Обзор и неисправности Land Rover Discovery III (2004-2009)

Продажи Discovery увеличивались с каждым поколением, упускать такой шанс нельзя, поэтому выходили новые поколения. Третье поколение Land Rover Discovery появилось в 2004 году и выпускалось до 2009 года. Все время производитель обращал внимание на недостатки, устраняя их. После завершения производства появилось четвертое поколение, которое можно считать глубоким рестайлингом третьего.

Сейчас такой внедорожник можно купить для семьи за небольшие деньги, получив роскошь и комфорт. В обзоре мы изучим болячки пользования и соответственно целесообразность покупки.

Содержание:

Дизайн и кузов

Если смотреть издалека, кажется, что изменений от второго поколения немного – архитектура прежняя. Больше внимания дизайнерами уделено мелочам – новые фары, другая решетка радиатора, конечно же бампера, другой стиль пластиковых накладок арок и т.д. Дискарь всегда был отстраненным от Редж Ровера, но теперь визуально и по салону он максимально приблизился к кузову L322.

Антикоррозийная заводская обработка третьего Discovery до сих пор сохраняет кузов в хорошем состоянии даже после солей. Ржавчина внешних элементов встречается только если владелец не удалил сколы и царапины. Коррозия может добраться до рамы, что надо внимательно осмотреть. Кстати, здесь несущий кузов, а в него интегрирована рама – уже не классический внедорожник.

Случаются проблемы с оборудованием кузова – замок верхней створки крышки багажника, проводка противотуманной оптики, отказ звукового сигнала, замок крышки бензобака. Такие мелкие неисправности портят впечатление от автомобиля.

Габариты кузова выросли:

• длина – 4835 мм;
• ширина – 1915 мм;
• высота – 1887 мм;
• колесная база – 2885 мм;
• дорожный просвет – 240 мм (зависит от типа подвески).

Британско-баварский интерьер

Внутри машина стала роскошнее, хотя стиль оформления минималистичный. В хороших комплектациях элементы обшивались кожей, а на торпедо использован мягкий пластик. Самые дорогие версии Дискавери дополнялись еще деревянными вставками. Вкупе с прекрасной шумоизоляцией снаружи неслышны лишние шумы, редко появляются скрипы – приятно.

Это 7-местный автомобиль. Спереди классические кресла с подогревом на электрических регулировках. Сзади диван с разделенными креслами и высокими подголовниками. Третий ряд неудобен – мало места перед ногами.

Водителю достается 4-спицевый руль знакомый каждому фанату марки, за которым аналоговая приборная панель с небольшим информативным монитором. Приборка легко читается, а из неисправностей перестает работать спидометр – вышел из стоя датчик ABS.

Центральная консоль – знакомая архитектура минимализма с магнитолой и блоком климат-контроля. В хороших комплектациях Land Rover Discovery III наверху между круглыми дефлекторами установлен дисплей мультимедии. Часто перестает работать штатная магнитола, которую если не получается отремонтировать меняют на новую. На тоннеле большой селектор КПП, по бокам от которого подстаканники, а за ним шайба выбора внедорожных режимов Terrain Response, любящая выходить из строя.

Объем багажника маленький – всего 280 литров, но причина в третьем ряду. Если сложить третий ряд уже будет приличное пространство, а сложив еще второй ряд выйдет 2558 литров объема для крупных грузов.

Надежность моторов

Подробнее

Двигателей всего три в линейке – легче выбирать. Надежность разная, поэтому к выбору нужно подходить осознано.

1. Младший двигатель – 2,7-литровый дизельный V6, разработанный компанией Ford и Peugeot. Его же устанавливали на Jaguar S-Type и Peugeot 607. Выдает мотор 190 лошадиных сил и 440 H*m крутящего момента.
2. Бензиновый 4-литровый V6 Discovery 3 от Ford. Мощность двигателя – 218 лошадиных сил при 4500 об/мин и 360 единиц момента, доступного с 3000 оборотов.
3. Топовый бензиновый 4,4-литровый V8, мощностью 295 лошадиных сил при 5500 об/мин и 425 единиц крутящего момента, доступного с 4000 оборотов. Двигатель крайне прожорлив.

Ресурс дизельного мотора равен полумиллиону километров, но проблем много. Классика – клапан EGR, на котором быстро появляется нагар. Также слаб охладитель клапана. Признаком чистки или замены может быть слабая динамика. Часто выходит из строя ТНВД вместе с топливными насосом, производитель был осведомлен о проблеме и установил другие – стало лучше.

