2106
Передняя подвеска Ваз 2103/2106
Схема передней подвески Ваз 2103/2106
Задняя подвеска Ваз 2103/2106
Схема задней подвески Ваз 2103/2106
Амортизаторы Ваз 2103/2106
Схема амортизатора Ваз 2103/2106
Тормозная система Ваз 2103/2106
Схема тормозов (колодки) Ваз 2103/2106
Привод тормозной системы Ваз 2103/2106
Схема привода тормозной системы Ваз 2103/2106
Работа тормозной системы Ваз 2103/2106
Схема работы тормозной системы Ваз 2103/2106
Рулевое управление Ваз 2103/2106
Схема рулевого правления ВАЗ 2103/2106
Отопитель и омыватель ветрового стекла Ваз 2103/2106
Схема отопителя и омывателя Ваз 2103/2106
Кузов Ваз 2103/2106
Схема кузова Ваз 2103/2106
Сиденья и двери Ваз 2103/2106
Схема сиденья и дверей Ваз 2103/2106
Система зажигания Ваз 2103/2106
Схема системы зажигания Ваз 2103/2106
Генератор Ваз 2103/2106
Схема генератора Ваз 2103/2106
Регулятор напряжения Ваз 2103/2106
Схема регулятора напряжения Ваз 2103/2106
Стартер Ваз 2103/2106
Схема стартера Ваз 2103/2106

Вступление:

Внешний вид Ваз 2103/2106

Схема внешнего вида Ваз 2103

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

Схема внешнего вида Ваз 2106

Двигатель Ваз 2103/2106

Схема двигателя Ваз 2103/2106

Схема двигателя спереди Ваз 2103/2106

Система охлаждения Ваз 2103/2106

При работе двигателя жидкость, нагретая в рубашках охлаждения, поступает через выпускной патрубок 6 по шлангам 5 и 7 в радиатор или термостат в зависимости от положения клапанов термостата. Далее охлаждающая жидкость всасывается насосом 36 и подается вновь в рубашки охлаждения. В системе охлаждения используется специальная жидкость Тосол А-40 — водный раствор антифриза Тосол-А (концентрированного этиленгликоля с антикоррозионными и антивспенивающими присадками плотностью 1,12- 1,14 г/см*), Тосол А-40 голубого цвета плотностью 1, 078- 1,085 г/см», имеет температуру замерзания минус 40 «С. Проверка уровня охлаждающей жидкости осуществляется на холодном двигателе (при температуре плюс 15- 20 С) по уровню жидкости в расширительном бачке 8, который должен быть на 3-4 мм выше метки «MIN». Плотность жидкости проверяется ареометром при техническом обслуживании автомобиля. При повышении плотности жидкости и пониженном уровне доливается дистиллированная вода. При нормальной плотности доливается жидкость той марки, которая находится в системе охлаждения. При пониженной плотности охлаждающей жидкости и необходимости эксплуатации автомобиля в холодное время года жидкость заменяется новой. Для контроля температуры охлаждающей жидкости имеется датчик, установленный в головке цилиндров, и указатель в комбинации приборов. При нормальном температурном режиме работы двигателя стрелка указателя стоит у начала красного поля шкалы в пределах 80- 100 С. Переход стрелки в красную зону указывает на повышенный тепловой режим двигателя, который может быть вызван неполадками в системе охлаждения (ослабление ремня привода насоса, недостаточное количество охлаждающей жидкости, неисправности термостата), а также тяжелыми дорожными условиями.

Слив жидкости из системы осуществляется через сливные отверстия, закрываемые пробками: одна — в левом углу нижнего бачка 33 радиатора, другая — в блоке цилиндров слева по ходу движения автомобиля. К системе охлаждения подключен отопитель салона автомобиля. Нагретая жидкость из головки цилиндров поступает по шлангу 4 через кран в радиатор отопителя, а по шлангу 3 и тру6ке 1 отсасывается насосом 36. Насос охлаждающей жидкости — центробежного типа. приводится в действие от шкива коленчатого вала клиновым ремнем привода генератора. Насос крепится к блоку цилиндров с правой стороны через уплотнительную прокладку болтами с моментом затяжки 22-27 H’m (2.2-2,7 кгс- м). Корпус 30 и крышка 25 насоса отлиты из алюминиевого сплава. В крышке подшипника 24. который стопорится винтом 28. установлен валик 27. Подшипник 24 двухрядный, неразборный, без внутренней обоймы.

Подшипник заполнен смазкой при сборке и в дальнейшем не смазывается. На валик 27 с одной стороны напрессована крыльчатка 31. а с другой — ступица 26 шкива привода насоса. Торец крыльчатки, соприкасающийся с уплотни- тельным кольцом, закален токами высокой частоты на глубину 3 мм. Уплотнительное кольцо прижимается к крыльчатке пружиной через резиновую манжету 29. Сальник неразборный, состоит из наружной латунной обоймы 23, резиновой манжеты и пружины. Сальник запрессован в крышку 25 насоса. Корпус насоса имеет приемный патрубок 32 и окно 22 в сторону блока цилиндров для подачи насосом охлаждающей жидкости. При нормальном натяжении клинового ремня прогиб его между шкивами привода насоса. и генератора под усилием 100 Н (10 кгс) должен быть в переделах 10-15 мм. Вентилятор четырехлопастный, изготовлен из пластмассы. Лопасти вентилятора имеют переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по ступице. Вентилятор устанавливается на ступицу 26, напрессованную на валик 27 насоса. Для лучшей эффективности работы вентилятор находится в кожухе 18, который крепится болтами к кронштейнам радиатора.

Радиатор И расширительный бачок. Радиатор с верхним и нижним бачками, с двумя рядами латунных вертикальных трубок и лужеными охлаждающими пластинками крепится четырьмя болтами к передку ку- зова и опирается на резиновые опоры 21. Заливная горловина 15 радиатора закрывается пробкой И и соединяется шлангом 10 с полупрозрачным пластмассовым расширительным бачком 8. Пробка радиатора имеет впускной клапан 13 и выпускной 12, через которые радиатор соединяется шлангом с расширительным бачком. Впускной клапан не прижат к прокладке (зазор 0,5-1,1 мм) и допускает впуск и выпуск охлаждающей жидкости в расширительный бачок при нагревании и охлаждении двигателя. При закипании жидкости или резком увеличении температуры из-за небольшой пропускной способности впускной клапан не успевает выпустить жидкость в расширительный бачок и закрывается, разобщая систему охлаждения и расширительный бачок При увеличении давления при нагревании жидкости до 50 кПа открывается выпускной клапан 12. и часть охлаждающей жидкости отводится в расширительный бачок.

Расширительный бачок закрыт пробкой, которая имеет резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному. Термостат и работа системы охлаждения. Термостат системы охлаждения ускоряет -прогрев двигателя и поддерживает необходимый тепловой режим работы двигателя. При оптимальном тепловом режиме температура охлаждающей жидкости должна быть 85 — 95 С. Термостат 38 состоит из корпуса 43 и крышки 46, которые завальцованы вместе с седлом основного клапана 41. Термостат имеет входной патрубок 40 для впуска охлажденной жидкости от радиатора, пат- рубок 44 перепускного шланга 5 для перепуска жидкости из головки цилиндров в термостат и патрубок 45 для подачи охлаждающей жидкости в насос 36. Основной клапан установлен в стакан термоэлемента. в котором завальцована резиновая вставка 39. В резиновой вставке находится стальной полированный поршень 47, закрепленный на неподвижном держателе. Между стенками и резиновой вставкой помещен термочувствительный твердый наполнитель. Основной клапан 41 прижимается пружиной к седлу.

На клапане закреплены две стойки, на которых установлен перепускной клапан 42, поджимаемый пружиной. Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически включает или отключает радиатор системы охлаждения и перепускает жидкость через радиатор или минуя его. На холодном двигателе при температуре охлаждающей жидкости ни- же 80 С основной клапан закрыт, перепускной от- крыт. При этом жидкость циркулирует по шлангу 5 через перепускной клапан 42 в насос 36, минуя радиатор (по малому кругу). Этим обеспечивается быстрый прогрев двигателя. Если температура жидкости повышается выше 94 С, термочувствительный наполнитель термостата расширяется, сжимает резиновую вставку 39 и выдавливает поршень 47, перемещая основной клапан 41 до полно- го открытия. Перепускной клапан 42 полностью закрывается. Жидкость в этом случае циркулирует по большому кругу: из рубашки охлаждения по шлангу 7 в радиатор и далее по шлангу 34 через основной клапан поступает в насос, которым вновь направляется в рубашку охлаждения. В пределах температур 80-94 С клапаны термостата находятся в промежуточных положениях, и охлаждающая жидкость циркулирует по малому и большому кругам.

Величина открытия основного клапана обеспечивает постепенное подмешивание охлажден- ной в радиаторе жидкости, чем достигается наилучший тепловой режим работы двигателя. Температура начала открытия основного клапана термостата должна находиться в пределах 80,6-81,5 С, ход клапана — не менее б мм. Проверку начала открытия основного клапана выполняют в баке с водой. Начальная температура воды должна быть 73-75 С. Температуру воды постепенно увеличивают на 1 С в минуту. За температуру начала открытия клапана принимают температуру, при которой ход основного клапана составит 0,1 мм. Простейшую проверку работы термостата можно провести на ощупь непосредственно на автомобиле. При исправном термостате после пуска холодного двигателя нижний бачок радиатора начинает нагреваться, когда стрелка указателя температуры жидкости на щитке приборов находится примерно на расстоянии 3-4 мм от красной зоны шкалы, что соответствует температуре охлаждающей жид- кости 80-95 С.

Схема системы охлаждения

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106 1. Трубка отвода жидкости от радиатора отопителя в насос охлаждающей жидкости:

Система питания Ваз 2103/2106

Система питания включает приборы подачи в карбюратор топлива и воздуха, приготовления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Система питания состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, впускной трубы, выпускного коллектора, глушителей и трубопроводов. Очистка топлива на автомобиле осуществляется топливными фильтрами, установленными на приемной трубке датчика уровня топлива в баке, в топливном насосе и карбюраторе. Топливный бак 39 стальной, сварен из двух половин. Стальные листы с внутренней стороны освинцованы. Снаружи бак окрашен черной эмалью. Вместимость топливного бака 39 л, включая и резерв 4-6,5 л. Бак установлен в багажном отделении кузова справа по ходу автомобиля на резиновой прокладке и закреплен к кузову двумя хомутами, стянутыми болтом. Заливная горловина бака выведена в нишу в правом заднем крыле и закрывается глухой пробкой 26 на резьбе. Для доступа к пробке необходимо нажать на передний торец крышки на крыле, которая закрывает нишу.

Для вентиляции и доступа атмосферного воздуха топливный бак имеет шланг 28, который выведен вторым концом в нишу заливной горловины. Топливо, попавшее в петлю вентиляционного шланга при движении автомобиля по неровной дороге, образует жидкостный затвор, препятствующий испарению бензина из бака. Сверху на баке закреплен датчик 38 уровня топлива в сборе с патрубком и приемной трубкой 29, снабженной топливным сетчатым фильтром. Бак имеет сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова находится отверстие, закрытое заглушкой. С 1985 года на автомобилях сливные пробки на топливных баках не устанавливаются. Топлопроводы 1 и 2 изготовлены из стальных оцинкованных или освинцованных трубок. Топливопроводы соединены между собой, с баком, с топливным насосом, а также топливный насос 3 с карбюратором 5, резиновыми шлангами в тканевой оплетке и закреплены стяжными хомутами с винтом и гайкой. На кузове топливопроводы закреплены пластмассовыми держателями.

Отверстия в кузове для прохода топливопроводов загерметизированы резиновыми заглушками. Топливный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом; установлен на левой стороне блока цилиндров, закреплен на двух шпильках через теплоизоляционную проставку 33 и регулировочные прокладки 34 и 35. Снабжен рычагом 22 ручной подкачки топлива. Подача насоса не менее 60 л/ч при частоте качаний 2000 циклов в минуту. Давление, развиваемое насосом, 20-30 кПа. Привод топливного насоса осуществляется от эксцентрика 31 вала привода масляного насоса и распределителя зажигания через толкатель 32. Насос состоит из нижнего корпуса 24 с рычагами привода, верхнего корпуса 9 с клапанами и патрубками. диафрагменного узла и крышки 12. Диафрагменный узел имеет три диафрагмы: две верхние 18 рабочие для подачи топлива, одну нижнюю 20 — предохранительную, работающую в контакте с картерным маслом и предохраняющую попадание топлива в картер двигателя при повреждениях рабочих диафрагм.

Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные наружная 19 и внутренняя 17 прокладки. Наружная прокладка имеет отверстие для выхода топлива наружу при повреждениях рабочих диафрагм. Диафрагмы с тарелками и с внутренней дистанционной прокладкой 17 установлены на шток 21 и закреплены сверху гайкой. Диафрагменный узел установлен между верхним и нижним корпусами насоса. Под диафрагменный узел на шток установлена сжатая пружина. Шток 21 Тобразным хвостовиком вставлен в прорезь балансира 25. Такая конструкция позволяет, не разбирая диафрагменный узел, снимать его с двигателя. В нижнем корпусе 24 на оси 6 установлены рычаг 36 механической подачи топлива и балансир 25. В нижнем корпусе также на оси с кулачком 37 установлен рычаг 22 ручной подкачки топлива, который под действием пружины 23 возвращается в исходное положение. В верхнем корпусе 9 насоса установлены текстолитовые шестигранные всасывающий 15 и нагнетательный 8 клапаны. Клапаны пружинами поджимаются к латунным седлам 7 и 14. Сверху к корпусу центральным болтом крепится крышка 12. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 10. В верхнем корпусе 9 насоса запрессованы всасывающий 13 и нагнетательный И патрубки. При работе двигателя эксцентрик 31 вала привода через толкатель 32 действует на рычаг 36 и поворачивает балансир 25, который за шток 21 оттягивает диафрагмы насоса вниз.

При этом пружина диафрагм еще более сжимается, создается разрежение, в результате которого топливо через всасывающий клапан заполняет рабочую полость (полость над диафрагмами). При беге эксцентрика с толкателя освобождается рычаг 36, балансир 25 и шток с диафрагмами. Диафрагмы под действием сжатой пружины создают давление топлива в рабочей полости, закрывается всасывающий клапан 15, и топливо через нагнетательный клапан 8 подается в поплавковую камеру карбюратора. При небольшом расходе топлива ход диафрагм будет неполным; при этом ход рычага 36 частично будет холостым. При ручной подкачке топлива нажимают на рычаг 22, кулачок 37 действует на балансир 25 и оттягивает шток с диафрагмами. Происходит всасывание топлива в рабочую полость. При отпускании рычаг и кулачок под действием пружины 23 возвращаются в исходное положение, а диафрагмы нагнетают топливо в поплавковую камеру карбюратора. При установке топливного насоса на двигатель подбирают регулировочные прокладки 34 и 35 таким образом, чтобы минимальное выступание толкателя 32 над привалочной плоскостью теплоизоляционной проставки 33 (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8-1.3 мм. Минимальное выступание толкателя устанавливается медленным проворачиванием коленчатого вала двигателя. Прокладки изготавливаются трех типов и имеют толщину 0,30; 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и блоком цилиндров всегда должна ставиться прокладка толщиной 0.30 мм.

Схема системы питания Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106 1. Задняя трубка топливного трубопровода;

Система смазки Ваз 2103/2106

Система смазки двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала, втулки шестерни и валика привода масляного насоса и распределителя зажигания. Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода газораспределительного механизма, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках. Вместимость системы смазки 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе 5.

Нормальное давление масла 0,35-0,45 Мпа (3.5-4,5 кгс/см*) при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин. Минимальное давление должно быть не менее 0,08 Мпа (0.8 кгс/см’) В систему смазки входят: масляный насос 10, приемный патрубок с фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса, полнопоточный масляный фильтр 6, установленный на левой передней стороне двигателя; редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок, датчики 29 указателя и контрольной лампы давления масла. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 10, приводимый в движение парой шестерен с винтовыми зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку приемного патрубка и подает его по каналу 11 в полнопоточный фильтр 6.

Отфильтрованное масло по каналу 12 попадает в продольный магистральный канал 28, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 16, просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам, просверленным в блоке цилиндров 27, в головке цилиндров 26 и в корпусе подшипников распределительного вала. В прокладке головки цилиндров имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 27 блока в канал 26 головки. В каждом вкладыше первого, второго, четвертого и пятого коренных подшипников имеется по два отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренних поверхностях вкладышей.

Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая часть по каналам 2. просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным подшипникам, и от них через отверстия в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркала цилиндров в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке. С 1990 г. шатуны изготавливаются без отверстия в нижней головке, и масло от нее на стенки цилиндра не подается. Масло, прошедшее к центральной опоре распределительного вала через кольцевую выточку 21 в опорной шейке, попадает в магистральный канал 20 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и опорных шейках к рабочим поверхностям кулачков, рычагов и опор вала. Масло от первого подшипника валика 17 привода масляного насоса и распределителя зажигания поступает по каналу, просверленному в самом валике, ко второму подшипнику. К втулке шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания масло подводится по отдельному каналу 13 из полости перед масляным фильтром.

Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком. Масляный насос (см. рис. 4) — шестеренчатого типа, установлен внутри картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насоса закреплена на валике неподвижно, а ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя фильтрующую сетку. В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении давления в системе смазки выше допустимого масло отжимает редукционный клапан, и избыточное масло перепускается из полости давления в полость маслоприемника. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упру- гости, установленной на заводе. Это давление не регулируется. Масляный Фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке цилиндров.

Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Фильтр имеет противодренажный клапан 9, предотвращающий отекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан 7, который срабатывает при засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в магистральный канал 28. Фильтрация масла производится бумажным элементом 8. Вентиляция картера двигателя. Вентиляция картера закрытая, принудительного типа, не до- пускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов.

Картерные газы отсасываются в коллектор 30 воздушного фильтра 42 через маслоотделитель 34, вытяжной шланг 32 с пламегасителем 31. Из коллектора 30 газы могут идти двумя путями: непосредственно в воздушный фильтр 42, а также по шлангу 41, золотник 36 на оси дроссельной заслонки в задроссельное пространство карбюратора. С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки золотник 36 поворачивается и открывает дополнительный путь картерным газам через канавку в золотнике.

Схема системы смазки двигателя Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106 1. Канал подачи масла к коренному подшипнику коленчатого вала;

Воздушный фильтр Ваз 2103/2106

Воздушный Фильтр обеспечивает очистку воздуха, поступающего в карбюратор, от механических примесей. На двигателе устанавливается одноступенчатый воздушный фильтр сухого типа со сменным фильтрующим элементом, имеющим предочиститель. Воздушный фильтр имеет сезонную регулировку температуры забираемого воздуха. Корпус 8 воздушного фильтра отштампован из стального листа. Корпус фильтра устанавливается на фланце карбюратора на четыре шпильки и крепится самоконтрящимися гайками. На карбюраторе фильтр уплотнен резиновой прокладкой. Сверху корпус фильтра закрывается крышкой 7 с резиновой уплотнительной прокладкой. Крышка крепится тремя гайками, навернутыми на осях с дистанционными выступами. Корпус и крышка покрашены черной эмалью. Фильтрующий элемент изготовлен из специального фильтрующего картона 12, вставленного в металлические перфорированные оболочки.

С наружной стороны надевается фильтрующий элемент 13 из синтетической ваты для предварительной очистки воздуха (предочиститель), увеличивающий пыле-емкость фильтра. Фильтрующий элемент устанавливается в корпус 8 и прижимается крышкой 7. Эластичные ободы фильтрующего элемента обеспечивают герметичность соединений элемента с корпусом и крышкой. Корпус фильтра имеет воздухозаборник 1 холодного воздуха и патрубок 6 забора подогретого воздуха из зоны выпускного коллектора отработавших газов. Патрубок 6 соединяется гофрированным шлангом с воздухозаборником теплого воздуха. С нижней стороны к корпусу фильтра приварен коллектор 10 вытяжной вентиляции картера двигателя, который соединяется с пространством за фильтрующим элементом. Патрубок 9 отвода картерных газов соединяется шлангом с золотниковым устройством карбюратора.

При работе двигателя воздух поступает в корпус воздушного фильтра через воздухозаборник 1 холодного воздуха из подкапотного пространства или через воздухозаборник теплого воздуха из зоны выпускного коллектора по гофрированному шлангу и патрубку 6. Воздух очищается предочистителем 13 от крупных механических примесей, а бумажным фильтрующим картоном 12 — от мелких примесей и поступает в карбюратор за счет разрежения в цилиндрах двигателя. Для сезонной регулировки температуры всасываемого воздуха крышка 7 воздушного фильтра имеет с одной стороны сезонную перегородку 2, перекрывающую доступ воздуха из воздухозаборника 1 или патрубка 6. При установке воздушного фильтра необходимо правильно располагать его крышку. Летом крышка ставится так, чтобы голубая метка 4 «лето» совпала с черной стрелкой 3 на воздухозаборнике, а зимой — чтобы против стрелки 3 находилась красная метка 5 «зима» на крышке фильтра. В нормальных условиях эксплуатации автомобиля через каждые 20 000 км пробега необходимо заменять фильтрующий элемент. При эксплуатации по очень пыльным дорогам замену необходимо производить через каждые 10 000 км пробега автомобиля.

Впускная труба отливается из чугуна, крепится на шпильки головки цилиндров через две уплотнительные металлоасбестовые или ферронитовые прокладки, общие с выпускным коллектором. Впускная труба имеет площадку для установки карбюратора и четыре ка- нала для подачи рабочей смеси в цилиндры двигателя. Труба имеет рубашку подогрева рабочей смеси, которая соединяется каналами с рубашкой охлаждения головки цилиндров. Отвод жидкости с рубашки подогрева впускной трубы осуществляется по шлангу и трубке к насосу системы охлаждения двигателя. Образующийся на холодном двигателе конденсат бензина сливается наружу через дренажную трубку, запрессованную во впускную трубу и соединенную с приемной камерой трубы. Чтобы, исключить заметное обеднение смеси на холостом ходу из-за подсоса воздуха, дренажная трубка имеет выходное отверстие диаметром (0,8+0.1) мм. Выпуск отработавших газов производится через выпускной коллектор, приемную трубу 24, дополнительный 20 и основной 17 глушители. Приемная труба и глушители неразборные, соединяются между собой вдвиганием труб одной в другую и закрепляются стяжными хомутами 19. Причем одна из соединяемых труб имеет развальцованный конец с двумя продольными диаметрально расположенными прорезями. При сборке необходимо упомянутые прорези полностью перекрывать вдвигаемой трубой. Выпускной коллектор отливается из чугуна, имеет четыре патрубка для отвода отработавших газов из четырех цилиндров. Коллектор крепится шпильками к головке цилиндров через уплотни- тельные металлоасбестовые или ферронитовые уплотнительные прокладки. Коллектор в нижней части имеет фланец, к которому крепится приемная труба глушителей. Приемная труба состоит из фланца, двух труб, газоприемника 23, сваренного из двух штампованных половинок, закрытого с обеих сторон асбестовыми теплоизолирующими прокладками и тонкостенными защитными кожухами.

Приемная труба крепится на шпильках к выпускному коллектору четырьмя латунными гайками, а также к кронштейну, закрепленному к коробке передач хомутом 22. Между приемной трубой и коллектором устанавливается уплотнительная прокладка, изготовленная из листового асбеста, армированного стальной лентой. С 1988 года прокладка изготавливается из эластометалла. Прокладка и гайки одноразового пользования. Глушители состоят из двух штампованных полукорпусов, сваренных между собой. Внутри глушителей помещены перфорированные трубы и перегородки, образующие камеры, из которых каждая подавляет шум определенного диапазона частот. Основной глушитель 17 имеет два штампованных полукорпуса 25 и 35, перфорированные трубы и перегородки 31, 32 и 40. из которых две перегородки 28 выполнены глухими. Под кожухи верхнего и нижнего полукорпусов для теплоизоляции и снижения уровня шума заложен листовой асбест или другой изоляционный материал. Полукорпуса основного глушителя и внутренние перфорированные трубы для повышения коррозионной стойкости изготовлены из нержавеющей стали. Выпускная труба 14 может иметь декоративный газоотводный насадок, изготовленный из нержавеющей стали.

Дополнительный глушитель в отличие от основного имеет только одну глухую перегородку 38; перфорированные трубы 40 и 44 расположены тесно и имеют дросселирующую диафрагму 41. Установка дополнительных диафрагм при ремонте автомобиля не рекомендуется ввиду дополнительной потери мощности двигателя на выпуск отработавших газов. Глушители с трубами в сборе крепятся к полу кузова двумя резиновыми ремнями 16 за корпус основного глушителя и резиновой подушкой 15 за выпускную трубу 14.

Схема воздушного фильтра Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106 1. Патрубок забора холодного воздуха:

Карбюратор Ваз 2103

Схема карбюратора Ваз 2103

Работа карбюратора Ваз 2103

Схема работы карбюратора Ваз 2103

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106 1. Рычаг ускорительного насоса.

Карбюратор Ваз 2106

Схема карбюратора Ваз 2106

Работа карбюратора Ваз 2106

Схема работы карбюратора Ваз 2106

Сцепление Ваз 2103/2106

Сцепление обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач. Принцип его действия основан на передаче крутящего момента от маховика на первичный вал коробки передач за счет сил трения, которые возникают между поверхностями маховика 11, ведомого 4 и нажимного 10 дисков при их сжатии. Ведомый диск расположен на шлицах первичного вала коробки передач, зажимается между маховиком и нажимным диском усилием пружины 1. А нажимной диск 10 вместе с кожухом 12 крепятся болтами к маховику. Таким образом, одни детали имеют постоянную связь с маховиком, другие — временную. за счет сил трения, когда сцепление включено. Первые детали составляют ведущую часть сцепления, вторые — ведомую. Отвод нажимного диска от ведомого, т. е. выключение сцепления, осуществляется через гидравлический привод.

