• Главная
• Техническое обслуживание автомобиля
  • Организация технического обслуживания
    • Виды и периодичность технического обслуживания
    • Организация технического обслуживания подвижного состава
  • Техническое обслуживание кузовов и кабин
    • Основные неисправности кузовов и кабин
    • Работы, выполняемые при техническом обслуживании кузовов и кабин
  • Техническое обслуживание двигателя
    • Основные неисправности двигателя
    • Работы, выполняемые при техническом обслуживании кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов
  • Техническое обслуживание систем охлаждения и смазки двигателя
    • Основные неисправности и техническое обслуживание систем охлаждения и смазки
  • Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя
    • . Основные неисправности и техническое обслуживание системы питания
  • Техническое обслуживание системы питания дизеля
    • Основные неисправности и техническое обслуживание системы питания дизеля
  • Техническое обслуживание электрооборудования
    • Примерные перечни основных операций технического обслуживания электрооборудования автомобилей
    • Основные неисправности и техническое обслуживание аккумуляторной батареи
    • Основные неисправности и техническое обслуживание генераторов постоянного и переменного тока
    • Основные неисправности и техническое обслуживание реле-регуляторов
    • Основные неисправности и техническое обслуживание стартера
    • Основные неисправности и техническое обслуживание системы зажигания
    • Основные неисправности и техническое обслуживание приборов освещения
    • Основные неисправности и техническое обслуживание контрольно-измерительных приборов
    • Приборы и стенды для проверки электрооборудования автомобилей
  • Техническое обслуживание трансмиссии
    • Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
    • Техническое обслуживание сцепления
    • Техническое обслуживание коробки передач и раздаточной коробки
    • Техническое обслуживание карданной и главной передач
  • Техническое обслуживание ходовой части
    • Основные неисправности и техническое обслуживание агрегатов и узлов ходовой части
    • Техническое обслуживание рамы и подвески
    • Регулировочные работы по ходовой части
    • Проверка и техническое обслуживание колес и шин
  • Техническое обслуживание механизмов управления
    • Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления
    • Основные неисправности и техническое обслуживание тормозной системы
  • Техническое обслуживание дополнительного оборудования
    • Основные неисправности и техническое обслуживание дополнительного оборудования
• Ремонт автомобиля
  • Система, виды и организация ремонта
    • Система и виды ремонта
    • Капитальный ремонт
    • Нормы пробега до капитального ремонта
    • Текущий ремонт
    • Методы и организация текущего ремонта
  • Основные сведения о допусках и посадках
    • Основные понятия и определения
    • Шероховатость поверхности
    • Измерительные инструменты
  • Износы и способы ремонта деталей
    • Общие положения. Классификация износов
    • Причины, вызывающие появление износов, и пути увеличения срока службы деталей
    • Способы восстановления деталей
    • Наплавка
    • Металлизация
    • Электролитическое наращивание
    • Восстановление деталей давлением
    • Восстановление деталей, полимерными материалами
    • Восстановление деталей сваркой
  • Подготовка автомобиля к ремонту
    • Схема технологического процесса ремонта
    • Приемка автомобиля в ремонт и наружная мойка
    • Разборка автомобиля
    • Очистка и обезжиривание деталей
    • Контроль и сортировка деталей
    • Комплектование деталей
    • Основы сборки сопряженных деталей
  • Ремонт двигателей
    • Ремонт деталей кривошипно-шатунного механизма
    • Ремонт деталей газораспределительного механизма
    • Ремонт приборов систем смазки и охлаждения
    • Ремонт приборов системы питания
    • Сборка и испытание двигателей
  • Ремонт приборов электрооборудования
    • Ремонт аккумуляторных батарей
    • Ремонт генераторов и стартеров
    • Ремонт приборов зажигания, освещения и контрольных
  • Ремонт деталей механизмов трансмиссии
    • Ремонт сцепления
    • Ремонт коробки передач
    • Ремонт карданной передачи
    • Ремонт деталей ведущих мостов
    • Ремонт деталей переднего моста
  • Ремонт ходовой части и механизмов управления
    • Ремонт рамы
    • Ремонт рессор
    • Ремонт амортизаторов
    • Ремонт деталей рулевого механизма
    • Ремонт тормозных систем
  • Ремонт кузова, платформы и дополнительного оборудования
    • Ремонт кабины, кузова и оперения
    • Ремонт устройств для мойки лобового стекла, отопительных и вентиляционных установок
    • Обойные работы
    • Малярные работы
  • Сборка автомобилей и испытание после ремонта
    • Способы и технологический процесс сборки автомобиля
    • Испытание автомобиля после ремонта
• Контакты
• Расчет расстояний
• .

§58. Сборка и испытание двигателей

Сборка двигателя при ремонте аналогична сборке при изготовлении и подразделяется на сборку узлов и общую сборку. Предъявляются такие же требования к узлам, как и при про­изводстве их на автомобильных заводах. По­следовательность сборки может немного отли­чаться в зависимости от производственных возможностей ремонтного предприятия и конст­руктивных особенностей двигателей, но общие приемы работы по сборке одинаковы.

На специальных постах, вне линии общей сборки, собирают основные узлы: поршень с шатуном, головку цилиндров, коленчатый вал с маховиком, насос-форсунку, топливный на­сос высокого давления с регулятором, топливо- подкачивающий насос, насос гидроусилителя рулевого механизма, масляный насос, масля­ный фильтр, центрифугу, водяной насос. Для обеспечения качественной сборки рекоменду­ется:

-всё детали перед сборкой продуть сжатым воздухом, трущиеся поверхности тщательно протереть, промыть и смазать маслом; затяжку резьбовых соединений (крепление головки цилиндров, крышек шатунов, крышек коренных подшипников и т. п.) выполнять в установленной последовательности с требуе­мым моментом;

-не применять шплинты и шплинтовочную проволоку, бывшие в употреблении; пружин­ные шайбы, потерявшие упругость; болты и шпильки с поврежденной резьбой или изношен­ными гранями; детали, резьба которых смята или имеет более двух сорванных ниток; повре­жденные прокладки;

-осуществлять максимальную механизацию сборочных работ, применяя различные приспо­собления, автоматы и автоматические линии для сборки отдельных узлов.