Также компании пришлось модернизировать масляный насос, ведь из-за него выходило масло через передний сальник коленвала. Скорость выхода ОЖ высока – минут за 15 масло в двигателе исчезнет полностью. Традиционно нужно внимательно относиться к качеству солярки, чтобы форсунки прослужили свои положенные 120 тысяч километров. В этот же период придется менять сложно выкручиваемые свечи зажигания.

Бензиновые моторы Ленд Ровер Дискавери лучше по надежности, если регулярно менять масло и чистить каждые 30 тысяч километров дроссельную заслонку. Проблема в большом расходе бензиновых и комплектациях. Почти все бензиновые внедорожники на пневматической подвеске.

Жизнь трансмиссии

Конечно не хочется автомобиль такого уровня на 6-ступенчатой механике, несмотря на ее лучшую надежность. Покупатели предпочитают 6-ступенчатую автоматическую коробку Steptronic, которая после 130 тысяч пробега начинает пинаться. Проблема решается программным сбросом ошибок, либо заменой гидротрансформатора, если первый способ не помог. Часто возникают жалобы на утечку масла из АКПП.

Мощность от коробки распределяется по двум осям через 2-ступенчатую раздатку с блокировкой межосевого дифференциала и электронными помощниками ETC, ESP и HDC. Лучше не напрягать механизм Land Rover Discovery III бездорожьем – это ведет к быстрому износу межосевых муфт. Иногда отказывает блокировка заднего дифференциала, причина в проводке сервомотора.

Чтобы весь механизм трансмиссии прослужил дольше нужно не забывать менять масло в раздатке каждые 80 тысяч километров. В противном случае быстро износятся подшипники раздаточной коробки.

Terrain Response выходит из строя из-за пролитого напитка в салоне – проблема электроники.

Две подвески

Простые комплектации внедорожника оснащалась классической пружинной подвеской. Большинство автомобилей на пневматической подвеске, которую нужно очищать от пыли, чтобы не прорвало подушку и не вышел из строя компрессор под постоянной работой.

Быстро изнашиваются стойки стабилизаторов поперечной устойчивости Дискаря. Передние ступичные подшипники ходят по 80 тысяч километров, шаровые опоры требуют замены каждые 30 тысяч километров. Остальные детали спокойно ходят выше сотни, если владелец переезжает аккуратно через лежачие полицейские и т.д. Как оказалось, пневма при небольшом уходе требует меньших вложений чем пружинная ходовая, хотя многие боятся баллонов.

Рулевое управление начинает люфтить после 100 тысяч, проблему нужно решать быстро, иначе попадете на дорогую замену рейки. Тормозная система надежна, правда может заклинить электропривод ручного тормоза Ленд Ровера Дискавери 3 – проверьте обязательно, иначе попадете на замену, механизм не ремонтируется.

Найти машину на вторичном рынке – не проблема. Ценник разнится от 600 до 900 тысяч рублей. Присматривайтесь к верхней планке, чтобы не возникло проблем со скрытыми неисправностями или криминальной историей.

Покупая себе Land Rover Discovery третьего поколения нужно помнить, что он остался премиум автомобилем. Не стоит покупать машину на последние деньги, ведь обслуживание стоит больших денег. Да, это не та машина, про которую ходят мифы о сомнительной надежности, в этом плане почти порядок – только возрастные естественные болячки.

Ищите максимально молодую машину, чтобы не сталкиваться с заводскими недочетами и изучайте состояние всех узлов, о которых мы указали. Так, вы получите максимально качественный, просторный и роскошный автомобиль, который прослужит вам долго.

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Рассказываем о чисто английском турбодизеле Td5 для Land Rover Discovery и Defender

2,5-литровый дизельный двигатель для Land Rover Discovery 2, а также для Defender, является собственной разработкой инженеров Rover. Этот двигатель появился в 1998 году и выпускался до 2007 года.

Он был создан на основе существовавшего 2-литрового дизеля L-серии путем добавления 5-го рабочего цилиндра. Этот двигатель имеет обозначение Td5, а в каталогах запчастей – 10P и 15P. Позже в этом семействе появились 4- и 6-цилиндровые двигатели объемом 2,0 и 3,0 литра.

Британский дизель Td5 имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую ГБЦ с одним распредвалом и 2-мя клапанами на цилиндр, в приводе ГРМ использована двухрядная цепью.