Ведущая часть сцепления выполнена неразъемным узлом, в который входят кожух 12 сцепления, нажимной диск 10, центральная нажимная пружина 1 и детали, соединяющие их. Этот узел крепится к маховику шестью болтами и тремя установочными штифтами Кожух сцепления имеет вогнутую форму, образующую полость, для размещения нажимной пружины и нажимного диска. Внутри кожуха приварено одно опорное кольцо 17, на которое опирается одна сторона нажимной пружины. К кожуху заклепками 3 крепится нажимная пружина 1. Заклепки проходят через овальные отверстия нажимной пружины. В головки этих заклепок упирается другое опорное кольцо 17. Такое шарнирное соединение позволяет Пружине прогибаться относительно опорных колец.

Нажимная пружина отштампована из пружинной стали. Радиальные прорези делят ее поверхность на отдельные лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. На эти лепестки воздействует упорный фланец 21, который поджат к ним за счет упругости соединительных пластин 18. К наружной поверхности упорного фланца приклеено фрикционное кольцо 19. Наружная кромка нажимной пружины заходит в пазы фиксаторов 16, приклепанных к нажимному диску. Через фиксаторы при прогибе нажимной пружины относительно опорных колец 17 происходит отвод нажимного диска от ведомого. Нажимной диск 10 — чугунный. Имеет форму кольца с тремя приливами. С кожухом сцепления он соединен тремя парами упругих пластин 15, которые приклепаны одним концом к приливам нажимного диска, другим — к кожуху сцепления. Такая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха 12 на нажимной диск и одновременно осевое перемещение нажимного диска внутри кожуха сцепления.

Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 с фрикционными накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера). Диск стальной, Т-образные радиальные прорези делят его на двенадцать лепестков. На каждом лепестке имеется плоский участок и два гиба (выпуклости), за счет которых поверхность диска имеет волнообразную форму. Чтобы эта форма сохранилась, фрикционные накладки 2 приклепаны к каждому лепестку независимо друг от друга, одна к выпуклой части лепестка, другая — к плоской Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия в противоположной накладке. Ведомый диск соединен со ступицей 8 не жестко, а эластично через детали демпфера. Такая упругая связь обеспечивает гашение крутильных колебаний, которые возникают в трансмиссии вследствие неравномерной работы двигателя и передаваемых динамических нагрузок.

Во фланце ступицы выполнены шесть окон и три подковообразных выреза. Через вырезы проходят упорные пальцы 5, которые соединяют между собой переднюю 6 и заднюю 7 пластины демпфера и ведомый диск 4. В передней и задней пластинах демпфера и в ведомом диске выполнены такие же окна, как и во фланце ступицы. В этих окнах расположены пружины 9. которые удерживаются от выпадания отбортовкой окон в обеих пластинах демпфера. Пружины имеют разную упругость, что расширяет зону действия демпфера. Более жесткие пружины окрашены светлой краской. Они установлены между пружинами меньшей упругости. По обеим сторонам фланца ступицы установлены фрикционные кольца 25. Тарельчатая пружинная шайба 27 через опорное кольцо 26 создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и фланцем ступицы. При возникновении крутильных колебаний, при резком изменении скорости движения автомобиля или при резком включении сцепления происходит перемещение ведомого диска вместе с пластинами демпфера относительно ступицы 8.

При этом срабатывает фрикционный элемент демпфера и пружины. Создаваемое ими сопротивление гасит ударные нагрузки и крутильные колебания, предохраняя детали трансмиссии от поломок и интенсивного износа. Действие упругого элемента ограничено тремя упорными пальцами 5, которые упираются в подковообразные вырезы ступицы. Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод, управляемый педалью. Усилие от педали сцепления через привод передается на вилку 31 выключения сцепления, а от нее на муфту 24 подшипника выключения сцепления. Вилка 31 опирается на шаровую опору 28 и удерживается на ней плоской пружиной 29, которая крепится к вилке, а шаровая опора ввернута в отверстие картера.

Через наружный конец вилки проходит толкатель 30, на который навернуты регулировочная гайка и контргайка. Вилка поджимается к полусферической поверхности регулировочной гайки пружиной 33. Чтобы при разъединении пружина вилки не слетела с толкателя, на его конце установлен шплинт. На выходе из картера вилка уплотняется чехлом. Муфта 24 подшипника выключения сцепления расположена на направляющей втулке передней крышки коробки передач. На муфту напрессован подшипник 22 выключения сцепления. К приливам муфты поджимается пружиной 23 внутренний конец вилки выключения сцепления. Регулировочной гайкой толкателя изменяют зазор между подшипником выключения сцепления и кольцом упорного фланца 21, который должен быть 1,5-2 мм, что соответствует свободному ходу толкателя 4-5 мм.

Схема сцепления Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106 1. Нажимная пружина;

Привод сцепления Ваз 2103/2106

Схема привода сцепления Ваз 2103/2106

Коробка переключения передач 4-ех ступенчатая Ваз 2103/2106

Схема 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Работа 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Принцип работы шестеренчатой коробки передач основан на изменении зацепления тех пар шестерен, которые участвуют в передаче крутящего момента от первичного вала 1 на вторичный вал 2. Это достигается перемещением скользящих муфт 6 и 13 синхронизаторов или промежуточной шестерни 27 заднего хода при помощи рычага переключения передач.

При этом изменяются передаточные числа шестерен, а значит и величина передаваемого крутящего момента. На прямой четвертой передаче крутящий момент, передаваемый на ведущие колеса автомобиля, практически равен крутящему моменту на коленчатом валу двигателя. На первой передаче момент увеличивается в 3,75 раза, на второй в 2,30 раза, на третьей в 1,49 раза, а при включении задней передачи в 3,87 раза. При нейтральном положении рычага переключения передач крутящий момент на вторичный вал не передается. Но так как двигатель работает и сцепление включено, то вращение от первичного вала 1 передается на промежуточный вал через шестерни 3 и 40 постоянного зацепления. От шестерен 31, 35 и 36 промежуточного вала вращение передается на шестерни 14, 10 и 9 вторичного вала.

Так как эти шестерни с валом 2 непосредственно не связаны, то они будут свободно вращаться на вторичном валу. Соединение этих шестерен с валом 2 осуществляется через синхронизаторы. При включении первой передачи усилие от рычага переключения передач через шток и вилку И передается на скользящую муфту 13. Перемещаясь по шлицам своей ступицы 12, муфта входит в зацепление с прямозубым венцом шестерни 14. Таким образом, муфта синхронизатора соединит между собой ступицу 12 и шестерню 14. А так как ступица 12 жестко связана с валом 2, то крутящий момент от шестерни 14 через муфту 13 передается на ступицу 12 и от нее на вторичный вал коробки передач. При включении второй передачи муфта 13 соединим ступицу 12 с прямозубым венцом шестерни 10, и крутящий момент передается от шестерни 10 на ступиц 12 и на вторичный вал. Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором.

При включении третьей передачи крутящий момент от первичного вала через шестерни 36 и 9 передается через муфту 6 на ступицу 38 и затем на вторичный вал. Четвертая передача называется прямой, так как крутящий момент передается непосредственно с первичного вала 1 на вторичный вал 2, минуя шестерни промежуточного вала. В этом случае муфта 6 соединяет между собой зубчатый венец 5 первичного вала со ступицей 38. Частота вращения обоих валов будет одинаковой, а величина крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса, не изменится. При включении задней передачи усилие от рычага переключения передач через шток 20 и вилку 19 передается на промежуточную шестерню 27. Перемещаясь на оси 26, она соединит между собой шестерни 25 и 15 заднего хода, и крутящий момент передается от первичного вала через шестерни 5 и 40 на промежуточный вал и далее через шестерни 25, 27 и 15 на вторичный вал.

При этом последний будет вращаться в обратном направлении, обеспечивая обратное вращение ведущих колес автомобиля. Как видно из схемы работы коробки передач, все передачи переднего хода синхронизированы. Принцип действия синхронизатора при включении третьей передачи показан на схемах 1, 11, III. При нейтральном положении рычага переключения передач (см. схему 1) между скользящей муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 имеется зазор. Блокирующие кольца прижаты пружинами 42 к стопорным кольцам 46. В этом положении зубья блокирующих колец находятся во впадинах зубчатых венцов 5 и 9. Вследствие зазора между муфтой 6 и блокирующими кольцами 37 крутящий момент от зубчатого венца 9 через блокирующее кольцо не передается. В начальный момент включения третьей передачи (см. схему 11) скользящая муфта 6, перемещаясь по шлицам ступицы 38, прижимается к конической поверхности блокирующего кольца. Между коническими поверхностями муфты и кольца возникает полусухое трение, вследствие которого блокирующее кольцо затормаживается и проворачивается на небольшой угол (окружной ход от 2,5 до 5 мм).

При этом боковые скосы зубьев блокирующего кольца упираются в боковые скосы зубьев венца 9, и дальнейшее проворачивание блокирующего кольца прекращается. Одновременно создается сопротивление дальнейшему осевому перемещению муфты 6. Это происходит до тех пор, пока не уравняются частоты вращений вторичного и промежуточного валов. Как только наступит такой момент, уменьшается сила трения между коническими поверхностями муфты и кольца. Под действием осевого усилия, передаваемого от штока на скользящую муфту синхронизатора, блокирующее кольцо начинает скользить по скосам зубьев венца 9 и вместе с муфтой перемещается вдоль зубьев венца.

Таким образом, муфта соединяет между собой ступицу 38 и зубчатый венец 9. Происходит полное включение третьей передачи (см. схему НИ. В этом положении муфта синхронизатора вместе со штоком удерживается шариковым фиксатором. Подобранные передаточные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость автомобиля и экономичную работу двигателя. А косозубые шестерни постоянного зацепления обеспечивают бесшумную и долговечную работу коробки передач.

Схема работы 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106 1. Первичный вал:

Коробка переключения передач 5-ти ступенчатая Ваз 2103/2106

Схема 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Работа 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Схема работы 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Кардан Ваз 2103/2106

Крутящий момент от вторичного вала коробки передач на механизмы заднего моста передается карданной передачей, которая работает в условиях изменяющегося угла передачи крутящего момента вследствие эластичной подвески заднего моста. При этом одновременно изменяется и расстояние между неподвижно закрепленной короб- кой передач и качающимся задним мостом. Поэтому в карданной передаче имеются элементы, укорачивающие или удлиняющие ее, а также изламывающиеся на определенный угол. Такими элементами являются: шлицевое соединение эластичной муфты 3 и три карданных шарнира — два жестких 7 и 9, один эластичный 3.

Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно уменьшает ее вибрацию и биение. Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены жесткими карданными шарнирами 7 и 9, а с вторичным валом коробки передач эластичным шарниром (муфтой) 3. Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрации карданной передачи и допускает передачу крутящего момента под углом. Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между которыми расположены металлические вкладыши 31. Упругие резиновые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и составляют единое целое. Эластичная муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35. При этом выступы вкладышей заходят в пазы фланцев, центрируя эластичную муфту на фланцах.

На болты крепления муфты навернуты самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками. Чтобы обеспечить беззазорное соединение муфты с фланцами и создать постоянный натяг в болтах крепления, отверстия в эластичной муфте под болты крепления выполнены от центра на большем диаметре, чем во фланцах. Поэтому прежде чем соединять муфту с фланцами, ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанавливают болты крепления. Этот же хомут используется и при снятии муфты. Передний карданный вал 5 изготовлен из тонкостенной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника 40 расположен фланец 4 эластичной муфты. Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6. Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и зафиксирован в нем стопорным кольцом. На валу подшипник зажат гайкой 24 между буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира. Подшипник закрытого типа, с уплотнителями, которые надежно удерживают в нем заложенную при сборке смазку. Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями.

Для поглощения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса 13 подшипника и кронштейна 15 промежуточной опоры. Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь некоторое осевое перемещение. Кронштейн 15 промежуточной опоры крепится к поперечине двумя болтами с гайками, а поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, приваренных к полу кузова. На болты крепления установлены металлические дистанционные втулки 17 и резиновые втулки 18, которые изолируют поперечину от пола кузова. Для безопасности движения автомобиля под передним карданным валом установлен кронштейн 27 безопасности, не допускающий падение вала при разрушении эластичной муфты. Задний карданный вал 8 по своей конструкции отличается от переднего карданного вала тем, что по торцам трубы вала приварены не наконечники, а вилки карданных шарниров. При помощи карданных шарниров задний карданный вал соединяется одним концом с передним карданным валом, другим с шестерней главной передачи. Карданный шарнир состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 2-1 и стопорных колец 19.