Ниже укрупненно рассмотрен порядок сборки и испытания двигателя ЗИЛ-130.

Пе­ред сборкой блок цилиндров комплектуют крышками коренные подшипников, втулками распределительного вала, краниками системы охлаждения, заглушками масляной системы. Блок цилиндров укрепляют на поворотном

стенде разъемной плоскостью картера вверх; снимают крышки коренных подшипников, ус­танавливают вкладыши, сальник и резиновые торцовые уплотнители крышки заднего под­шипника, смазывают вкладыши коренных под­шипников, устанавливают коленчатый вал в в сборе с маховиком, сцеплением, шестерней и упорными шайбами, ставят крышки подшип­ников и укрепляют их болтами. Окончательное затягивание болтов производят динамометри­ческим ключом с моментом затяжки 11 — 13 кгс-м, при этом момент прокручивания ко­ленчатого вала должен быть не более 7 кгс-м. Проверяют щупом осевой зазор при осевом пе­ремещении коленчатого вала. Зазор измеряют между шестерней коленчатого вала и передней шайбой упорного подшипника. Он должен быть в пределах 0,075—0,285 мм. Поворачивают блок цилиндров на стенде передней частью вверх и вставляют поршни в сборе с шатунами в цилиндры. Для сжатия поршневых колец применяют специальное приспособление (рис. 83); затем устанавливают нижние крышки на шатунные болты, затягивают гайки динамомет­рическим ключом с моментом 10—11,5 кгс-м и шплинтуют их. После затяжки коренных и ша­тунных подшипников проверяют легкость вра­щения коленчатого вала. Момент для прово­рачивания должен быть не более 10 кгс-м. Устанавливают в блок распределительный вал с шестерней и фланцем в сборе. Вал следует устанавливать осторожно, не допуская повре­ждения кулачками втулок подшипников. При вводе в зацепление шестерен необходимо обес­печить совпадение меток. Затем болтами при­крепляют упорный фланец распределительно­го вала к блоку; надевают на конец коленча­того вала маслоотражатель, устанавливают крышку распределительных шестерен в сборе с сальником и прокладкой и прикрепляют ее болтами. Болты должны быть затянуты рав­номерно крест-накрест в два приема с момен­том 2—3 кгс-м; устанавливают и закрепляют на крышке распределительных шестерен дат­чик ограничителя числа оборотов двигателя, напрессовывают по шпонке шкив коленчатого вала до упора, ввертывают храповик со сто­порной шайбой; устанавливают и закрепляют маслоприемник насоса, ставят уплотнительную прокладку и привертывают болтами мас­ляный картер; вилку выключения сцепления вставляют в картер и закрепляют ее болтами. Устанавливают крышку и щиток картера сцеп­ления, крепят болтами и поворачивают на стенде блок цилиндров вверх.

съемник (рис. 85), затем ставят прокладку головки цилиндров на блок, устанавливают го­ловку на фиксаторы блока, вставляют в гнез­да блока толкатели, штанги, устанавливают оси в сборе с коромыслами, соединяют концы штанг толкателей с коромыслами и закрепля­ют стойки осей коромысла. В такой же после­довательности выполняют работы по второй головке цилиндров. Далее ставят уплотнительные прокладки на разъемные плоскости блока и головок цилиндров, устанавливают впускной трубопровод в сборе на шпильки и закрепляют его гайками, устанавливают выпускные трубо­проводы с прокладками и закрепляют на шпильках гайками; устанавливают масляные фильтры, маслоналивную трубу с фильтром вентиляции картера, масляный насос, патру­бок с термостатом, водяной насос с вентиля­тором и тягой привода спускных клапанов, топливный насос, карбюратор с воздушным фильтром, топливный фильтр тонкой очистки, насос гидроусилителя рулевого управления, компрессор, генератор, стартер, прерыватель- распределитель, свечи, проводку.

После сборки двигатель направляют на ис­пытательную станцию, где он прирабатывается и испытывается. Для этого применяют различ­ные стенды (рис. 86).

Установлены три стадии приработки двига­теля на стенде: холодная, горячая без нагруз­ки и горячая под нагрузкой. Каждая стадия выполняется в два этапа. Например, для двига­теля ЗИЛ-130 холодную приработку вначале проводят при 400—600 об/мин коленчатого ва­ла продолжительностью 15 мин, а затем при 800—1000 об/мин в течение 20 мин. При горя­чей приработке без нагрузки вначале вращают коленчатый вал со скоростью 1000— 1200 об/мин в течение 20 мин, а затем при 1500—2000 об/мин — в течение 15 мин. На первом этапе горячей приработки с нагрузкой создают нагрузку в 15—20 л. с. и вращают ко­ленчатый вал в течение 25 мин со скоростью 1600—2200 об/мин. На втором этапе нагрузка составляет 40—60 л. с. при скорости вращения коленчатого вала 2500—2800 об/мин и про­должительности приработки 25 мин.

При холодной приработке коленчатый вал двигателя принудительно вращается от специ­ального приводного устройства (на рис, 86 от электродвигателя 14). В этот период происхо­дят изменения макрогеометрии и шероховато­сти поверхностей трения и детали двигателя подготавливаются к несению небольших на­грузок. Горячая приработка без нагрузки (двигатель работает на оборотах холостого

хода) предусматривает дальнейшую приработку по­верхностей трения. При горячей приработке под нагрузкой энергия, вырабатываемая дви­гателем, поглощается тормозным устройством. В рассматриваемом случае эту роль выполняет электродвигатель 14, который работает как генератор с отдачей электрического тока в сеть через жидкостный реостат. При горячей при­работке под нагрузкой происходит окончатель­ная подготовка поверхностей трения к эксплуа­тации двигателя. Для каждой марки двигателя установлены оптимальные режимы приработ­ки и сорта масел.

Контрольные вопросы

1. Перечислите основные дефекты и способы вос­становления деталей кривошипно-шатунного механизма.

2. Перечислите основные дефекты и способы ремон­та приборов систем смазки, охлаждения и питания.

3. Расскажите о процессе сборки двигателя и видах приработки.