Уникальная особенность этого мотора в том, что за нагнетание и впрыск топлива отвечают насос-форсунки от компании Lucas. Как и на моторах VW, насос-форсунки здесь приводятся от кулачков распредвала, имеют электронное управление впрыском. ТНВД здесь отсутствует.

Об особенностях и слабых местах 2,5-литрового 5-цилиндрового двигателя мы будем рассказывать на примере агрегата, снятого с Land Rover Discovery 1999 года выпуска.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть рассказ об особенностях и слабых местах 2,5-литрового 5-цилиндрового двигателя land Rover на примере агрегата, снятого с Discovery 1999 года выпуска.

Надёжность двигателя Land Rover Td5

Двигатель Td5 от Land Rover считается довольно неплохим и ресурсным двигателем. Хотя в первые годы эксплуатации много моторов погибло из-за нескольких инженерных ошибок. Этот двигатель прекрасно и досконально изучен дружным сообществом поклонников автомобилей Land Rover. Сейчас мы подробно расскажем вам обо всех его слабых местах и особенностях.

Двигатель Land Rover Td5 не крутит

Если двигатель Td5 при попытках запуска не оживает – коленвал не прокручивается, то виновником скорее всего является стартер. В большинстве случаев на стартере подгорают медные контакты силового реле. Для решения этой проблемы нужно снять стартер и отремонтировать его с заменой реле.

Ну а если стартер даже не щелкает при попытках запуска двигателя, но нужно проверять клеммы на аккумуляторе, массы на раме, кузове и двигателе.

Плохая заводка

У двигателя Td5 есть несколько слабых мест, из-за которых этот двигатель плохо запускается. Прежде всего нужно разобраться с подачей топлива, а именно проверить работоспособность погружного подкачивающего насоса.

Может просто пропасть контакт в электрическом разъеме подкачивающего насоса. Если же насос качает (гудит), то нужно проверить его производительность. Давление подачи топлива до регулятора должно составлять от 4 до 6 бар. Если меньше – нужно менять подкачивающий насос. Оригинальный насос от VDO дорог или пр

А если в топливной рейке давление меньше 4 бар, то нужно менять регулятор давления.

Также топливная система может завоздушиться: обычно воздух попадает в топливную систему через обратный клапан или клапан продувки, которые находятся на топливном фильтре.

Демпферный шкив коленвала

Шкив коленвала мотора Td5 является демпферным, поэтому он далеко не вечный. С возрастом резиновый демпфер начинает трескаться, появляется осевой люфт. При этом в момент запуска или остановки двигателя возникает скрип. Демпфер шкива может скрипеть довольно долго, а поиски источника постороннего звука могут ни к чему не привести. Для проверки целостности шкива его нужно покачать поперечно – если шкив будет люфтить, то его пора заменить.

Турбокомпрессор

На двигатель Td5 установлен турбокомпрессор Garrett GT2052. Его надёжность очень хорошая, система смазки подшипников организована хорошо. Серьезные поломки турбокомпрессора случаются на фоне появления огромного количества топлива в масле (об этом расскажем далее).

Если водитель автомобиля с мотором Td5 ездит слишком неспешно и неторопливо, то может закиснуть ось перепускной заслонки. В этом случае заслонка не открывается в тех режимах работы двигателя, когда это нужно. Отработавшие газы не уходят мимо крыльчатки турбины, следовательно, производительность турбокомпрессора увеличивается, возникает передув – избыточное давление наддува.

В ответ на это блок управления снижает подачу топлива вплоть до включения аварийного режима работы двигателя. «Авария» снимается после перезапуска мотора и не возникает до очередного передува. Ось заслонки можно очистить и смазать хорошо известными средствами. Для этого желательно отсоединить приводной шток заслонки, чтобы тщательно ее разработать и смазать. Но важно пометить резьбовую регулировку штока, т.к. потом будет очень непросто отрегулировать заслонку.

Управление турбокомпрессором

Перепускная заслонка турбокомпрессора Garrett GT2052 управляется электровакуумным клапаном. Если этот клапан начинает сбоить, то двигатель имеет проблемы с тягой под нагрузкой на средних и высоких оборотах. Т.е. мотор перестает тянуть после 2500 об/мин при ускорениях, при этом тяга может кратковременно появляться. На диагностике будет видно, что блок управления двигателем целенаправленно ограничивает подачу топлива, реагируя на снижение производительности турбокомпрессора. Замена управляющего электровакуумного клапана решает проблему. Номинальное рабочее сопротивление обмотки этого клапана – 28 Ом.