Крестовина соединяет между собой шарнирно две вилки; при этом шипы крестовины заходят в отверстия вилок. На шипы устанавливаются игольчатые подшипники, корпуса которых запрессованы в отверстия вилок с усилием 8000 Н (800 кгс). Подшипники при сборке смазываются смазкой ФИОЛ-2У. Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и их герметизации на каждый шип крестовины напрессована стальная обойма, в которой расположен сальник 21. Он уплотняет полость игольчатого подшипника. Корпуса подшипников удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19. Эти кольца по толщине выпускаются пяти размеров. Подбором колец по толщине устанавливается осевой зазор крестовины в пределах 0.1-0,4 мм. Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках. Каждое кольцо окрашено в свой цвет. Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1,62 мм имеет желтый цвет, 1.59 — черный, 1,56 — синий, 1,53 — темно-коричневый, 1, 50 естественный. Подбор стопорных колец осу- ществляется с помощью специального калибра, который имеет четыре щупа толщиной 1,53; -1,561 1,59 и 1.62 мм.

Схема кардана Ваз 2103/2106

Задний мост Ваз 2103/2106

Крутящий момент от карданной передачи передается на ведущие колеса автомобиля через главную передачу, дифференциал и полуоси. Эти механизмы установлены в заднем мосту автомобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста. Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожухов, сваренных продольными швами. К концам кожухов приварены два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей. С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 тормозных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоотражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси.

Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку. На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пружин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амортизаторов подвески. В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампованная крышка с расположенным в ней маслоналивным (одновременно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой. К переднему обработанному торцу проема крепится болтами картер 24 редуктора заднего моста. Сверху в балку ввернут сапун 19 с подпружиненным клапаном. Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград. Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облегчающие установку полуосей при сборке заднего моста.

В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно закрыто пробкой с магнитом. Главная передача состоит из пары конических шестереи 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 (число зубьев у шестерни 21 41, а у шестерни 33 10). Шестерни имеют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси шестерни 21, т. е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются. Такие шестерни имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольких зубьев. Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет передавать больший крутящий момент. Однако такая передача требует специального масла (ТАД- 17и) с противозадирными присадками.

Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических подшипниках 27, между внутренними кольцами которых расположена распорная втулка 26. Между внутренним подшипником и торцом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Семнадцать размеров регулировочного кольца позволяют с большой точностью регулировать взаимное положение ведущей и ведомой шестерен, обеспечивающее правильное зацепление их зубьев. На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндрической поверхности фланца поджимается рабочая кромка сальника 28. Он защищен от повреждений грязеотражателем 29. Между подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32. Д

ля того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шестерни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и долговечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг. Он регулируется затягиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту сопротивления проворачиванию шестерни. Шестерня 21 выполнена в виде зубчатого венца, который крепится к фланцу коробки дифференциала болтами. Вместе с коробкой дифференциала шестерня вращается в двух роликовых конических подшипниках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18. Предварительный натяг в подшипниках дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, регулируется гайками 16. Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится к крышке 18 подшипника. Дифференциал — конический двухсателлитный.

Он состоит из двух сателлитов, расположенных на общей оси 34, двух полуосевых шестерен 23 и коробки дифференциала. Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается шестерней 21. которая перекрывает отверстие в коробке. Полусферическая поверхность сателлитов опирается на полусферу коробки дифференциала. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с полуосевыми шестернями 23, цилиндрические пояски которых заходят в отверстия коробки дифференциала и являются их опорами. Между торцами полуосевых шестерен и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35. Полуось выполнена заодно с фланцем, к которому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего колеса. Внутренний конец полуоси соединен шлицами с полуосевой шестерней 23, которая является опорой для внутреннего конца полуоси.

Снаружи полуось опирается на шариковый подшипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запорным кольцом 9. Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300 С состоянии. Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, зажатым между щитом и фланцем балки заднего моста. Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза крепится к торцу балки заднего моста. Для того чтобы уменьшить вероятность попадания масла к тормозному механизму заднего колеса при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки, и установлен маслоотражатель 3. Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39. в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.

Схема заднего моста Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

1. Болт крепления тормозного барабана колеса,

2. Направляющий штифт;

3. Маслоотражатель подшипника полуоси;

4. Тормозной барабан;

5. Чугунное кольцо тормозного барабана;

6. Колесный цилиндр заднего тормоза;

7. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма;

8. Подшипник полуоси;

9. Запорное кольцо подшипника;

10. Фланец балки заднего моста:

11. Сальник полуоси;

12. Опорная чашка пружины подвески;

13. Балка заднего моста;

14. Кронштейн крапления верхней штанги подвески;

15. Направляющая полуоси;

16. Гайка подшипника дифференциала;

17. Подшипник коробки дифференциала;

18. Крышка подшипника коробки дифференциала;

20. Сателлит дифференциала;

21. Ведомая шестерня главной передачи;

22. Левая полуось;

23. Шестерня полуоси;

24. Картер редуктора заднего моста;

25. Регулировочное кольцо ведущей шестерни;

26. Распорная втулка подшипников;

27. Подшипник ведущей шестерни;

28. Сальник ведущей шестерни;

29. Грязеотражатель сальника;

30. Фланец-вилка карданного шарнира;

33. Ведущая шестерня главной передачи;

34. Ось сателлитов;

35. Опорная шайба шестерни полуоси;

36. Коробка дифференциала;

37. Правая полуось;

38. Кронштейны крепления деталей подвески;

39. Упорная пластина подшипника полуоси;

40. Щит заднего тормоза;

41. Колодка заднего тормозного механизма;

42. Фрикционная накладка:

43. Фланец полуоси;

44. Стопорная пластина;

45. Болт крепления крышки подшипника.

Передняя подвеска Ваз 2103/2106

Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний 33 и нижний 6 рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак 29. Верхний рычаг соединен осью 42 со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров. Ось, выполненная в виде болта с шестигранной головкой, проходит через проушины рычага 33 и через втулку стойки передка кузова.

В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки 49, запрессованной между внутрен- ней 47 и наружной 48 металлическими втулками с большим натягом. Наружная вгулка 48 запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя 47 насажена на ось 42. Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой 50. Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки 49. Резиновая втулка не должна проскальзывать относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге.

Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески. К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора 34 неразъемной конструкции. В корпусе опоры расположен подшипник 32, основа которого — смола, а поверхность трения — тефло- новая ткань, плотно облегающая сферическую поверхность пальца 31. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения резиновым армированным чехлом 19. Палец 31 установлен в коническое отверстие поворотного кулака 29 и закреплен самоконтрящейся гайкой. Нижний рычаг 6 подвешен на оси 5, которая двумя болтами 7 крепится к поперечине 46 подвески. Последняя крепится к лонжеронам кузова. Между осью и поперечиной установлены дистанционная 44 и регулировочные 43 шайбы. Изменением количества шайб 43 регулируют продольный угол (наклона оси поворота и угол развала) передних колес.’ Резинометаллические шарниры нижнего рычага такой же конструкции, как и верхнего, отличаются только размерами и формой втулок. Снизу к рычагу подвески тремя болтами крепится нижняя шаровая опора.

Ее конструкция отличается от верхней опоры. В корпусе опоры расположен палец 22 с полусферической головкой. На стержень пальца надет подшипник 21 с полусферической поверхностью. В нижнюю часть корпуса вставлен с натягом вкладыш 20, изготовленный из маслостойкой резины. На его поверхности, контактирующей с полусферой пальца 22, привулканизирован пластмассовый слой (смесь нейлона с сульфидом молибдена). За счет резинового вкладыша выбираются зазоры между деталями шаровой опоры, а подшипник 21 поджимается к полусферической поверхности верхней части корпуса опоры. Снизу в корпусе опоры имеется отверстие, через которое смазывается шарнир. Оно закрывается конической пробкой. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения защитным чехлом 19. Нижняя шаровая опора соединена с поворотным кулаком так же, как и верхняя. Нижний рычаг подвески соединен с нижней головкой амортизатора с помощью кронштейна 13 и болта 12. Кронштейн 13 крепится к рычагу подвески двумя болтами.

Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана 37, приваренного к стойке передка кузова, и закрепляется гайкой. Между кожухом амортизатора и стаканом, а также между опорной шайбой 39 и стаканом, установлены изолирующие резиновые подушки 38. Рычаги подвески шарнирно соединены с поворотным кулаком 29. на цапфе которого установлена ступица 17 переднего колеса. К фланцу поворотного кулака крепится кронштейн крепления суппорта и защитный кожух тормозного механизма, а также поворотный рычаг рулевого привода. Упругие элементы подвески это пружины 8, работающие совместно с амортизатора- ми и стабилизатором поперечной устойчивости. Пружина подвески верхним концом упирается через опорную чашку 41 с резиновой прокладкой 40 в стойку передка кузова. Нижний конец пружины упирается в опорную чашку 14 нижнего рычага подвески. Пружины передней подвески сортируют по длине под нагрузкой 4350 Н (435 кгс) на группы А и Б и для отличия маркируют: группа А желтой полосой, группа Б — зеленой.

Полосы наносят краской с внешней стороны витков. Ход переднего колеса вверх ограничен упором верхнего рычага 33 в резиновый буфер 35 хода сжатия, установленный своим хвостовиком в отверстие кронштейна 36, который приварен к стойке передка кузова. Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу 3, изготовленную из пружинной стали. Изогнутые концы штанги прикреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами 9 через резиновые подушки 2, надетыми на концы штанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами 1 с резиновыми подушками 2 к лонжеронам кузова. При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колеса увеличивается, на другую уменьшается; при этом штанга стабилизатора скручивается и начинает работать как тореной. Скручиваясь, она передает нагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова. Ступица 17 переднего колеса установлена на цапфе 26 поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках 18, которые поджимаются регулировочной гайкой. Между гайкой и наружным подшипником установлена упорная шайба с усиком, входящим в паз цапфы.

Усик удерживает шайбу от проворачивания при завертывании гайки. Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе — правая резьба, на правой левая. Гайка зафиксирована на резьбовом конце цапфы вдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы. С внутренней стороны в гнезде ступицы установлен самоподжимной сальник 27, рабочая кромка которого охватывает шлифованную поверхность пояска цапфы. Снаружи внутренняя полость ступицы защищена колпаком 23, запрессованным в расточку ступицы. К фланцу ступицы крепятся двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимное кольцо. На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится к ступице четырьмя болтами. Поперечный угол наклона (n) не регулируется.

Схема передней подвески Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

1. Кронштейн крепления штанги стабилизатора к лонжерону кузова;

2. Подушка штанги стабилизатора;

3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости;

4. Лонжерон кузова:

5. Ось нижнего рычага;

6. Нижний рычаг подвески;

7. Болты крепления оси нижнего рычага к поперечине подвески;

8. Пружина подвески;

9. Обойма крепления штанги стабилизатора;

10. Амортизатор: 11.

11. Болт крепления кронштейна амортизатора к нижнему рычагу;

12. Болт крепления амортизатора;

13. Кронштейн крепления амортизатора к нижнему рычагу;

14. Нижняя опорная чашка пружины;

15. Обойма вкладыша нижней опоры;

16. Корпус подшипника нижнего шарового пальца;

17. Ступица переднего колеса;

18. Подшипники ступицы переднего колеса;

19. Защитный чехол шарового пальца;

20. Вкладыш обоймы нижнего шарового пальца:

21. Подшипник нижнего шарового пальца;

22. Шаровой палец нижней опоры:

23. Колпак ступицы:

24. Регулировочная гайка;

26. Цапфа поворотного кулака;

27. Сальник ступицы:

28. Тормозной диск;

29. Поворотный кулак:

30. Ограничитель доворота передних колес;

31. Шаровой палец верхней опоры;

32. Подшипник верхнего шарового пальца:

33. Верхний рычаг подвески;

34. Корпус подшипника верхнего шарового пальца;

35. Буфер хода сжатия;

36. Кронштейн буфера хода сжатия;

37. Опорный стакан амортизатора;

38. Подушка крепления штока амортизатора;

39. Шайба подушки штока амортизатора:

40. Изолирующая прокладка пружины подвески:

41. Верхняя опорная чашка пружины;

42. Ось верхнего рычага подвески;

43. Регулировочные шайбы;

44. Дистанционная шайба;

45. Кронштейн крепления поперечины к лонжерону кузова;

46. Поперечина передней подвески;

47. Внутренняя втулка шарнира:

48. Наружная втулка шарнира;

49. Резиновая втулка шарнира:

50. Упорная шайба шарнира;

51. Развал (Ь) и угол поперечного наклона оси поворота (g);

52. Продольный угол оси поворота колеса (а);

53. Схождение передних колес (L2-LI).