§57. Ремонт приборов системы питания

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
• E-mail

Наиболее распространенными дефектами топливного бака являются трещины и вмятины. Незначительные трещины запаива­ют мягким или твердым припоем. Большие тре­щины или пробоины бака ремонтируют нало­жением заплат, которые припаивают или при­варивают. Перед ремонтом топливные баки тщательно очищают от грязи, ржавчины и уда­ляют пары бензина. Для этого внутреннюю по­верхность бака вначале промывают горячим 5%-ным раствором каустической соды, затем 5%-ным раствором нашатырного спирта.

Вмятины стенок бака устраняют вытягива­нием запавшего места припаянным прутком. Большие вмятины устраняют правкой молот­ком и оправкой. Для этого со стороны, проти­воположной вмятине, вырезают с трех сторон прямоугольное окно и отгибают вырезанную часть так, чтобы был свободный доступ инст­рументу внутрь бака. После устранения вмя­тины отогнутую часть стенки подгибают на место и запаивают твердым припоем или зава­ривают. После ремонта топливный бак подвер­гают опрессовке водой под избыточным давле­нием 0,3—0,5 кгс/см 2 .

Неисправности топливного на­соса карбюраторного двигателя возникают в основном в результате ослабления пружин, не­плотной посадки клапанов, неплотности соеди­нений, износа рычага привода. Негодные пру­жины заменяют новыми. Неплотности в соеди­нении крышки с корпусом устраняют притир­кой абразивной пастой на плите. Изношенную рабочую поверхность рычага восстанавливают наплавкой с последующей механической обра­боткой по шаблону. Изношенное отверстие в корпусе обрабатывают разверткой под ремонт­ный размер. После ремонта и сборки топлив­ный насос испытывают на стенде на произво­дительность и развиваемое давление. Одновре­менно проверяют герметичность всех его со­единений.

Основными неисправностями карбюра­торов являются: износ запорного игольчато­го клапана, вмятины и трещины на поплавке, износ калиброванных отверстий жиклеров и иглы главного жиклера, нарушение регулировки ограничителя максимальных оборотов ко­ленчатого вала двигателя. После разборки, промывки в керосине и обдувки сжатым возду­хом детали карбюратора осматривают, заме­ряют и проверяют на приборах и приспособле­ниях. Жиклеры проверяют на пропускную спо­собность. Если она больше предусмотренной техническими условиями, то жиклер изношен и подлежит замене. Также подлежат замене пластины диффузоров, если их упругость ниже допустимой техническими условиями. Иголь­чатый запорный клапан восстанавливают при­тиркой.

Трещины в поплавке запаивают мягким припоем. Перед пайкой выпаривают бензин, попавший внутрь поплавка. Для этого его по­мещают в горячую воду и выдерживают в ней в течение нескольких минут. Одновременно по выходящим пузырькам определяют место по­вреждения. После пайки проверяют массу по­плавка, которая должна соответствовать дан­ным технических условий.

Собранный карбюратор подвергают про­верке на приборах и приспособлениях. При проверке устанавливают: плотность всех соеди­нений, уровень топлива в поплавковой камере, работу ограничителя максимальных оборотов, работу карбюратора на всех режимах (при ус­тановке на двигателе).

Поступившие в ремонт приборы системы питания дизельного двигателя вначале моют в ванне с керосином, очищают волося­ными щетками, а затем разбирают. При раз­борке применяют различного рода съемники, приспособления, выколотки с медными нако­нечниками. После разборки все детали моют в моечной установке, в ванне с керосином или в ультразвуковой установке и очищают, приме­няя различные инструменты. Затем их обдува­ют сжатым воздухом или вытирают чистыми салфетками, контролируют и сортируют со­гласно техническим условиям.

Основными дефектами деталей топливных насосов, насосов-форсунок и форсунок явля­ются: износ и повреждение рабочих поверх­ностей деталей плунжерной пары, износ рабо­чих поверхностей клапанов и их седел, потеря упругости пружин. У форсунок наблюдается закоксовывание и износ элементов распыли­теля.

В корпусах топливного насоса встречаются трещины и поврежденная резьба. Валик на­соса может иметь износ опорных шеек и ку­лачков.

Все непрецизионные детали (к прецизион­ным относятся: плунжерные пары, нагнета­тельные и обратные клапаны с их гнездами, распылители с иглами) ремонтируют обычны­ми способами. Хромированием или осталиванием восстанавливают изношенные шейки ку­лачкового вала. Изношенные кулачки обраба­тывают на копировально-шлифовальном стан­ке до выведения следов износа. Трещины в корпусах заваривают, а отверстия с повреж­денной резьбой восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера.

Плунжерную пару можно восстановить пе­рекомплектованием или хромированием плун­жера. Перед комплектованием выводят износ рабочих поверхностей всех плунжеров и вту­лок. После подбора плунжер и втулку прити­рают тонкой притирочной пастой до получения требуемого соединения. Хромированные плун­жеры после доводки также подбирают к втул­кам и осуществляют их притирку. Затем дета­ли промывают в дизельном топливе и контро­лируют. Вначале плунжер, смоченный дизель­ным топливом, вставляют в отверстие втулки и наблюдают за его опусканием. Он должен мед­ленно опускаться под действием собственной массы до упора. Заедание или торможение не допускается. При вынимании плунжера, когда перекрыты отверстия втулки, должно ощущать­ся сильное сопротивление, создаваемое силой разрежения под плунжером. Затем осуществ­ляют проверку плунжерной пары на герметич­ность на специальных приборах путем гидрав­лической опрессовки.

Износ рабочих поверхностен клапанов и их седел, нагнетательного клапана и седла, по­верхности корпуса и запорной иглы распыли­теля форсунки восстанавливают притиркой при помощи притирочных паст. Хорошо при­тертые клапаны не должны отрываться от се­дел под действием собственной массы. Реко­мендуется сферическую поверхность контроль­ного клапана насоса-форсунки притирать сов­местно с его гнездом.

Изношенные шестерни подкачивающего насоса, сальники и прокладки следует заме­нить новыми. Загрязненные фильтры очища­ют и промывают в дизельном топливе.

После ремонта и замены изношенных дета­лей топливные насосы и насосы-форсунки со­бирают, прирабатывают, регулируют и испы­тывают на стендах. Регулировку и испытание осуществляют в соответствии с требованиями технических условий

§55. Ремонт деталей газораспределительного механизма

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
• E-mail

Ремонт распределительного вала.