Охладитель топлива

Двигатель Td5 оснащен охладителем топлива. Антифриз подается в корпус охладителя через пластиковый адаптер с уплотнительным резиновым кольцом. Через несколько лет эксплуатации может возникнуть небольшая течь антифриза, которую можно устранить заменой этого резинового кольца на адаптере, вставляющемся в корпус охладителя.

Регулятор давления топлива

За точное давление подачи топлива отвечает небольшой регулятор, встроенный в «блок сборки топлива». Регулятор установлен в блоке на резиновом уплотнительном кольце, которое со временем дает течь топлива. Также может лопнуть внутренняя диафрагма регулятора.

В случае вытекания топлива из регулятора, оно будет попадать на колокол трансмиссии со стороны штурмана.

Заменить неисправный регулятор на оригинал не удастся – он до сих пор не предлагается как отдельная деталь. А весь «блок сборки топлива» стоит недешево – около $180. В продаже уже есть неоригинальные регуляторы с комплектом всех уплотнений по вдвое меньшей цене. Также есть возможность поставить регулятор от старых двигателей VAG или регулятор для мотора «Волга» (РДТ-400). Такие регуляторы устанавливаются с небольшими переделками.

Клапан EGR

Система EGR на моторах Td5 под Евро-2 и Евро-3 разная. В первом случае клапан EGR управляется одним электровакуумным клапаном и отсутствует жидкостное охлаждение рециркулирующих газов. В большинстве случаев владельцы автомобилей Land Rover демонтируют клапан EGR целиком – на его место вставляют подходящую трубку-проставку. Также клапан EGR нужно «отшить», т.к. блок управления двигателем увидит его отсутствие по увеличившемуся потоку свежего воздуха.

Электропроводка (коса) форсунок

Как и на моторах VW с насос-форсунками, на английском дизеле Td5 тоже есть проблема с электропроводкой. А именно с той частью «косы», которая находится под клапанной крышкой. Провода здесь находятся под воздействием горячего масла, аячяч потому с годами изоляция трескается, также пропадают контакты в электрических разъемах. В результате двигатель плохо запускается, не развивает полную мощность. Самый верный способ устранить эту проблему – установить новую проводку на форсунки.

Также по старой косе проводов масло из-под клапанной крышки может просачиваться наружу и достигать блока управления. Тогда появляются совершенно разнообразные неполадки и проблемы. ЭБУ может выйти из строя из-за скапливания масла в его корпусе. Рекомендуется периодически очищать разъемы ЭБУ и моторной проводки очистителем контактов.

Износ кулачков и рокеров привода насос-форсунок

Нередкая проблема двигателя Td5 – это износ кулачков и рокеров привода насос-форсунок. Износ проявляется не задирами или царапинами, а выкрашиванием стали с поверхности кулачков и роликов – они покрываются кратерами.

Считается, что это происходит из-за старения масла или из-за засорения сопел в рокерах, разбрызгивающих масло. Наибольший рекомендуемый интервал замены масла – 10 000 км, но лучше сократить его на четверть.

Можно отметить, что двигателям TDI от VAG рекомендовано особое масло с присадками, как для трансмиссией. А двигателю Land Rover Td5 на сегодняшний день предписано масло с допуском ACEA A5/B5. Вероятно, это масло не способно обеспечивать должную защиту кулачкам и роликам в приводе насос-форсунок.

Регулировка зазоров форсунок

Зазор между плунжером насос-форсунки и рокером нуждается в регулировке каждые 100 000 км или в случае снятия оси рокеров.

Регулировка производится в положении максимального нажатия рокера на форсунку. Для регулировки нужно максимально до предела завинтить регулировочный винт, а затем открутить его на 1-1,5 оборота и зафиксировать контргайку. И так для каждой форсунки.

Уплотнительные резиновые кольца на форсунках

Аналогично немецким моторам TDI с насос-форсунками, на двигателе Td5 для герметизации топливных магистралей в гнездах форсунок используются 2 резиновых уплотнительных кольца. При потери герметичности, эти кольца пропускают топливо, которое смешивается с маслом под клапанной крышкой.

Следовательно, топливо попадает в поддон, уровень масла и солярки в нем растет. Были совсем печальные случаи, когда двигатель Td5 при скапливании в поддоне огромного количества смеси из масла и топлива засасывал ее во впуск через систему вентиляции картера и начинал работать на ней. Двигатель уходил в разнос и разрушался.