Задняя подвеска Ваз 2103/2106

Схема задней подвески Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

1. Нижняя продольная штанга;

2. Нижняя изолирующая прокладка пружины подвески;

3. Нижняя опорная чашка пружины подвески;

4. Буфер хода сжатия;

5. Болт крепления верхней продольной штанги;

6. Кронштейн крепления верхней продольной штанги;

7. Пружина подвески;

8. Опора буфера хода сжатия;

9. Верхняя обойма прокладки пружины;

10. Верхняя изолирующая прокладка пружины;

11. Верхняя опорная чашка пружины подвески;

12. Стойка рычага привода регулятора давления;

13. Резиновая втулка рычага привода регулятора давления;

14. Шайба шпильки крепления амортизатора;

15. Резиновые втулки проушины амортизатора;

16. Кронштейн крепления заднего амортизатора;

17. Дополнительный буфер хода сжатия;

18. Шайба распорной втулки;

19. Распорная втулка нижней продольной штанги;

20. Резиновая втулка нижней продольной штанги;

21. Кронштейн крепления нижней продольной штанги;

22. Кронштейн крепления верхней продольной штанги к балке моста;

23. Распорная втулка поперечной и продольной штанг;

24. Резиновая втулка верхней продольной и поперечной штанг;

25. Задний амортизатор;

26. Кронштейн крепления поперечной штанги к кузову;

27. Регулятор давления тормозов;

28. Защитный чехол регулятора давления;

29. Ось рычага привода регулятора давления;

30. Болты крепления регулятора давления;

31. Рычаг привода регулятора давления;

32. Обойма опорной втулки рычага;

33. Опорная втулка;

34. Поперечная штанга;

35. Опорная пластина кронштейна крепления поперечной штанги.

Амортизаторы Ваз 2103/2106

Амортизаторы передней и задней подвесок отличаются размерами, способом крепления верхней части, наличием буфера 37 у переднего амортизатора, который ограничивает длину штока при ходе отдачи и тем самым предотвращает чрезмерное перемещение вниз передних колес при движении по очень неровным дорогам. Кроме того, амортизаторы отличаются параметрами рабочей характеристики. Однако основные детали переднего амортизатора такие же, как и у заднего, поэтому в дальнейшем будет рассматриваться только задний амортизатор. Амортизатор состоит из следующих основных частей: резервуара с головкой 1, рабочего цилиндра 21, клапана сжатия и штока 20 в сборе с поршнем и клапанами, направляющей втулкой 23, гайкой 29, уплотнителями и кожухом.

Объемом для рабочей жидкости служит цилиндр 2-1 и резервуар 19, выполненные из трубы. В нижней части резервуара завальцовано дно, на которое опирается клапан сжатия. В верхней части резервуара нарезана резьба под гайку 29. Снаружи к дну резервуара приварена нижняя головка амортизатора. Клапан сжатия состоит из корпуса 2. дисков 3 и 4, тарелки 7, пружины 5 и обоймы 6. Корпус клапана сжатия металлокерамический. В его верхней части проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые поджимаются к гнезду пружиной 5 через тарелку 7. Верхний конец пружины упирается в обойму 6, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана. Чтобы обеспечить проход жидкости из резервуара 19 в цилиндр 21 и обратно, в нижней части корпуса клапана выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных паза приблизительно такой же глубины, как и проточка. Такие же пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия.

Диски 3 клапана сжатия плоские, выполнены из стальной ленты толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстия для прохода жидкости. В центральном отверстии диска 4 имеется вырез, через который дросселируется жидкость при малой скорости перемещений поршня 10. У тарелки 7 в нижней центральной части имеется цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков 3 и 4, но не закрывает дросселирующий вырез. В собранном виде между тарелкой 7 и диском 4 образуется зазор для прохода жидкости. С этой же целью по наружному диаметру тарелки выполнено четыре сквозных отверстия. Обойма 6 имеет отбортовку и цилиндрический поясок, на который плотно насаживается цилиндр 21, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном сжатия и цилиндром. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстия для прохода жидкости. В цилиндре 21 установлен шток с поршнем 10, на котором смонтированы перепускной клапан и клапан отдачи. Поршень имеет вертикальные каналы, расположенные по двум окружностям; между собой каналы каждой окружности соединяются кольцевой проточкой.

Каналы, расположенные ближе к центру поршня, перекрываются снизу дисками 15 и 12 клапана отдачи, а сверху — дальше от центра тарелкой 16 перепускного клапана, поджимаемой пружиной 17. Ход тарелки ограничивается упором пружины в тарелку 18. Поршень уплотнен в цилиндре кольцом 13. Диски клапана отдачи поджимаются к нижней торцевой части поршня пружиной 9 через тарелку 11. При этом пружина поджимает наружную часть дисков, а внутренняя часть дисков — 15 и 12 плотно поджимается к поршню гайкой 8, навернутой на резьбовой конец штока. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений и стабильной работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба 14. Дроссельный диск 15 клапана отдачи по наружному диаметру имеет шесть вырезов для прохода жидкости при плавном ходе отдачи. Для направленного движения штока 20 относительно цилиндра служит металлокерамическая направляющая втулка 23, установленная цилиндрическим пояском в калиброванное отверстие цилиндра. У втулки имеется наклонный канал для слива жидкости, прошедшей через зазор между штоком и направляющей втулкой, обратно в резервуар.

Сверху в гнезде втулки установлен сальник 26 из бензомаслостойкой резины. Рабочие кромки сальника охватывают хромированную поверхность штока, препятствуя выходу жидкости из амортизатора. Сальник вместе с кольцом 24, которое уплотняет зазор между направляющей втулкой 23 и резервуаром 19, поджимается обоймой 25. Между обоймой и гайкой 29 установлены металлокерамическое защитное кольцо 28 и резиновая прокладка 27. Защитное кольцо снимает со штока грязь при ходе сжатия. Работа амортизатора. Принцип действия амортизатора основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного перетекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах. При ходе сжатия, когда колеса автомобиля перемещаются вверх, амортизатор сжимается, т. е. поршень идет вниз и вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть которой, преодолевая сопротивление плоской пружины перепускного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в надпоршневое.

Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не может, так как вдвигаемый шток занимает часть освобождаемого поршнем объема, поэтому часть жидкости, отгибая внутренние края дисков клапана сжатия, перетекает из цилиндра в резервуар. При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков от тарелки, и жидкость будет проходить в резервуар через вырез дроссельного диска 4. При ходе отдачи колеса автомобиля под действием упругих элементов подвески опускаются вниз, и амортизатор растягивается, т. е. поршень перемещается вверх.

При этом над поршнем создается давление жидкости, а под поршнем разрежение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины, отгибает наружные края дисков клапана отдачи и перетекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, за счет разрежения часть жидкости из резервуара, отгибая наружные края дисков клапана сжатия от корпуса клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра. При малой скорости движения поршня, когда давление жидкости будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска 15 будет дросселироваться, создавая сопротивление ходу отдачи.

Схема амортизатора Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

1. Нижняя головка;

2. Корпус клапана сжатия;

3. Диски клапана сжатия;

4. Дроссельный диск клапана сжатия;

5. Пружина клапана сжатия;

6. Обойма клапана сжатия;

7. Тарелка клапана сжатия;

8. Гайка клапана отдачи;

9. Пружина клапана отдачи;

10. Поршень амортизатора;

11. Тарелка клапана отдачи;

12. Диски клапана отдачи;

13. Кольцо поршня;

14. Шайба гайки клапана отдачи;

15. Дроссельный диск клапана отдачи;

16. Тарелка перепускного клапана;

17. Пружина перепускного клапана;

18. Ограничительная тарелка;

23. Направляющая втулка штока;

24. Уплотнительное кольцо резервуара;

25. Обойма сальника штока;

26. Сальник штока;

27. Прокладка защитного кольца штока;

28. Защитное кольцо штока;

29. Гайка резервуара;

30. Верхняя головка амортизатора;

31. Гайка крепления переднего амортизатора;

32. Пружинная шайба;

33. Шайба подушки;

35. Распорная втулка;

36. Кожух амортизатора передней подвески;

38. Резинометаллический шарнир;

39. Схема работы амортизатора;

40. 11.Ход сжатия;

Тормозная система Ваз 2103/2106

Тормозные механизмы колес смонтированы непосредственно в колесах автомобиля. Они предназначены для создания сопротивления движению автомобиля. Тормозной механизм переднего колеса дисковый. Он состоит из суппорта 5 а сборе с рабочими цилиндрами 12, двух тормозных колодок 4, пальцев 8 крепления колодок и трубопроводов. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он крепится к фланцу поворотного кулака вместе с защитным кожухом 7 и поворотным рычагом. В суппорте выполнены радиусный паз для размещения тормозного диска и два поперечных паза, в которых расположены тормозные колодки. В приливах суппорта имеются два окна с направляющими пазами, в которых установлены два противолежащих колесных цилиндра 12. Точное расположение цилиндров относительно суппорта обеспечивается пружинными фиксаторами 16. При установке цилиндра в паз суппорта фиксатор под действием пружины заходит в специальный боковой паз суппорта.

Корпус рабочего цилиндра 12 отлит из алюминиевого сплава. В цилиндре расположен стальной полый поршень И, уплотнений резиновым кольцом 13. Оно расположено в канавке цилиндра и служит не только для уплотнения зазора, но и для возврата поршня в исходное положение при растормаживании. Полость цилиндра защищена от загрязнения резиновым колпачком 15, наружная кромка которого удерживается на буртике цилиндра, а внутренняя кромка охватывает посадочный поясок поршня. Рабочие полости цилиндров соединены между собой трубкой 10. Во внешний цилиндр ввернут штуцер 9 для прокачки привода передних тормозов, во внутренний — штуцер для подвода жидкости. Поршни 11 упираются в тормозные колодки 4, на которые наклеены фрикционные накладки.

Колодки установлены на направляющих пальцах 8, которые удерживаются от осевого смещения шплинтами 2, а чтобы не было вибраций колодок на пальцах, применяются пружины 3, прижимающие колодки к пальцам. Под головки пальцев установлены пружины 1. При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и увлекают за собой уплотнительные кольца 13, которые при этом скручиваются. При растормаживании, когда давление в приводе падает, поршни за счет упругой деформации колец 13 вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки 14 тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском. При износе накладок, когда зазор в тормозном механизме увеличивается, в приводе создается большее давление жидкости, чтобы создать тормозной момент. Под действием давления жидкости поршни 11 проскальзывают относительно колец 13 и занимают новое положение в цилиндрах, которое обеспечивает оптимальный зазор между диском и колодками.

Тормозной* механизм заднего колеса — барабанный, смонтирован на опорном щите 45, который крепится болтами к фланцу балки заднего моста. К нижней части щита двумя заклепками 17 крепится пакет пластин, из которых пластина 46 является опорной для колодок 20, а пластины 19 ограничивают осевое перемещение нижней части колодок. Внутренняя изогнутая пластина ограничивает перемещение троса 21 в сторону щита. В верхней части щита 45 крепится двумя болтами колесный цилиндр 27. Снаружи в резьбовое отверстие цилиндра ввернуты штуцер 29 для прокачки привода тормозов и штуцер 30 трубки подвода жидкости в цилиндр. С обеих сторон в цилиндр установлены поршни 32 с уплотнительными кольца- ми 31, которые прижимаются к торцу поршней пружиной 28 через опорные чашки. В поршни запрессованы упоры 34, в прорези которых заходят верхней частью колодки. Полость колесного цилиндра предохраняется от загрязнения резиновыми колпачками 33, которые надеваются внутренней кромкой на поршни, а наружной на корпус цилиндра.

Тормозные колодки стянуты пружинами 35 и 18, которые поджимают колодки к нижней опоре и упорам поршней колесного цилиндра. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза, они самоустанавливаются в момент соприкосновения с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок. Для автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном на колодках смонтированы специальные устройства. Каждое из них состоит из оси 39, приваренной к оси тормоза, и фрикционного элемента. Ось 39 проходит через овальное отверстие ребра колодки. На оси установлены с зазором две свинченные между собой втулки 40 и 42. Между фланцами втулок расположена пружина 38, ее опорные чашки и две фрикционные шайбы 41, которые зажимают ребро колодки с определенным усилием. Это усилие таково, что стяжные пружины 18 и 35 не могут сместить колодки относительно фрикционных шайб, несмотря на овальные отверстия в ребрах колодок.

Но при износе накладок 36. когда водителю приходится увеличивать усилие на педаль тормоза, увеличивается давление в контуре привода задних тормозов, поршни перемещают колодки относительно фрикционных шайб, прижимая колодки к барабану. При этом колодки займут новое положение относительно барабана. При дальнейшем торможении колодки будут перемещаться на величину зазора между втулкой 42 и осью 39. Этот зазор обеспечивает плотное прижатие колодок к барабану и необходимый тормозной момент. При растормаживании колодки отводятся от барабана стяжными пружинами на величину зазора между втулкой 42 и осью 39. С 1986 года на автомобилях устанавливаются тормозные механизмы с устройством для автоматического регулирования зазора, которое смонтировано в колесном цилиндре. Оно унифицировано с подобными устройствами, установленными на автомобилях семейства ВАЗ 2105, 2107.