Основными дефектами распределитель­ного вала являются: изгиб, износ опорных ше­ек и шейки под распределительную шестерню, износ кулачков.

Биение промежуточных опорных шеек про­веряют при установке вала в призмы на крайние опорные шейки. Допустимая величина бие­ния устанавливается техническими условиями. Если биение превышает допустимую величину, то вал правят под прессом. Изношенные шей­ки шлифуют на меньший диаметр до одного из ремонтных размеров. После шлифования шей­ки полируют абразивной лентой или пастой’ ГОИ. При этом осуществляют замену изно­шенных опорных втулок на новые. Внутрен­ние диаметры новых запрессованных втулок обрабатывают разверткой или расточкой рез­цом под размер перешлифованных шеек расп­ределительного вала. Опорные шейки вала, вышедшие из ремонтных размеров, можно вос-

станавливать хромированием или осталиванием под номинальный или ремонтный размеры. Небольшой износ кулачков устраняют шли­фованием на копировально-шлифовальном станке. При значительном износе вершину ку­лачка можно восстановить наплавкой сормайтом № 1 с последующим предварительным шлифованием на электрошлифовальной уста­новке и окончательной обработкой на копи­ровально-шлифовальном станке.

Ремонт клапанов, толкателей, коромысел.

Наиболее часто встречающи­мися дефектами клапанов являются: износ и обгорание рабочей фаски, деформации тарел­ки (головки), износ и изгиб стержня. Клапаны с небольшим износом рабочей фаски восста­навливают притиркой к седлу. При значитель­ных износах или наличии глубоких раковин и рисок осуществляют шлифование и притирку. После шлифования фаски высота цилиндриче­ской части головки клапана должна быть не менее величины, установленной техническими условиями.

Все клапаны притирают одновременно на специальном станке. Герметичность пары кла­пан— седло контролируют прибором, при по­мощи которого нагнетается под избыточным давлением (0,6—0,7 кгс/см 2 ) воздух. Давление в течение 1 мин не должно резко уменьшаться.

Изгиб стержня и биение рабочей фаски го­ловки относительно стержня проверяют на специальном приспособлении (рис. 82). Конт­роль осуществляют индикаторами 10 и 11. До­пускаемое биение стержня клапана — 0,015 мм на длине 100 мм, а биение рабочей фаски — 0,03. При большем биении стержень клапана правят.

Изношенный стержень клапана можно вос­становить хромированием или осталиванием с последующим шлифованием до номинального размера. Изношенный торец стержня клапана шлифуют до получения гладкой поверхности.

У толкателей клапанов изнашиваются сфе­рическая и цилиндрическая поверхности. Стер­жень восстанавливают шлифованием до ре­монтного размера или хромированием. При этом отверстие у направляющих толкателей обрабатывают разверткой под размер устанав­ливаемых стержней или для запрессовки втул­ки. Втулки изготавливают из серого чугуна и запрессовывают с натягом 0,02—0,03 мм. Пос­ле запрессовки внутренний . диаметр втулок обрабатывают разверткой, обеспечивая необ­ходимый зазор в соединении. Износ сферичес­кой поверхности стержня устраняют шлифова­нием по шаблону, выдерживая установленную техническими условиями высоту.

В коромысле клапанов изнашиваются втул­ки, которые заменяют на новые и растачивают отверстие в них до номинального или ре­монтного размера. В новой втулке сверлят масляные отверстия. Изношенную сфериче­скую поверхность носка коромысла обрабаты­вают шлифованием.

§56. Ремонт приборов систем смазки и охлаждения

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
• E-mail

Детали масляного насоса изнашиваются медленнее в сравнении с деталями двигателя. Поэтому при ремонте нет необходимости пол­ностью разбирать насосы, а достаточно прове­сти контрольное вскрытие, чистку редукцион­ного клапана и проверку параметров насоса на испытательном стенде.

Наиболее распространенными дефектами деталей масляного насоса являются: износ по­верхностей крышек насоса, гнезд под шестер­ни, шестерен, ведущего вала насоса, трещины и обломы, износ или повреждения резьбы в от­верстиях.

Поверхность крышки насоса восстанавливают шлифованием на плоскошлифовальном станке. Изношенные в корпусе гнезда под шес­терни устраняют обработкой в специальном приспособлении на токарном станке. Вначале „ обрабатывают внутреннюю поверхность на глубину не более 2 мм, а затем подрезают тор­цовую поверхность, обеспечивая заданную по техническим условиям глубину гнезда. Про­верка точности обработки производится инди­каторным устройством.

Изношенные шестерни заменяют новыми. Изношенный ведущий валик восстанавливают шлифованием под ремонтный размер втулки или хромированием под номинальный размер. Изношенные отверстия обрабатывают раз­верткой под увеличенный ремонтный размер или восстанавливают запрессовкой втулок. После запрессовки внутренний диаметр втулок обрабатывают разверткой до номинального размера.

Трещины и обломы устраняют сваркой с последующей механической обработкой. Реко­мендуется горячая сварка ацетилено-кислородным нейтральным пламенем. Сварку ведут чугунно-медными присадочными прутками с флюсом. После сварки корпус медленно ох­лаждают в термокамере или в томильной яме.

Отверстия с изношенной или поврежденной резьбой восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера или заваркой с последую­щим нарезанием резьбы номинального раз­мера.

После ремонта и сборки масляный насос подвергают испытанию. Он должен создавать давление 6 кгс/см 2 при 600—800 об/мин вала насоса.

При ремонте двигателя осуществляют про­мывку масляных фильтров и если нужно, то заменяют фильтрующие элементы и негодные детали. Промывку производят в керосине с по­следующей обдувкой сжатым воздухом.

Трещины и обломы корпуса и крышки филь­тра устраняют заваркой с последующей зачи­сткой мест сварки. Изношенную или повреж­денную резьбу в отверстиях восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Маслопроводы промывают керосином или горячим раствором каустической соды, а затем горячей водой и продувают сжатым воздухом. Трещины в трубках запаивают твердым припо­ем. Негодные соединительные ниппели заменя­ют новыми. После ремонта маслопроводы ис­пытывают в течение 2 мин на герметичность сжатым воздухом под давлением 4 кгс/см 2 .