Шайбы под форсунками

Насос-форсунки на моторе Td5 установлены на медные огнеупорные кольца. Эти кольца служат порядка 100 000 км, максимум 150 000 км. При прогорании или проседании медных колец отработавшие газы попадают в гнезда форсунок, а оттуда – в топливную рампу, которая как и на немецких моторах с насос-форсунками тоже находится внутри ГБЦ.

То есть, часть отработавших газов попадает в топливо и происходят те же проблемы, что и при завоздушивании: двигатель плохо запускается, очень неровно работает, плохо тянет.

Медные огнеупорные кольца стоит превентивно менять каждые 100 000 км и покупать только оригинальные изделия.

Также были случаи оплавления поршней и гидроудары – все из-за того, что уровень «масла» в картере увеличивался в 2-3 раза.

Насос-форсунки

Насос-форсунки Lucas на двигателе Td5 для Евро-2 и Евро-3 разные, их можно отличить по цвету – соответственно с черными или зелеными вставками на плунжере.

Форсунки очень надежные и долговечные, отказы случаются редко. Самостоятельно можно проверить работоспособность форсунок, измерив сопротивление обмотки – между контактами в разъеме сопротивление должно быть около 1 Ом. Проверка производительности форсунок производится на стенде.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ двигателя Td5 используется двухрядная цепь ГРМ. У нее достаточно приличный ресурс, замена может потребоваться к пробегу в 300 000 км. По мере растяжения цепи естественно смещаются фазы открытия клапанов и момент впрыска. Но это смещение можно устранить, так как шестерня единственного распредвала составная. То есть и при немного растянутой цепи ГРМ можно выставить номинальные метки. При этом коленвал и распредвал фиксируются по меткам специальными штифтами.

Трещины в ГБЦ

Головка блока цилиндров двигателя Td5 имеет очень неприятную особенность: в ней появляются крохотные трещины. Трещины могут затронуть как каналы охлаждения, так и каналы подачи топлива.

Если трещина появилась в каналах охлаждения, то двигатель медленно, но верно накачивает газами антифриз. При этом раздуваются патрубки системы, появляются следы антифриза в расширительном бачке. Также после продолжительной поездки может снизиться уровень антифриза в расширительном бачке и восстановиться после простоя. А если оставить крышку расширительного бачка слегка приоткрученной, то уровень антифриза будет держаться, т.к. газы будут уходить.

Также наблюдается небольшое парение из выхлопной трубы после полного прогрева двигателя.

А если трещина появляется вдоль гнезда форсунок, то нарушается герметичность топливного канала. Топливо примешивается к маслу и может стекать в цилиндр. Следовательно, растет уровень жидкости в поддоне, двигатель может уйти в разнос, всосав эту смесь во впуск.

Также из-за заливания цилиндра топливом может произойти гидроудар или оплавление поршня.

К сожалению, бороться с трещинами ГБЦ невозможно, придется искать б/у ГБЦ с живого двигателя.

Винт крепления шестерни масляного насоса

Двигатели Td5, выпущенные в первые два года выпуска, выходили из строя из-за внезапного прекращения смазки. Если водитель не останавливал мотор при загорании индикатора низкого давления масла, двигатель получал серьезные повреждения. Все пары трения двигателя изнашивались, мотор мог заклинить из-за приваривания шеек коленвала к опорам или шатунам.

А виновником столь серьезной проблемы был винт, крепящий шестерню маслонасоса к его ротору. Производитель просто не использовал фиксатор резьбы, поэтому винт самопроизвольно откручивался. Из-за это ротор насоса прекращал вращение, давление масла падало до нуля.

Производитель признал проблему, менял моторы по гарантии и начал на устанавливать винты на фиксатор резьбы.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Land Rover и заказать с них автозапчасти.

Land Rover Discovery 2 с пробегом: течи отовсюду и не такая уж страшная электрика

Шутки про владельцев Ленд Роверов и потенциальную ломучесть этих автомобилей – это как раз из того периода, когда выпускался Discovery 2. Скажем сразу, что эта машина действительно подойдет только тем, кто готов нешуточно вкладываться в содержание автомобиля и прощать все недостатки за выдающуюся проходимость и харизматичную внешность. В деталях будем разбираться в двух частях: в первой затронем проблемы кузова, салона и электрики, а во второй – ходовой части, моторов и трансмиссии.

Техника

Появившийся в 1989 году Discovery первого поколения базировался на шасси Range Rover – точно так же как и нынешний Disco 5. На тот момент Рейнджу уже почти исполнилось 20 лет, но англичан это не смущало. Более того, в 1998 году, когда марка Land Rover уже была выкуплена BMW, Дискавери второго поколения построили на всё той же стальной раме от Range Rover образца 1970-го.