Схема тормозов (колодки) Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

1. Пружины пальцев крепления колодок;

3. Прижимная пружина колодки;

4. Тормозные колодки;

5. Суппорт тормозного механизма;

7. Защитный кожух;

8. Палец крепления колодок тормоза;

9. Штуцер для прокачки привода тормозного механизма;

10. Соединительная трубка цилиндров;

12. Колесный цилиндр;

13. Уплотнительное кольцо поршня;

14. Фрикционная накладка колодки;

15. Защитный колпачок поршня;

16. Фиксатор цилиндра;

17. Заклепка крепления опорной и направляющей пластин колодок;

18. Нижняя стяжная пружина колодок;

19. Направляющая пластина;

20. Тормозная колодка;

21. Задний трос привода стояночного тормоза;

22. Пружина заднего троса;

23. Наконечник заднего троса;

24. Рычаг привода стояночного тормоза;

25. Распорная планка тормозных колодок;

26. Палец рычага привода колодок;

27. Корпус колесного цилиндра;

28. Распорная пружина поршней;

29. Штуцер для прокачки привода заднего тормоза;

30. Штуцер трубки подвода тормозной жидкости;

31. Уплотнительное кольцо поршня;

32. Поршень цилиндра;

33. Защитный колпачок колесного цилиндра;

34. Упор колодки;

35. Верхняя стяжная пружина колодок;

36. Фрикционная накладка колодки;

37. Ребро колодки;

40. Втулка пружины;

41. Фрикционные шайбы;

42. Втулка оси автоматического устройства;

43. Оболочка троса;

44. Направляющая пружина;

45. Опорный щит тормозного механизма;

46. Опорная пластина колодок;

47. 1.Тормозной механизм переднего колеса;

48. 11.Тормозной механизм заднего колеса.

Привод тормозной системы Ваз 2103/2106

Схема привода тормозной системы Ваз 2103/2106

Работа тормозной системы Ваз 2103/2106

Схема работы тормозной системы Ваз 2103/2106

Рулевое управление Ваз 2103/2106

Схема рулевого правления ВАЗ 2103/2106

Отопитель и омыватель ветрового стекла Ваз 2103/2106

Схема отопителя и омывателя Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

Кузов Ваз 2103/2106

Схема кузова Ваз 2103/2106

Сиденья и двери Ваз 2103/2106

Схема сиденья и дверей Ваз 2103/2106

Система зажигания Ваз 2103/2106

На автомобилях ВАЗ-2103, ВАЗ-2106 в основном применяется классическая система зажигания (схема IV). На ВАЗ-21065 может быть установлена бесконтактная система зажигания (схема VI). Катушка зажигания. В классической системе зажигания применяются катушки зажигания Б117А, а в бесконтактной — 27.3705, различающиеся данными обмоток и некоторыми деталями. Катушка представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной 4 и вторичной 5, и служит для преобразования тока низкого напряжения (12 В) в ток высокого напряжения (11- 20кВ) для пробоя воздушного зазора между электродами свечей зажигания. Свечи зажигания устанавливаются типа А-17ДВ для классической системы зажигания и А17ДВ-10 для бесконтактной, или аналогичные им свечи зарубежного производства. Конструкция свечей неразборная, традиционная. Зазор между электродами свечей составляет 0,5-0.6 мм для А- 17ДВ и 0,7-0,8 мм для А-17ДВ-10. Выключатель зажигания установлен на кронштейне вала рулевого управления, состоит из корпуса с замком и противоугонным устройством и контактной части.

Принцип действия устройства заключается в том, что после вынимания из замка ключа, установленного в положение III (Стоянка), запорный стер- жень замка выдвигается, входит в паз вала руля и блокирует его. Электронный коммутатор применяется в бесконтактной системе зажигания для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания по сигналам бесконтактного датчика. Могут применяться взаимозаменяемые коммутаторы различных марок: 3620.3734, HIM-52, ВАТ10.2 или PZE4020. Величина импульсов тока составляет 8-9 А. Предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания через 2-5 сек при неработающем двигателе, но включенном зажигании. Распределитель зажигания 30.3706 служит для прерывания тока в цепи низкого напряжения катушки зажигания и распределения импульсов высокого напряжения по свечам зажигания. Распределитель зажигания установлен в левой передней части двигателя и приводится во вращение от винтовой зубчатой шестерни 27 (см. рис. 4).

Прерыватель состоит из кулачка 51 с четырьмя выступами и стойки 54 с контактами, которые кулачок размыкает при вращении. К верхнему концу втулки кулачка припаяна опорная пластина 38 центробежного регулятора опережения зажигания с грузиками 49. Сбоку к корпусу распределителя прикреплен вакуумный регулятор, состоящий из корпуса 31 с крышкой 33, между которыми зажата гибкая диафрагма 32. К диафрагме крепится тяга 36, связанная с подвижной пластиной 56 прерывателя. Распределитель состоит из ротора 39 и электродов, установленных в пластмассовой крышке 41. На роторе приклепаны центральный 44 и наружный 46 контакты ротора, между которыми в углублении находится помехоподавительный резистор 45. В центральный контакт ротора упирается подпружиненный угольный электрод 43. Датчик распределения зажигания 37.3706 применяется в бесконтактной системе зажигания.

От распределителя зажигания 30.3706 он отличается только тем, что вместо прерывателя на подвижной пластине установлен бесконтактный датчик, а к опорной пластине 38 снизу прикреплен цилиндрический стальной экран с четырьмя прорезями. Бесконтактный датчик работает на основе эффекта Холла и состоит из полупроводниковой пластинки с интегральной микросхемой и постоянного магнита. Между ними имеется зазор, через который проходит стальной экран. Когда в зазоре находится тело экрана, то магнитные силовые линии замыкаются через экран и на пластинку не действуют. Если же в зазоре находится прорезь экрана, то на пластинку полупроводника действуют магнитное поле и с нее снимается разность потенциалов. Микросхема, встроенная в датчик, преобразует эту разность потенциалов в импульсы напряжения. Работа системы зажигания. При работе двигателя прерыватель прерывает ток в первичной обмотке катушки зажигания. В этот момент магнитное поле в катушке зажигания резко сжимается и, пересекая витки обмотки, индуктирует в ней ЭДС порядка 12-24 кв.

Ток высокого напряжения идет к центральной клемме распределителя зажигания, затем через контакты ротора к боковому электроду и далее к свече зажигания, создавая искровой разряд между ее электродами. Конденсатор 57 служит для гашения ЭДС самоиндукции в первичной обмотке катушки зажигания и для уменьшения искрения между контактами прерывателя. Если бы не было конденсатора, то ЭДС во вторичной обмотке не превышала бы 4000-5000 В. Для получения максимальной мощности двигателя необходимо воспламенять горючую смесь несколько ранее прихода поршня в ВМТ, чтобы сгорание закончилось при повороте коленчатого вала на 10-15 после ВМТ. Каждой частоте вращения коленчатого вала необходим свой угол опережения зажигания. Так при 750- 800 об/мин начальный угол опережения зажигания составляет 3-5 . С увеличением частоты вращения угол опережения зажигания должен увеличиваться, и эту задачу выполняет центробежный регулятор опережения зажигания. При увеличении частоты вращения грузики 49 под действием центробежных сил расходятся и поворачивают опорную пластину 38 вместе с кулачком 51 прерывателя на угол А в направлении вращения валика. Выступы кулачка раньше размыкают контакты прерывателя и опережение зажигания увеличивается.

Вакуумный регулятор изменяет опережение зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель. При небольших нагрузках содержание остаточных газов в горючей смеси высокое, смесь горит медленнее, ее надо поджигать раньше и наоборот. На диафрагму регулятора действует разрежение, отбираемое из зоны над дроссельной заслонкой первой камеры карбюратора. При небольших открытиях дроссельной заслонки (малая нагрузка) под действием разрежения диафрагма 32 оттягивается и тягой 36 поворачивает подвижную пластину 52 прерывателя против направления вращения валика. Опережение зажигания увеличивается. По мере дальнейшего открытия дроссельной заслонки (увеличение нагрузки) разрежение уменьшается и пружина отжимает диафрагму в исходное положение. Бесконтактная система зажигания работает также, как и классическая, только вместо прерывателя ток в цепи первичной обмотки катушки зажигания прерывает коммутатор по сигналам бесконтактного датчика в датчике-распределителе зажигания.

Схема системы зажигания Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

2. Корпус катушки зажигания;

3. Изоляционная бумага обмоток;

4. Первичная обмотка;

5. Вторичная обмотка;

6. Изоляционная трубка первичной обмотки;

7. Клемма вывода конца первичной обмотки:

8. Контактный винт;

9. Клемма высокого напряжения;

11. Клемма «+E» вывода начала первичной и конца вторичной обмоток;

12. Пружина центральной клеммы;

13. Каркас вторичной обмотки:

14. Наружная изоляция первичной обмотки;

15. Скоба крепления;

16. Наружный магнитопровод;

18. Контактная гайка;

19. Изолятор свечи зажигания:

21. Корпус свечи;

22. Уплотнительное кольцо;

23. Теплоотводящая шайба;

24. Центральный электрод;

25. Боковой электрод свечи зажигания;

26. Валик распределителя зажигания;

27. Маслоотражательная муфта валика;

29. Провод подвода тока и распределителю;

30. Запорная пружина крышки;

31. Корпус вакуумного регулятора;

33. Крышка вакуумного регулятора;

35. Пружина вакуумного регулятора;

36. Тяга вакуумного регулятора;

37. Смазочный фитиль (фильц) кулачка;

38. Опорная пластина регулятора опережения зажигания;

39. Ротор распределителя зажигания:

40. Боковой электрод с клеммой;

41. Крышка распределителя зажигания;

42. Центральный электрод с клеммой;

43. Уголек центрального электрода;

44. Центральный контакт ротора;

45. Резистор 5-6 ком для подавления радиопомех;

46. Наружный контакт ротора;

47. Пружина регулятора опережения зажигания;

48. Пластина центробежного регулятора;

49. Грузик регулятора опережения зажигания;

50. Изоляционная втулка;

51. Кулачок прерывателя;

52. Изоляционная колодка рычажка:

53. Рычажок прерывателя;

54. Стойка с контактами прерывателя;

55. Контакты прерывателя;

56. Подвижная пластина прерывателя;

57. Конденсатор 0,20-0,25 мкФ;

58. Корпус распределителя зажигания;

59. Подшипник подвижной пластины прерывателя;

60. Корпус масленки;

61. Винт клеммового зажима;

62. Стопорная пластина подшипника:

63. Распределитель зажигания;

64. Свечи зажигания;

65. Выключатель зажигания;

66. Катушка зажигания;

68. Аккумуляторная батарея;

69. Датчик-распределитель зажигания;

71. Угол опережения зажигания;

72. К источникам питания:

73. 1.Катушка зажигания;

74. 11.Свеча зажигания;

75. III.Распределитель зажигания;

76. IV.Схема классической системы зажигания;

77. V.Схема работы центробежного регулятора опережения зажигания.

78. VI.Схема бесконтактной системы зажигания.

Генератор Ваз 2103/2106

Генератор Г-221 переменного тока служит для питания потребителей электрической энергии и для зарядки аккумуляторной батареи. Он представляет собой трехфазную синхронную электрическую машину с электромагнитным возбуждением правого вращения (со стороны привода). Для преобразования переменного тока в постоянный в генератор встроен выпрямитель на шести кремниевых диодах. Максимальная сила тока отдачи генератора (при 14 В и 5000 об/мин) составляет 42 А. Генератор установлен на двигателе с правой стороны и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Через отверстия в ушках крышек 1 и 23 генератор крепится болтом к кронштейну двигателя и шпилькой к натяжной планке. Чтобы при затяжке болта не обломились ушки крышек, в отверстии крышки 1 имеется резиновая буферная втулка 32. Под действием усилия затяжки поджимная стальная втулка (на рисунке она расположена слева от буферной) смещается, выбирая зазор между ушком и кронштейном крепления генератора, буферная втулка 32 сжимается между стальными втулками и осевое усилие затяжки не передается на ушко. Основные части генератора это ротор, статор 27 и крышки 1 и 23, отлитые из алюминиевого сплава. Ротор состоит из вала 7, на рифленую поверхность которого напрессована стальная втулка и стальные клювообразные полюсы 18 и 30 и образующие вместе с валом и втулкой сердечник электромагнита.

На втулке между клювообразными полюсами в пластмассовом каркасе помещена обмотка 25 ротора, называемая обмоткой возбуждения. Концы обмотки выведены через отверстия в полюсе 30 и припаяны к медным контактным кольцам 4 и 5, установленным на пластмассовой втулке. Ротор вращается в двух шарикоподшипниках 6 и 22 закрытого типа. Смазка закладывается в подшипники при их изготовлении и пополнения при эксплуатации не требует. Внутренняя обойма переднего подшипника 25 свободно посажена на вал ротора и вместе с дистанционным кольцом 21 зажата гайкой крепления шкива между ступицей шкива и буртиком вала. Наружная обойма этого подшипника запрессована в крышку и закреплена между двумя стальными шайбами, стянутыми четырьмя винтами. После затяжки гаек концы винтов раскернивают, чтобы исключить самоотвинчивание гаек. Внутренняя обойма заднего подшипника 6 напрессована на вал ротора, а наружная входит в гнездо крышки 1 и поджимается резиновым кольцом. На валу ротора с помощью сегментной шпонки и гайки закреплен шкив 19 с крыльчаткой 17 вентилятора, служащего для охлаждения выпрямителя и внутренних частей генератора.