Радиаторы системы охлаждения могут иметь следующие основные дефекты: загрязне­ние сердцевины, отложение накипи и течь тру­бок. Загрязнение и накипь удаляют в установ­ках, обеспечивающих подогрев раствора до 60—80°С, его циркуляцию и последующую промывку радиатора водой. Герметичность ра­диатора проверяют сжатым воздухом под из­быточным давлением 0,3—0,5 кгс/см 2 , погру­зив его в ванну с водой. Отверстия закрывают резиновыми пробками, через одну из которых поступает по шлангу воздух от воздушного на­соса. Выходящие пузырьки воздуха укажут на наличие дефектов. Когда радиаторы ремонти­руют без разборки (не снимая бачков), то ис­пытание на герметичность осуществляют пос­ле удаления накипи.

Течь трубок устраняют пайкой. Заменяют на новые заглушенные трубки и трубки, имею­щие большие вмятины. Для замены трубок от­паивают бачки радиатора от сердцевины. За­тем нагретыми стальными стержнями, имею­щими форму трубок, отпаивают дефектные трубки и плоскогубцами вынимают их из серд­цевины. После этого устанавливают новую или запаянную трубку вместе со вставленным в нее стержнем. Затем вынимают стержень и концы установленной трубки развальцовывают. Да­лее припаивают концы трубок к опорным пла­стинам сердцевины, а также верхний и нижний бачки.

Отремонтированный радиатор проверяют в ванне, предварительно накачав в него воздух.

Основными неисправностями деталей во­дяного насоса являются: сколы и трещи­ны на корпусе насоса, изгиб и износ валика, износ шпоночной канавки. Сколы на фланце и трещины на корпусе устраняют сваркой. Де­таль предварительно нагревают. Рекомендует­ся заварку производить ацетилено-кислородным нейтральном пламенем. Трещины можно заделывать эпоксидной смолой. Погнутый ва­лик правят под прессом, а изношенный менее допустимого восстанавливают хромированием и последующим шлифованием до номинально­го размера. Изношенную шпоночную канавку на валу заваривают, а затем фрезеруют новую канавку под углом 90—180° к старой.

§54. Ремонт деталей кривошипно-шатунного механизма

• » onclick=»window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;» rel=»nofollow»> Печать
• E-mail

Блок цилиндров большинства двига­телей изготавливается из серого чугуна со вставными мокрыми гильзами. Основными де­фектами блока цилиндров являются: пробои­ны, сколы, трещины различного размера и рас­положения, износ цилиндров или деформации посадочных отверстий под гильзу, износ гнезд вкладышей коренных подшипников, гнезд кла­панов, обломы шпилек, срыв резьбы в отвер­стиях.

Дефекты блока цилиндров устанавливают тщательным осмотром, обмером цилиндров и опрессовкой. Осмотром обнаруживают пробои­ны, сколы, заметные для глаза трещины, срывы резьбы, состояние зеркала цилиндров. Опрессовкой выявляют трещины, не замечен­ные при осмотре. Один из применяемых стен­дов для гидравлического испытания блока ци­линдров показан на рис. 70. В рубашку охлаж­дения блока под давлением 4—5 кгс/см 2 нагне­тается вода. При этом на блок цилиндров должна быть установлена головка блока или вместо нее чугунная плита с резиновой про­кладкой. Поворачивая раму стенда, осматри­вают блок и устанавливают, нет ли течи воды.

При наличии трещин, проходящих через зеркало цилиндров, клапанные гнезда и пло­скость разъема, блок цилиндров бракуется. В доступных местах трещины заваривают. Предварительно концы трещин засверливают

сверлом диаметром 5 мм и разделывают по всей длине шлифовальным кругом под углом 90° на глубину 4 /₅ толщины стенки. Рекоменду­ется перед сваркой блок цилиндров нагреть до температуры 600—650°С. Трещину заваривают газовой сваркой, применяя нейтральное пламя, флюс и чугунно-медный присадочный пруток диаметром 5 мм. Шов должен быть ровным, сплошным и выступать над поверхностью ос­новного металла не более 1,0—1,5 мм. После заварки блок цилиндров медленно охлаждают в термошкафу или в томильной яме, Заварку трещин можно осуществлять и без подогрева блока. В этом случае трещину заваривают электросваркой, применяя посто­янный ток обратной полярности. Хорошие ре­зультаты получаются при заварке трещин между поясками цилиндров электродами, из­готовленными из монель-металла, и следую­щем режиме сварки: сила тока — 120 А, на­пряжение 65—75 В.

Сварочный шов зачищают заподлицо с плоскостью основного металла напильником или наждачным кругом. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде, проверяя герметичность сварочного шва. Течи воды че­рез шов не допускаются.

Трещины и пробоины блока цилиндров можно заделывать эпоксидными пастами. Процесс заделки заключается в следующем. Поверхность блока с двух сторон трещины за­чищают до блеска металлической щеткой или косточковой крошкой на установке для очист­ки деталей. На концах трещины просверлива­ют отверстия сверлом диаметром 3—4 мм, на­резают в них резьбу и ввертывают заподлицо заглушки из медной или алюминиевой прово­локи. Трещину обрабатывают под углом 60— 90° зубилом или абразивным кругом на глуби­ну до 3 /₄ толщины стенки.

На поверхности блока вокруг трещины на расстоянии до 30 мм создают шероховатость путем насечки зубилом или дробеструйной об­работкой. Ацетоном или бензином обезжири­вают подготовленную поверхность блока. Шпа­телем последовательно наносят слои эпоксид­ной пасты на подготовленную сухую поверх­ность. Вначале наносят первый слой пасты толщиной до 1 мм, резко перемещая шпатель по поверхности блока. Затем наносят второй слой пасты толщиной не менее 2 мм, тщательно втирая ее. Общая толщина слоя пасты на всей поверхности должна составлять 3—4 мм.

После заделки трещины блок цилиндров оставляют на 25—28 ч до полного затвердева­ния пасты. Процесс затвердевания пасты мож­но ускорить подогревом электрической отра­жательной печью до температуры 100°С или при приготовлении пасты осуществляют выпа­ривание отвердителя (полиэтиленполиамина) путем нагревания до температуры 105—110°С и последующей выдержки при данной темпера­туре в течение 3 ч. Отремонтированную поверх­ность зачищают драчевым напильником или абразивным кругом. Подтеки пасты срубают зубилом.