Кстати, о поколениях. С ними большая путаница: Disco 2 – это Series II, но первого поколения, Disco 3 и Disco 4 – это рестайл и дорестайл второго поколения. Ну а современный Disco 5 – соответственно, машина третьей генерации. Не углубляясь в причины возникновения столь экзотической нумерации, просто отметим, что первый и второй Discovery очень похожи технически.

Конструкция этих машин весьма консервативная: лестничная рама, зависимые подвески, постоянный полный привод с блокировками. Моторов предлагалось немного, бензиновые V8 4,0 и 4,6 мощностью 185 и 225 л.с. и дизельная рядная «пятерка» 2,5 мощностью 139 л.с.. Оба мотора могли оснащаться как механикой, так и АКП.

В число опций включили систему ACE (Active Cornering Enhancement) – активные стабилизаторы поперечной устойчивости и систему контроля уровня кузова с пневматикой на задней оси. Так же модель оснастили системой стабилизации с функцией помощи при спуске с горы. Для желающих получить что-то эксклюзивное у LR действовал цех малых серий, который мог сделать что угодно из чего угодно, вплоть до шестиосных бронированных вездеходов, гусеничных машин и прочей экзотики на базе шасси Disco.

В итоге на вторичном рынке можно найти настоящую «дичь» вполне заводского происхождения, а также усиленные варианты базовой конструкции, запчасти для которых в широкой продаже отсутствуют. Впрочем, большинство владельцев это мало волнует, они сами создают из базовой модели что-то свое, поэтому сейчас большая часть машин на вторичном рынке сильно отличается от заводских спецификаций.

Таймлайн​

Ноябрь 1998 года. Старт продаж новой модели. В гамме – пятицилиндровый турбодизель 2,5 139 л.с. и новый на тот момент бензиновый V8 4,0 185 л.с. проекта Thor.

2001 год. В качестве опции появилась система помощи при спуске с горы, но исчезла блокировка межосевого дифференциала – вместо нее предложили имитацию (хотя блокировка осталась в списке заказного оборудования).

Ноябрь 2002 года. Обновление модели. Новые фары и бампера. Новый V8 4,6 литра 225 л.с. для американского рынка. Обновление салона и возвращение межосевой блокировки по «просьбам трудящихся».

Июль 2004 года. Старт производства Discovery 3 полностью новой конструкции.

Кузов

Внешние панели

Очень часто встречается мнение, что кузов Discovery II алюминиевый. К сожалению, это не так: если копнуть глубже, то под алюминиевой оболочкой скрывается стальной кузов и шасси. Из алюминия тут капот, передние крылья, наружные панели дверей и задние «четверти» – крылья с куском панели задка и задняя дверь. Но крепятся они к полностью стальному кузову, который стоит на стальной же раме. И даже у дверей тут стальной каркас и стальная же съемная рамка.

Сами алюминиевые кузовные панели страдают минимально. Обычно крошатся области контакта со стальным кузовом, да в случае замятий и повреждения ЛКП проявляют себя окислы, из-за которых краска понемногу облезает. Но гораздо медленнее, чем это бывает на оцинкованных кузовах.

В итоге внешний осмотр машины на предмет «жучков» сводится к проверке рамки лобового стекла, рамок дверей, панели крыши, осмотра нижней части. При открытых дверях можно осмотреть проемы кузова. И если у кузова есть проблемы, вы их увидите.

Коррозия рамки лобового стекла встречается часто, как и коррозия пластины крепления стеклоочистителя. Обратите внимание также на трещинки в уголках стоек, причем и в верхней части, и в нижней. Проверить стоит и проемы дверей в верхней части, среднюю стойку тоже заламывает. Подобные повреждения говорят о том, что внедорожная жизнь машины была насыщенной и тяжелой.

Вспучивание краски на крыше у машин с люками (их тут часто два, передний и задний, причем передний страдает от коррозии чаще и сильнее) говорит о проблемах со стоком люка и проржавевшей панели крыши. Штуцеры системы слива люка часто обламывают и шланги слетают – подтеки в этом случае будет хорошо видно на потолке.

При наличии ржавчины в районе ограничителя двери проверьте, не болтается ли внутри стойки пяток литров воды. Когда забиваются дренажные отверстия внизу, вода поднимается до самого ограничителя и протекает в салон. Опытные владельцы сверлят пару крупных отверстий внизу стойки и регулярно промывают внутреннюю полость и антикорят ее.