Воздух засасывается в окна крышки 1. проходит между статором и ротором и через окна крышки 23 крыльчаткой вентилятора выбрасывается наружу. Между ступицей шкива и гайкой установлена пружинная коническая шайба, обращенная выпуклой стороной к гайке. Шкив и вентилятор изготовлены из тонколистовой стали и соединены электросваркой. Сердечник статора 27 набран из пластин электротехнической стали толщиной 1 мм. В четырех местах по наружной поверхности пластины соединены сваркой. На внутренней поверхности статора имеется 36 пазов полузакрытой формы, изолированные картоном. В пазах уложена трехфазная обмотка статора, закрепленная от выпадания клиньями 28, в качестве которых используются пластмассовые трубки. Каждая фазная обмотка состоит из шести последовательно соединенных катушек. Фазные обмотки соединены а звезду с выводом нулевой точки на штекер 12 (без маркировки). Этот вывод используется для подключения реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи. Для повышения электрической прочности и теплопроводности обмотки статор пропитан лаком. На крышке — 1 генератора винтом закреплен щеткодержатель 13 со щетками 14 и 15.

Через щетки, изготовленные из меднографитовой смеси и прижатые пружинами к контактным кольцам ротора, подводится ток к обмотке возбуждения. Щетка 14 через пластину соединена с «массой» генератора, а щетка 15 — со штекером «67». Детали выпрямителя также прикреплены к крышке 1 генератора. Выпрямитель преобразовывает переменный ток, вырабатываемый генератором, в постоянный, которым питаются потребители электрической энергии автомобиля. Выпрямитель собран по трехфазной мостовой схеме из шести кремниевых диодов типа ВА — 20 — полупроводниковых приборов, пропускающих ток только в одном направлении. Диоды находятся в специальном выпрямительном блоке, состоящем из двух алюминиевых держателей 38 и 40 с диодами. С целью упрощения конструкции выпрямителя три диода имеют на корпусе «плюс» выпрямленного тока («положительные» диоды). Они запрессованы в держатель 38, соединенный с выводом «30» генератора.

Другие три диода создают на корпусе «минус» выпрямленного тока («отрицательные» диоды). Они запрессованы в соединенный с «массой» держатель 40 выпрямительного блока, соединенный с «массой». Диоды запрессованы в алюминиевые держатели для того, чтобы обеспечить эффективный отвод тепла от их корпуса к держателям, которые для охлаждения продуваются воздухом. В случае выхода диодов из строя их нельзя заменять по отдельности надо заменять целиком выпрямительный блок. На генераторах выпуска до 1977 г. отрицательные диоды были запрессованы в крышку 1, а положительные — в алюминиевый держатель, соединенный с выводом «30» и прикрепленный вместо выпрямительного блока к крышке 1. У этих генераторов можно было заменять отдельные поврежденные отрицательные диоды, аккуратно впрессовывая и запрессовывая их на прессе. Если выходил из строя положительный диод, то необходимо было заменять целиком дер- жатель с положительными диодами. Работает генератор следующим образом. Когда ключ выключателя зажигания находится в положении 1 (зажигание), через обмотку возбуждения генератора проходит электрический ток, создающий вокруг полюсов ротора магнитный поток.

При вращении ротора под каждым зубцом статора проходит то южный, то северный клювообразный полюс ротора и магнитный поток, проходящий через обмотку статора, меняется по величине и направлению. Этот переменна магнитный поток создает в обмотке статора электродвижущую силу. Клювообразная форма полюсов ротора подобрана таким образом, чтобы получить форму кривой электродвижущей силы, близкую к синусоидальной.

Схема генератора Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

1. Крышка генератора со стороны контактных колец;

2. Выпрямительный блок;

3. Болт крепления выпрямительного блока и фазных выводов обмотки статора;

4. Контактные кольца;

5. Контактные кольца;

6. Шарикоподшипник вала ротора со стороны контактных колец;

8. Изолирующая втулка;

9. Винт крепления щеткодержателя;

10. Плюсовой клеммовый болт (вывод «30»);

11. Изолирующая втулка контактного болта;

12. Штекер центрального вывода обмотки статора;

14. Отрицательная щетка;

15. Положительная щетка;

16. Шпилька для крепления генератора к натяжной планке;

17. Крыльчатка шкива;

18. Клювообразный полюсный наконечник ротора со стороны привода;

19. Шкив привода генератора;

20. Гайка крепления шкива;

21. Дистанционное кольцо подшипника;

22. Шарикоподшипник вала ротора со стороны привода;

23. Крышка генератора со стороны привода;

24. Каркас обмотки ротора;

25. Обмотка ротора;

26. Изоляция паза статора;

28. Клин обмотки статора;

29. Обмотка статора;

30. Клювообразный полюсный наконечник ротора со стороны контактных колец;

31. Стяжной болт;

32. Буферная втулка;

34. Отрицательный диод;

35. Изолирующая пластина;

36. Провод фазного вывода обмотки статора;

37. Положительный диод;

38. Держатель положительных диодов;

39. Изолирующая втулка;

40. Держатель отрицательных диодов.

Регулятор напряжения Ваз 2103/2106

Регулятор напряжения Техническая характеристика Регулируемое напряжение при 50 С, В на второй ступени 140.3 на первой ступени ниже, чем на второй на 0,7 В Термокомпенсиеующий резистор 19 Ом. 6 Вт Дополнительный резистор 5,5 Ом. 25 Вт Для регулирования напряжения в бортовой сети автомобиля применяется вибрационный двухступенчатый регулятор напряжения типа РР-380. Он установлен в отсеке двигателя на верхней части брызговика левого колеса. Напряжение, вырабатываемое генератором в основном зависит от частоты вращения ротора генератора. Поскольку генератор приводится от двигателя, работающего на различных скоростных режимах, то частота вращения ротора, а следовательно, и напряжение генератора тоже могут изменяться в значительных пределах. Если не принять защитных мер, то при высокой частоте вращения ротора генератора напряжение в бортовой сети автомобиля может 6ыть значительно выше номинального, что приведет к повроедению всех гепребителей электроэнергии. Поэтому, чтобы обеспечить нормальную работу электрооборудования и необходимый режим зарядки аккумуляторной батареи, применяют регулятор напряжения. Он поддерживает напряжение, вырабатываемое генератором, на постоянном уровне (13- 14 В) в широком диапазоне частот вращения ротора генератора. В запасные части поступает еще бесконтактный электронный регулятор напряжения типа 121.3702. Он может устанамиваться вместо регулятора РР-380 без какихлибо переделок в схеме электрооборудования автомобиля. Регулятор 121.3702 поддерживает напряжение на уровне 13,4 -14,6 В в широком диапазоне частот вращения ротора генератора и при температурах от -40 до +80 С.

Регулятор напряжения представляет собой электромагнитное реле. Как у каждого реле такого типа, у него есть магнитная система, состоя- щая из цилиндрического сердечника и Uобразного ярма 9, катушка с обмоткой 6 на пластмассовом каркасе, якорь 7 с подвижным контактом и две стойки 4 и 5 с неподвижными контактами. Стойки прикреплены к ярму винтом с гайкой и изолированы от нeгo и между собой пластмассовыми прокладками. Пазы в стойках позволяют передвигать их верх и вниз при регулировке регулятора. Верхний и нижний контакты якоря в сочетании с контактами стоек образуют две пары контактов — верхнюю и нижнюю. Пружиной якорь прижат к контакту верхней стойки, т.е. верхняя пара контактов является нормально замкнутой. Подгибая нижний кронштейн пружины, можно изменять ее натяжение и этим регулировать величину напряжения, при котором будет размыкаться верхняя пара контактов. Размыканием и замыканием верхней пары контактов обеспечивается первая ступень регулирования, а замыканием и размыканием нижней пары контактов — вторая ступень регулирования. Ярмо с сердечником установлены на стальном штампованном основании 10 на пластмассовой прокладка. Под основанием на изоляционной прок- ладке находятся термокомпенсирующий 1 и два включенных параллельно дополнительных резистора 2 с общим сопротивлением 5.5 Ом. Резисторы намотаны нихромовой проволокой на шнуре из стекловолокна, пропитанном кремнийорганическим лаком. Нижняя изоляционная прокладка является одновременно корпусом штепсельного разъема, в котором находятся штекеры ’15» и «87». Дроссель 3 служит для уменьшения искрения между верхней парой контактов при работе регулятора. Он представляет собой катушку из медного проводам намотанного на пластмассовом каркасе.

В катушку вставлен стальной сердечник, который одновременно является проводником тока от штекера «15» к стоике 5. Для бесперебойной работы регулятора необходимо, чтобы его внутренняя полость была надежно изолирована от окружающей среды. попадание под крышку влаги и различных веществ приводит к загрязнение пригоранию контактов и нарушению нормальной работы регулятора. Поэтому сверху регулятор плотно закрыт стальной крышкой 8 с прокладкой из полиуретана. а применяемые в нем материалы проверены на отсутствие газовыде- ления. Реле контрольной лампы заряда аккумуляторной батареи Техническая характеристика Напряжение размыкания контактов’, В .—.—-.5.310,4 Напряжение замыкания контактов’, В Сопротивление обмотки при 20 С. Ом При 25+5 С. Реле 20 типа РС-702 предназначено для включения контрольной пампы в комбинации приборов. когда напряжение генератора недостаточно для заряда аккумуляторной батареи. Реле установлено в моторном отсеке на верхней части брызговика правого колеса. Реле состоит из ярма, стального сердечника с обмоткой, якоря и стойки с неподвижным контактом. Ярмо с сердечником и стойка установлены на гетянаксовом основании.

Якорь крепится к полке ярма с помощью пружинной стальной пластины, которой контакт якоря прижимается к контакту стойки, и поэтому контакты репе являются нормально замкнутыми. Работа системы генератора В работе системы генератора можно выделить три режима: работа при малой средней и высокой частоте вращения ротора генератора. 1 режим. Это режим пуска двигателя, когда он еще не работает или прокручивается стартером с малой частотой вращения коленчатого вала. В этом случае генератор или еще не развивает напряжение или оно меньше напряжения аккумуляторной батареи, и все потребители питаются от аккумуляторной батареи. На этом режиме после включения зажигания в цепи обмотки возбуждения генератора протекает ток, замыкающийся по пути: «плюс» аккумуляторной батареи — зажим «Зб» генератора — контакты «30/1» и ‘IS’ выключателя зажигания 17 — предохранитель «10′ — штекер ’15’, сердечник дросселя 3. замкнутые верхние контакты, якорь, ярмо. штекер регулятора — штекер «67′ генератора — обмотка возбуждения генератора — ‘масса» — «минус» аккумуляторной батареи. Протекающий по обмотке возбуждения ток создает магмитный поток, который при вращении ротора генератора пересекает витки обмотки статора генератора и создает в них электродвижущую силу.

Одновременно через обмотку 6 регулятора напряжения протекает ток, замыкающийся по пути: от «плюса» аккумуляторном батареи до штекера «15» регуляторы напряжения, как описано выше, а затем термокомпенсирующий резистор 1 обмотка регулятора — «масса’ — «минус» аккумуляторной батареи. 1Этот ток создает магнитное притяжение якоря регулятора к сердечнику, но еще не настолько сильное, чтобы притянуть якорь к сердечнику и разомкнуть верхнюю пару контактов регулятора напряжения. После включении зажигания загорается контрольная лампа 19 заряда аккумуляторной батареи. Ток, питающий ее, замыкается по пути: «плюс» аккумуляторной батареи — кон- такты «30/1» и «15» выключателя зажигания — предохранитель «9» — штекер «87». нормально замкнутые контакты, ярмо, штекер «30/51» реле 20 — контрольная лампа 19 — «масса» — «минус* аккумуляторной батареи. Лампа F 9 горит, сигнализируя о том. что все потребители питаются от аккумуляторной батареи. И режим. После пуска двигателя выпрямленное напряжение генератора превышает напряжение аккумуляторной батареи. Обмотка возбуждения генератора и обмотка регулятора напряжения питаются от генератора.

При этом ток идет не от клеммы «плюс» аккумуляторной батареи, а от зажима «30» генератора и замыкается через «массу» на выпрямитель генератора. Аккумуляторная батарея заряжается. Под действием выпрямленного фазного напряжения через обмотку реле 20 протекает ток замыкающийся по пути: зажим «30′ генератора — контакты «30/1″ и ’15» выключателя зажигания — предохранитель »9″ — штоке* ’86», обмотка, штекер «85» реле — штекер вывода нулевой точки обмотки статора генератора (штекер без маркировки) выпрямитель генератора. Когда выпрямленное фазное напряжение достигает 5.3- 5,7 В, якорь реле притягивается к сердечнику, контакты реле размыкаются и лампа гаснет, сигнализируя о том, что выпрямленное напряжение генератора стало больше напряжения аккумуляторной батареи и что генератор начал заряжать батарею и питать потребителей.