Пробоины, поддающиеся ремонту, заделы­вают наложением заплат. Вначале осущест­вляют зачистку и обезжиривание краев и по­верхности вокруг пробоин. Затем наносят па­сту и накладывают заплату из стеклоткани толщиной 0,3 мм и прокатывают роликом. Рас­стояние от края заплаты до края пробоины должно быть не менее 15—20 мм. После этого наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10—15 мм со всех сторон. Заплату прикатывают роликом. В такой последователь­ности накладывают до восьми слоев стекло­ткани. Последний слой заплаты покрывают пастой для защиты его от повреждений.

Пробоины можно заделывать приваркой заплат, изготовленных из мягкой стали такой же толщины, что и стенка детали. Форма зап­латы должна соответствовать форме повреж­денного участка, а размеры ее на 1,5—2,0 мм меньше размера пробоины. Края пробоины и заплаты обрабатывают под углом. Заплату вначале приваривают в двух местах, а затем приваривают по всему периметру. Применяют электросварку и медные электроды, обернутые жестью. Рекомендуется герметизировать по­врежденный участок эпоксидной смолой.

После восстановления пробоины заплатами и механической обработки нанесенного слоя пасты блок цилиндров подвергают опрессовке на стенде. Если в течение 5—6 мин просачива­ние воды не обнаруживается, то ремонт блока выполнен высококачественно.

Трещины рубашки охлаждения блока мож­но заделать постановкой штифтов. Порядок выполнения работ следующий. Вначале по концам трещины просверливают отверстия сверлом диаметром 4—5 мм. Затем этим же сверлом сверлят отверстия по всей длине тре­щины на расстоянии 7—8 мм одно от другого. Нарезают резьбу и ввертывают медные прутки на глубину, равную толщине стенки блока.

Прутки обрезают ножовкой, оставляя кон­цы, выступающие на 1,5—2,0 мм над поверх­ностью детали. Сверлят отверстия между уста­новленными штифтами так, чтобы они пере­крывали их на 3 /₄ диаметра. Нарезают резьбу, ввертывают медные прутки и обрезают их но­жовкой, оставляя соответствующие концы. Да­лее легкими ударами молотка концы штифтов расчеканивают, образуя плотный шов. Если требуется, то шов выравнивают напильником. Затем блок цилиндров подвергают опрессовке.

Блок цилиндров, имеющий сколы, допусти­мые для ремонта, восстанавливают наплавкой или приваркой заплаты.

Величину износа цилиндров или гильз оп­ределяют индикаторным нутромером (рис.71). Измерения делают в двух взаимно перпендику­лярных направлениях и в трех поясах. Одно направление устанавливают параллельно оси коленчатого вала. Первый пояс располага­ется на расстоянии 5—10 мм от верхней пло­скости блока, второй — в средней части цилиндра и третий — на расстоянии 15—20 мм от нижней кромки цилиндра. В зависимости от величины износа устанавливают вид ремонта. Обычно осуществляют растачивание и после­дующую доводку или постановку (запрессов­ку) гильз.

Вставные гильзы также можно ремонтиро­вать расточкой с последующей окончательной обработкой хонингованием. Результаты иссле­дований показали, что не менее,.80% гильз дви­гателя ЗИЛ-130, поступивших на авторемонт­ные заводы в первый раз, можно восстанавли­вать.

Растачивание является основным спо­собом ремонта цилиндров и гильз. Цилиндры или гильзы обрабатывают до ремонтных раз­меров на расточных станках стационарного или переносного типа. Гильзы крепят в специ­альном приспособлении, установленном на столе расточного станка.

На рис. 72, а показано приспособление, при­меняемое при растачивании гильзы двигателя ЗИЛ-130. Гильза 6 устанавливается во втул­ке 7, которая расположена в корпусе 1 приспо­собления. Крепление осуществляется зажима­ми 3 и 5. Усилие зажима передается на гильзу через два сферических кольца 4 и 2.

После растачивания гильза подвергается хонингованию. Гильзу 6 (рис. 72,6) крепят на столе станка в специальном приспособлении, которое состоит из корпуса 1, двух втулок 7, выталкивающего устройства 8, установочного кольца 9 и зажимного болта 10.

При обработке хонинговальную головку, соединенную со шпинделем станка, вводят в обрабатываемое отверстие (бруски находятся в сжатом состоянии). Вначале осуществляют предварительное, а затем окончательное хонингование. Применяют хонинговальную го­ловку с механическим, гидравлическим или пневматическим разжимным устройством.

На рис. 73 показана одна из конструкций хонинговальных головок с пневматическим приводом.

Пневматический привод обеспечивает по­стоянное давление брусков на стенки цилинд­ра, что повышает качество обработки и произ­водительность процесса хонингования. При этом можно регулировать давление брусков на обрабатываемую поверхность и автоматизиро­вать процесс разжатия брусков по мере изме­нения диаметра гильзы.

Для получения правильной геометрической формы цилиндра в процессе хонингования не­обходимо установить определенную длину хо­да головки. Она должна быть такой, чтобы абразивные бруски выходили за торец цилинд­ра на величину, не превышающую 0,2—0,4 их длины. При большей величине хода хонинговальной головки наблюдаются погрешности формы, в частности, вогнутость, а при мень­шей величине хода — бочкообразность.

Хонингование осуществляется при непре­рывной и обильной подаче смазочно-охлаждающей жидкости в зону обработай. В качест­ве смазочно-охлаждающей жидкости приме­няют керосин или смесь керосина с веретен­ным маслом.

Для предварительного хонингования реко­мендуются бруски синтетических алмазов А10МХ50, а для окончательного хонингова­ния — бруски БХ-100Х 11 Х9К38БС. Обработ­ка ведется при режимах: окружная скорость вращения головки 280 об/мин, а скорость воз­вратно-поступательного движения — 90 двой­ных ходов в минуту. Припуск на предваритель­ное хонингование устанавливают не более 0,08 мм, а для окончательного хонингования 0,04 мм.