Обязательно осмотрите также полы кузова, у многих машин они будут влажными. Причины – уже упомянутые течи люка и из стоек, а также из проржавевшей рамки лобового стекла или с дренажа кондиционера, у которого тоже слетают трубочки. Подергайте за дверной уплотнитель, если он с хрустом снимается с места, то ковры салона можно не поднимать, пол под ними будет ржавый в труху.

Как ни странно, но все перечисленные повреждения не фатальны для кузова. Во-первых конструкция рамная, но это малое утешение, про раму чуть ниже. А во-вторых, силовые элементы кузова выполнены из толстой стали и держатся до последнего. Вварить новые полы, усилить стойки крыши, заменить рамку лобового стекла – пусть и дорогая, но все же вполне реальная задача, которая не сложнее, чем переварка кузова Жигулей. Благо основные проблемные элементы простой формы, а рамки лобового есть в продаже, причем можно найти оцинкованные, чтобы не переваривать уже через три-четыре года снова.

Снизу

Осмотр кузова Discovery II лучше проводить на подъемнике, со снятием локеров или даже сняв навесные алюминиевые панели. Основное проблемное место – это полки колесных арок: коррозия выгрызает полосу вдоль сварного шва почти на всем протяжении. При снятии локеров проблема видна во всей красе, а из моторного отсека или из багажника всей картины не увидеть, даже при практически сквозной коррозии по всей длине максимум будет заметна пара точек коррозии. Молоток помогает выявить проблему, но вряд ли вам разрешат такой экстремальный метод проверки при покупке авто.

Опоры боковых консолей рамы – еще одно проблемное место, часто тут коррозия полов кузова из-за течей накладывается на коррозию силового элемента из-за нагрузок и нарушения герметичности шва. Большая и прочная панель порога кузова тоже очень уязвима – дренаж у нее недостаточный, а отверстий много. Часто на нее же завязаны подножки кузова. И, несмотря на большую толщину, панель все же прогнивает насквозь. К счастью, заменить порог несложно, форма у него предельно простая, а усилитель обычно не страдает, при снятом пороге его достаточно зачистить и обработать.

Экономные владельцы часто переваривают порог кусками, не трогая относительно целую часть под центральной стойкой, это позволяет сильно ускорить и удешевить работы. Зато переваренный таким образом порог очень хорошо заметен, швы обычно сильно не маскируют.

Гнилые полы снизу обычно не заметить – это возможно сделать только из салона. Металл тут толстый, но насквозь он прогнивает легко. Еще одно место, которое стоит осмотреть, это переход стойки крыши в стойку моторного щита. К сожалению, при беглом осмотре проблемы в этой зоне тоже не увидеть, разве что только сняв крыло. Но именно тут одна из самых проблемных точек кузова. Если коррозия рамки лобового стекла была запущена, то ослабленный металл трескается в точке соединения верхнего усилителя крыла, моторного щита и стойки кузова. Косвенные признаки наличия проблемы – коррозия кузова в районе верхней петли передней двери и податливость петли капота. Но это проявляется уже в том случае, когда вариться там не к чему и от машины нужно бежать, не глядя.

Корродирующий выступ, на который одевается уплотнитель двери, – дело привычное, даже при относительно целых полах он ржавеет. Англичане не смазывают уплотнитель изнутри водоотталкивающими мастиками, а по нему влага от порога поднимается на самый верх, как по капилляру. Со временем кромка ржавеет. Сдернуть и проверить состояние несложно и сделать это нужно обязательно.

Коррозия внутренней арки кузова сзади тоже типична. Обычно процесс ее разрушения медленный, но если локеры были повреждены, а машина часто окуналась в грязь, то до сквозных дыр недалеко. Следы коррозии наружной поверхности можно разглядеть, разобрав обшивку багажника, на точках сварки и вблизи окна вентиляции она будет уже хорошо заметна. Тут поможет эндоскоп или просто мощный фонарь, благо полость частично открыта снизу – можно отогнуть локер и посмотреть или просунуть зеркальце через жалюзи вентиляции. А если локеры поломаны и панель и кронштейн брызговика отвалились, то все будет и вовсе как на ладони.

Состояние рамы, что очевидно, зависит от нагрузок и ухода. У машин с эксплуатацией в основном по городу, без серьезных нагрузок на раму от диагональных вывешиваний она будет в неплохом состоянии, даже если ее не антикорили. А если к тому же хотя бы иногда промывали и обрабатывали. Самая серьезная беда в этом случае – это коррозия номера рамы. Он набит достаточно глубоко, но может сгнить из-за неудачно проведенной зачистки и просто отсутствия ухода.