При возрастании частоты вращения ротора генератора напряжение увеличивается и, когда оно достигнет 13,2-14.3 В, вступает в действие первая ступень регулирования на первой паре контактов регулятора напряжения. Сила тока через обмотку регулятора возрастает настолько, что магнитное усилие преодолевает натяжение пружины и якорь 7 притягивается к сердечнику. При этом верхняя пара контактов размыкается, в цепь обмотки возбуждения включаются дополнительные резисторы 2. и ток через обмотку возбуждения замыкается по пути: зажим «30» генератора — контакты «ЗОЛ» и «15» выключателя зажигания предохранитель «10» штекер «15′ регулятора. дроссель 3, дополнительные резисторы 2, штекер «67» регулятора — обмотка возбуждения генератора. Включение дополнительных резисторов в цепь обмотки возбуждения уменьшает силу тока в ней, а это приводит к снижению электродвижущей силы в обмотке статора генератора и напряжение генератора падает. Соответственно уменьшается сила тока через обмотку регулятора и Магнитное притяжение якоря к сердечнику.

Пружина оттягивает якорь в исходное положение, верхние контакты регулятора замыкаются, напряжение генератора повышается, и описанный цикл повторяется. В момент размыкания верхней пары контактов в связи с уменьшением силы тока через обмотку возбуждения в ней индуктируется ЭДС самоиндукции. которая стремится поддержать уменьшающийся ток и вызывает искрение между размыкающимися контактами Но при размыкании контактов в цепь обмотки возбуждения включается дроссель 3. Нарастающий ток в обмотке дросселя создает вокруг сердечника нарастающий магнитный поток. Он пересекает витки дросселя и индуктирует в них ЭДС самоиндукции, направленную навстречу ЭДС самоиндукции обмотки возбуждения. Число витков дросселя подобрано так, что обе ЭДС примерно равны, взаимно компенсируют друг друга, и поэтому искрообразование между контактами значительно уменьшается. Замыкание и размыкание верхней пары контактов происходит с частотой 25 -250 раз в секунду, и напряжение генератора на выходе выпрямителя с такой же частотой то повышается, то понижается. Благодаря высокой частоте размыкания и замыкания контактов, колебания напряжения незаметно, и можно считать его практически постоянным, поддерживаемым на уровне 13 -14 В. С дальнейшим увеличением частоты вращения ротора генератора время разомкнутого состояния контактов увеличивается, а время замкнутого состояния уменьшается. Благодаря этому среднее напряжение на выходе выпрямителя генератора повышается незначительно. III режим. Мри высокой частоте вращения ротора генератора первая ступень регулирования (на верхней паре контактов) уже не обеспечивает поддержания напряжения на уровне 14 В, так как дополнительные резисторы имеют сравнительно малую величину сопротивления (5,5 Ом). Напряжение генератора повышается до 13,9-14,5 В, и якорь притягивается к сердечнику до замыкания нижней пары контактов.

При этом оба конца обмотки возбуждения оказываются замкнутыми на «массу» следующим образом: «масса*, обмотка возбуждения — штекер «67» генератора — штекер «67», ярмо, якорь, замкнутая нижняя пара контактов, «масса» регулятора. Ток в обмотке возбуждения резко падает до нуля, и напряжение генератора также резко уменьшается. Это приводит к уменьшению силы тока в обмотке регулятора и снижению магнитного притяжения якоря к сердечнику. Пружина оттягивает якорь от сердечника, нижние контакты размыкаются, и описанный процесс повторяется снова с частотой 8*100 раз в секунду. Температурная компенсация. При работе двигателя температура регулятора повышается как от нагрева его обмотки и резисторов, так и от увеличения температуры в моторном отсеке. Следовательно, возрастает сопротивление медного провода обмотки регулятора. уменьшается протекающий по ней ток и требуется большее напряжение, чтобы разомкнуть верхние контакты и замкнуть нижние. Чтобы регупируемое напряжение не изменялось при колебаниях температуры окружающей среды и регулятора, в нем предусмотрено два вида температурной компенсации. Первый — это включение последовательно с обмоткой 6 термокомпенсационного резистора . выполненного из нихрома с малым температурным коэффициентом сопротивления Таким образом, сопротивление в цепи обмотки регулятора складывается из сопротивления обмотки (8,7 Ом) и термокомпенсирующего резистора (19 Ом) и составляет в сумме 27,* Ом. При нагревании регулятора от 20 до 80 С сопротивление обмотки возрастает с 8,7 до 10,8 Ом, т.е. на 26 /о, а резистора увеличивается с 19 до 19.3 Ом, т.е. на 1,8 /о. Суммарное же сопротивление в цепи обмотки увеличивается с 27,7 до 30,1 Ом, т.е. только на 8.7 /о. В таком же процентном отношении будет возрастать и регулируемое напряжение, (следовательно, включение термокомпенсирующего резистора позволяет уменьшить изменение сопротивления в цепи обмотки регулятора с 26 /о (без резистора 1) до 8.7 /о (с резистором 1), но полностью не устраняет повышения напряжения.

Поэтому в регуляторе предусмотрен еще и второй вид температурной компенсации — якорь прикреплен к ярму с помощью биметаллической пластинки, состоящей из двух сваренных между собой пластин из разных сплавов. Один сплав обладает низким температурным коэффициентом линейного расширения и образует пассивную сторону биметаллической пластинки. Активную часть пластинки образует сплав с большим коэффициентом линейного расширения. Пассивной стороной биметаллическая пластинка обращена вниз, к сердечнику регулятора. При нагревании пластинка стремится изогнуться в сторону сердечника и создает сипу, противодействующую пружине, оттягивающей якорь от сердечника. Чем больше температура, тем больше противояеиствие пружине. тем при меньшей силе тока в обмотке регулятора якорь может притянуться к сердечнику. Этим устраняется повышение напряжения из-за увеличения сопротивления обмотки, и величина регулируемого напряжения сохраняется постоянной независимо от температуры регулятора. Работа регулятора напряжения 121 3702 состоит в отключении обмотки овится выше 13.4- 14,6 В. и включении ее, если напряжение падает ниже этого предела. Это обеспечивается за счет запирания и отпирания мощного транзистора в схеме регулятора. Отключение и включение обмотки происходит с высокой частотой, и поэтому колебаний напряжения генератора практически незаметно.

Схема регулятора напряжения Ваз 2103/2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

1. Термокомгюнмруюший резистор;

2. Дополнительные резисторы:

4. Стойка с нижним контактом регулягора напряжения,

5. Стойка г. верхним контактом регулятора напряжения:

Двигатель ВАЗ 2106

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

Двигатели
ВАЗ
2106

1,6-литровый 8-клапанный двигатель ВАЗ 2106 представили в 1976 году наряду с одноименной моделью Жигулей. Этот агрегат по сути являлся очередной модернизацией мотора 2101 и отличался от него рабочим объемом. Под капотом внедорожника Нива этот двс имел собственный индекс ВАЗ 2121.

К классической серии относят двс: 2101, 2105, 21011 и 2103.

Характеристики
Описание
Применение
Отзывы
Поломки
Цены

Технические характеристики мотора ВАЗ 2106 1.6 литра

Все самые основные параметры этого двигателя собраны в единую таблицу.

Марка двигателя	2106
Система питания	карбюратор
Тип двигателя	рядный
Объем двигателя	1569 см³
Кол-во цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	2

Ход поршня	80 мм
Диаметр цилиндра	79 мм
Степень сжатия	8.5
Мощность	75 л.с.
Крутящий момент	116 Нм
Экологические нормы	Евро 0

Коротко о конструкции двигателя 2106 8 клапанов

В середине семидесятых годов прошлого века инженеры компании АвтоВАЗ решили снова модернизировать силовой агрегат 2101. В этот раз увеличили не только ход поршня, но и диаметр цилиндра. В результате рабочий объем вырос до 1,6 литра, но во всем остальном мотор остался прежним.

На видео подробно показана полная разборка, ремонт и сборка двс.

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

В данный момент выпускается инжекторная версия этого агрегата с собственным индексом ВАЗ 21067 и точно такими же техническими характеристиками. Замена карбюратора на распределенный впрыск позволила вписать двигатель в довольно жесткие экологические нормы ЕВРО 2.

На какие автомобили ВАЗ устанавливали двигатель 2106

Данный мотор более тридцати лет ставили на всевозможные модели Жигулей:

ВАЗ

2106	1976 — 2005
2105	2005 — 2011
2107	1982 — 2012

Аналогичные двигатели других производителей:

Отзывы, замена масла и примерный ресурс двс 2106

Сервисмены считают данный силовой агрегат менее надежным, по сравнению с младшими двс классической серии, к тому же склонным к перегреву и масложору. А ведь мощность его не намного выше. Хорошо, что хоть стоимость ремонта и запчастей такая же низкая, как и у предшественников.

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

Этот мотор не любит дешевое масло, поэтому для замены лучше использовать качественную полусинтетику типа 5W-40 или 10W-40 и менять его не реже чем раз в 10 000 км. Обо всех особенностях процедуры рассказано на видео ниже.

В заводском мануале указан ресурс двигателя в 125 000 километров пробега, однако владельцы заявляют о том, что на самом деле он ближе к 200 000 км.

Источник http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2103-2106.html
Источник Источник Источник Источник Источник Источник http://otoba.ru/dvigatel/vaz/2106.html

Руководство по эксплуатации и ремонту Ваз 2103/2106

Вступление:

Внешний вид Ваз 2103/2106

Схема внешнего вида Ваз 2103

Схема внешнего вида Ваз 2106

Двигатель Ваз 2103/2106

Схема двигателя Ваз 2103/2106

Схема двигателя спереди Ваз 2103/2106

Система охлаждения Ваз 2103/2106

Вступление:

Внешний вид Ваз 2103/2106

Схема внешнего вида Ваз 2103

Схема внешнего вида Ваз 2106

Двигатель Ваз 2103/2106

Схема двигателя Ваз 2103/2106

Схема двигателя спереди Ваз 2103/2106

Система охлаждения Ваз 2103/2106

Схема системы охлаждения

Система питания Ваз 2103/2106

Схема системы питания Ваз 2103/2106

Система смазки Ваз 2103/2106

Схема системы смазки двигателя Ваз 2103/2106

Воздушный фильтр Ваз 2103/2106

Схема воздушного фильтра Ваз 2103/2106

Карбюратор Ваз 2103

Схема карбюратора Ваз 2103

Работа карбюратора Ваз 2103

Схема работы карбюратора Ваз 2103

Карбюратор Ваз 2106

Схема карбюратора Ваз 2106

Работа карбюратора Ваз 2106

Схема работы карбюратора Ваз 2106

Сцепление Ваз 2103/2106

Схема сцепления Ваз 2103/2106

Привод сцепления Ваз 2103/2106

Схема привода сцепления Ваз 2103/2106

Коробка переключения передач 4-ех ступенчатая Ваз 2103/2106

Схема 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Работа 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Схема работы 4-ех ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Коробка переключения передач 5-ти ступенчатая Ваз 2103/2106

Схема 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Работа 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Схема работы 5-ти ступенчатой КПП Ваз 2103/2106

Кардан Ваз 2103/2106

Схема кардана Ваз 2103/2106

Задний мост Ваз 2103/2106

Схема заднего моста Ваз 2103/2106

Передняя подвеска Ваз 2103/2106

Схема передней подвески Ваз 2103/2106

Задняя подвеска Ваз 2103/2106

Схема задней подвески Ваз 2103/2106

Амортизаторы Ваз 2103/2106

Схема амортизатора Ваз 2103/2106

Тормозная система Ваз 2103/2106

Схема тормозов (колодки) Ваз 2103/2106

Привод тормозной системы Ваз 2103/2106

Схема привода тормозной системы Ваз 2103/2106

Работа тормозной системы Ваз 2103/2106

Схема работы тормозной системы Ваз 2103/2106

Рулевое управление Ваз 2103/2106

Схема рулевого правления ВАЗ 2103/2106

Отопитель и омыватель ветрового стекла Ваз 2103/2106

Схема отопителя и омывателя Ваз 2103/2106

Кузов Ваз 2103/2106

Схема кузова Ваз 2103/2106

Сиденья и двери Ваз 2103/2106

Схема сиденья и дверей Ваз 2103/2106

Система зажигания Ваз 2103/2106

Схема системы зажигания Ваз 2103/2106

Генератор Ваз 2103/2106

Схема генератора Ваз 2103/2106

Регулятор напряжения Ваз 2103/2106

Схема регулятора напряжения Ваз 2103/2106

Двигатель ВАЗ 2106

Технические характеристики мотора ВАЗ 2106 1.6 литра

Коротко о конструкции двигателя 2106 8 клапанов

На какие автомобили ВАЗ устанавливали двигатель 2106

Отзывы, замена масла и примерный ресурс двс 2106

Добавить комментарий Отменить ответ