Окончательная обработка цилиндров дви­гателя может быть осуществлена шарико­выми раскатными головкам и, позво­ляющими получить поверхность требуемой точности и шероховатости. Процесс осуществляют после растачивания или одновременно за один проход обрабатывают отверстие ци­линдра резцом и шариком головки.

Рекомендуется следующий режим резания и раскатывания: частота вращения — 450 об/мин; подача на 1 оборот — 0,08 мм; глубина резания — 0,25 мм; сила давления на шарик — 20 кгс.

Независимо от способа окончательной об­работки цилиндров (гильз) их внутренний диаметр должен иметь один и тот же ремонт­ный размер.

Цилиндры можно восстанавливать запрес­совкой гильз, если их износ превышает пос­ледний ремонтный размер или на стенках име­ются глубокие риски и задиры. Для этого ци­линдры обрабатывают под ремонтную гильзу, толщина которой должна быть не менее 3— 4 мм. В верхней части цилиндра растачивают кольцевую выточку под буртик гильзы. Гильзы запрессовывают с натягом 0,05—0,10 мм на гидравлическом прессе, опрессовывают и обра­батывают (растачивают и хонингуют) до но­минального размера. Иногда гильзы обраба­тывают под размер меньше номинального, что­бы использовать перешлифованные старые поршни.

Вставные гильзы выпрессовывают и за­прессовывают при помощи специальных съем­ников.

Деформации гнезд коренных подшипников проверяют поверочной скалкой. Если она вхо­дит в гнезда и без больших усилий проворачи­вается, то деформации отсутствуют.

Износ, а также величину несоосности гнезд коренных подшипников можно установить спе­циальным приспособлением. НИИАТ разрабо­тал приспособление для контроля соосности гнезд вкладышей коренных подшипников бло­ков двигателей ЗИЛ (рис. 74). Принцип рабо­ты его заключается в том, что скалка 2 при помощи втулок 3 фиксируется в гнездах вкла­дышей коренных подшипников. На скалке располагают (последовательно при вводе в гнез­да) индикаторы для контроля каждого отвер­стия. Рычаги I индикаторных устройств вводят в измеряемое отверстие Индикаторы устанав­ливают на нуль и закрепляют на скалке. При вращении скалки отклонения стрелок индика­торов покажут удвоенную величину несоосно­сти каждого отверстия.

Изношенные и деформированные гнезда вкладышей коренных подшипников растачива­ют до номинального размера. Снятые крышки подшипников обязательно маркируют (ставят номер блока цилиндров и порядковый номер крышки). Плоскости разъема крышки фрезе­руют на определенную величину (0,6—0,8 мм) и контролируют индикаторным приспособлени­ем. Так же фрезеруют внешний паз в крышке переднего и фасонный паз в крышке заднего коренного подшипника. Обработанные и при­нятые ОТК крышки собирают с блоком ци­линдров соответственно их маркировке.

Собранный блок цилиндров с крышками устанавливают и закрепляют на плите расточ­ного станка. Отверстия коренных подшипни­ков растачивают за один проход резцами, укрепленными на борштанге до размера, уста­новленного чертежом или техническими усло­виями. После расточки проверяют размеры отверстия, шероховатость поверхности и меж­центровое расстояние между отверстиями ко­ренных подшипников и втулками распредели­тельного вала.

Ремонт головки блока цилинд­ров и клапанных седел. Основными дефектами головок блока цилиндров являют­ся: трещины в различных местах, коробление поверхности сопряжения с блоком цилиндров, износ отверстий в направляющих втулках кла­панов и резьбы, ослабление посадки седел кла­панов в гнездах.

Головка блока цилиндров с деталями кла­панного механизма работает в очень тяжелых условиях — при высоких температурах и воз­действии механических и тепловых нагрузок.

Поэтому в зависимости от дефекта и места его расположения необходимо правильно устано­вить способ ремонта. Трещины можно заделы­вать эпоксидными пастами, заваркой с общим подогревом головки, наложением заплат, штифтовкой.

Коробление плоскости сопряжения головки с блоком цилиндров устраняют шлифованием или фрезерованием с последующим шлифова­нием. При этом должна быть выдержана ми­нимально допустимая глубина камеры сгора­ния, которая указывается в технических усло­виях. Величину коробления плоскости устанав­ливают на плите по краске или при помощи контрольной линейки и щупа.

Изношенные отверстия в направляющих втулках и под направляющие втулки клапанов обрабатывают развертками до номинального или ремонтного размера. При износе больше до­пустимой величины производят замену втулки.

Износ и раковины на фасках седел клапа­нов устраняют шлифованием или осуществля­ют замену седла. Производят притирку седла с клапаном или зенкование с последующим шли­фованием и притиркой. При зенковании приме­няют комплект из четырех зенковок, имеющих углы наклона режущих кромок 30 или 45, 75 и 15°. Зенковки с углами 75 и 15° являются вспомогательными и применяются для полу­чения необходимой рабочей фаски. На рис. 75 показана последовательность зенкования кла­панного седла.

Рабочие фаски седел клапанов шлифуют абразивными кругами под соответствующий угол. Для двигателя ЗИЛ-130 впускные кла­паны шлифуют под углом 60°, а выпускные клапаны —под углом 45° к оси направляющих втулок. Ширина рабочей фаски седла клапана должна быть 1,5—2,0 мм для двигателей ГАЗ и 2,5—3,0 мм — для двигателей ЗИЛ.

При больших износах седла клапана, когда утопание калибра превышает допустимую ве­личину, указанную в технических условиях, седло клапана заменяют новым. Для этого изношенное клапанное седло растачивают, а за­тем запрессовывают вставное седло клапана, расчеканивая его при помощи специальной оп­равки. Далее шлифуют или зенкуют рабочую фаску до получения требуемого размера. За­тем осуществляют притирку с рабочей поверх­ностью клапана.

Притирку выполняют на специальных стан­ках, которые полностью механизируют процесс и позволяют выполнять обработку всех клапа­нов одновременно. Для притирки применяют притирочную пасту или пасту ГОИ. Рекомен­дуется вначале притирку производить более грубой пастой. Тонкая паста применяется для получения окончательной чистовой поверхно­сти. Притирка должна обеспечить плотное, герметичное соединение рабочих фасок клапа­на и седла, исключающее возможность про­никновения газов. Притертые клапан и седло должны иметь по всей окружности фаски ров­ную матовую полоску а определенной ширины (рис. 76). Для двигателей ЗИЛ ширина полос­ки должна быть равной l /₂ ширины рабочей фаски седла.