Коррозия номера – не единственная проблема. Если машина часто ездила по бездорожью или буксировала тяжелый прицеп, у нее могут быть повреждения средней и задней части рамы. Обычно корродирует и трескается зона сразу после точки крепления тяг задней подвески или перед точками крепления тяг переднего моста, в месте подъема и изгиба, а также места крепления поперечин и боковых консолей рамы. Последние иногда держатся только на «косынках» усилителей – основной сварной шов просто выгнивает. Рама достаточно высокая, так что если вовремя заметить проблему и заварить, то ущерб прочности будет минимальный, главное – не допускать развития вертикальных трещин и расслоения рамы на большом протяжении. И пользоваться услугами квалифицированного сварщика – многое зависит от его квалификации.

Тяги подвесок (так называемые клюшки) по прочности мало уступают раме и тоже ржавеют. А это значит, что их антикором придется заниматься. Причем в отличие от рамы они плохо поддаются сварке – материал тоньше, а нагрузки больше. Тюнинговые цельные «клюшки» коррозии не боятся, они обычно выполнены из цельного куска стали, а не свернуты из относительно тонкой листовой.

Все консоли крепления пружин и стоек подвески тоже требуют внимания, они ржавеют на стыках с рамой и с трубой-удлиннителем. Гниют и стальные брусы, находящиеся внутри пластикового обвеса бамперов – его нужно хотя бы иногда антикорить.

Хорошие новости для владельцев Диско с деньгами: есть компании, которые по-прежнему выпускают новые рамы для Series II и даже усиленные варианты. Плохие новости (помимо их стоимости): на учёт машину с замененной рамой будет поставить сложно.

Оборудование кузова

Оснащение кузова достаточно крепко выполнено, но в силу особенностей эксплуатации бывают нюансы. Так, отгнившая панель крепления стеклоочистителей – не такая уж редкость: если запущена коррозия рамки лобового, то страдает и она. Износ втулок трапеции – тоже дело обычное: доходит даже до установки втулок трапеции с УАЗ.

В дверях сгнивает нижнее крепление стекла к стеклоподъемнику, ржавчина буквально разъедает его и, попадая на ролики и направляющую, клинит механизм. Планка является частью стекла, но можно приобрести деталь от Диско 1, где она была отдельным элементом и вполне встает в Диско 2. Еще отламывается рычаг стеклоподъемника от зубчатого сектора, что неприятно, но поддается сварке. Ломаются и рычаги внутренней ручки двери, тут тоже помогает сварка. Рамки дверей – съемные, и в зазор между ними и зеркалами попадает влага. Периодически приходится их снимать и подновлять. Петли задней двери могут отваливаться, а у боковых дверей – проблемный ограничитель.

Фары машин после рестайлинга имеют не самый удачный корпус, он не выдерживает внедорожных нагрузок и больше подошел бы люксовому кроссоверу, но зато светят такие фары получше, чем на дорестайле. Пока линзы не выгорели, конечно. Проводка в фарах страдает от осыпания изоляции.

Сравнительно часто встречаются проблемы с замком и тросом капота, замками дверей, особенно пятой двери – это все следствие внедорожной эксплуатации, попадания пыли и грязи, а также долгих простоев.

Салон

Немного странно смотрятся люксовые элементы салона на машинах с лифтом подвесок и на явно убитых внедорожной эксплуатацией. Но на городских авто салон может сохраниться неплохо. Он несколько старомоден, но у него свой шарм. Тонкие двери, высокая посадка, вытянутые ноги, тонкий напольный ковер и плохонькая «шумка».

И при этом машина достаточно удобна и часто даже достойно оснащена. Поломки в основном привнесенные, благо сделано все грубо, а собрано просто и крепко.

Основные проблемы по салону связаны с мокрыми полами от протекающих люков и кондиционера, упомянутыми выше. Протечки случаются почти у 100% машин, вопрос лишь в том, насколько качественно с ними боролись.

Источник http://autoiwc.ru/land-rover/land-rover-discovery-3.html
Источник http://autostrong-m.by/post/rasskazyvaem-o-chisto-anglijskom-turbodizele-td5-dlya-land-rover-discovery-i-defender
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/land-rover-discovery-2-s-probegom-techi-otovsyudu-i-ne-takaya-uzh-strashnaya-elektrika