Качество притирки проверяют прибором (рис. 77), при помощи которого создают над клапаном избыточное давление воздуха (0,7 кгс/см 2 ). Давление устанавливают по манометру и оно не должно заметно снижаться в течение 1 мин.

При ослаблении посадки седла клапана в гнезде его выпрессовывают, а отверстие раста­чивают для установки седла ремонтного раз­мера. При выпрессовке применяют различные съемники. На рис. 78 показана одна из при­меняемых конструкций съемников.

Ремонт поршня.

Основными дефекта­ми поршня являются нагар на днище и канав­ках, износ канавок под кольца, отверстий в бо­бышках, трещины и царапины на стенках.

Для очистки канавок поршня от нагара применяют приспособление в виде стальной ленты с рукоятками, на внутренней поверхно­сти которого закреплены резцы. Вставляя рез­цы в канавку и поворачивая приспособление вокруг поршня, удаляют нагар.

Поршни с изношенными канавками под поршневые кольца заменяют новыми соответ­ствующих размеров.

Изношенное отверстие в бобышках поршня восстанавливают развертыванием с последую­щей установкой поршневого пальца увеличен­ного размера. Незначительные риски или ца­рапины на наружной поверхности поршня уда­ляют зачисткой наждачной шкуркой. Поршни с трещинами и глубокими царапинами заменя­ют на новые.

Подбор поршневых колец.

Изно­шенные и потерявшие упругость поршневые кольца заменяют новыми. Подбор новых ко­лец производят в соответствии с размерами поршня и цилиндра. При подборе к поршню кольца (рис. 79,а) производят прокатку его по канавке и если нет заеданий, то щупом оп­ределяют зазор. В случае заедания кольца в канавке или малого зазора кольцо шлифуют на листе мелкозернистой наждачной бумаги, положенной на поверочную плиту. Величина зазора по высоте канавки не должна превы­шать 0,052—0,082 мм для верхнего и 0,035— 0,70 мм — для остальных компрессионных колец.

При подборе по цилиндру (рис. 79, б) оп­ределяют зазор в стыке кольца, установлен­ного в цилиндр. Кольцо можно устанавливать в калибр, внутренний диаметр которого равен диаметру цилиндра. При отсутствии или ма­лой величине зазора осуществляют подпили­вание стыков колец личным напильником. При этом плоскости стыков колец должны быть па­раллельны. Техническими условиями установ­лена для каждого двигателя определенная величина зазора. Для компрессионных колец зазор должен быть 0,3—0,5 мм, а для мало­съемных колец —0,15—0,45 мм. При зазоре больше нормального кольца бракуются.

Ремонт поршневого пальца.

Из­ношенные поршневые пальцы восстанавливают хромированием. Осуществляют наращива­ние пористого хрома, который хорошо удержи­вает масло. После нанесения слоя хрома паль­цы шлифуют под необходимый ‘размер. При износе по диаметру более 0,03 мм пальцы ре­монтируют или заменяют новыми. Рекоменду­ется при капитальном ремонте двигателя уста­навливать поршневые пальцы только номи­нального размера. Для облегчения сборки их размеры рассортированы на ряд групп.

Ремонт шатуна.

Основными дефекта­ми шатуна являются: изгиб и скручивание стержня, износ отверстия втулки верхней го­ловки и отверстия под втулку, износ отверстия и торцовых поверхностей нижней головки.

Изношенные втулки верхней головки шату­на обычно заменяют новыми. Иногда отвер­стие втулки растачивают или развертывают под увеличенный ремонтный размер поршнево­го пальца.

Изношенное отверстие головки под втулку восстанавливают обработкой под ремонтные размеры (шатуны двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238) или шатуны с данным дефектом вы­браковывают (шатуны двигателей ЗИЛ-130, ЗИЛ-164, ГАЗ-51).

Отверстие нижней головки шатуна под вкладыш растачивают и шлифуют под номи­нальный размер после обработки стыковых по­верхностей крышки с шупом. Последние фрезеруют или шлифуют, используя специаль­ные приспособления. При наличии гальваниче­ского участка целесообразно отверстие ниж­ней головки шатуна ремонтировать осталиванием. После осталивания отверстие восстанав­ливают до номинального размера. Этот метод ремонта позволяет сохранить жесткость дета­ли и межцентровое расстояние между отвер­стиями верхней и нижней головок шатуна.

Изгиб и скручивание стержня шатуна уст­раняют правкой. Для правки и контроля шату­нов применяют различные приспособления. На рис. 80 показана одна из конструкций приме­няемых приспособлений. На данном приспо­соблении одновременно проверяют изгиб и скручивание шатуна, а также расстояние меж­ду центрами его головок. При обнаруженных отклонениях, превышающих допустимые вели­чины, шатун правят специальным ключом без снятия с приспособления. При этом верхняя головка шатуна должна занимать положение между вертикальной и горизонтальной пли­тами.

Шатун плотно устанавливается в приспо­соблении при помощи большой скалки 8; про­пущенной через стойки 9. Малую скалку 10 вставляют в обработанное отверстие верхней головки шатуна. Вначале предварительно про­веряют скрученность шатуна. Для этого ша­тун, установленный в горизонтальном положен ним, вручную поворачивают так, чтобы малая скалка 10 поочередно упиралась на сухари сто­ек 11. Наличие зазора укажет о скручивании шатуна.

Определение величины скручивания и изги­ба производится при нахождении шатуна в вертикальном положении. При этом малая скалка 10, соприкасаясь с упорами коромысла 4, находится в контакте с штифтами 2 индика­торов / и 7, которые указывают величину скру­ченности шатуна. Индикатор 5 устанавливает отклонение расстояния между осями отверстий верхней и нижней головок, а индикатор 6 — непараллельность осей отверстий.

После правки и контроля, резко перемещая рукоятку 13, выбивают большую скалку 8, ос­вобождая шатун.

Перед началом работы индикаторы приспо­собления настраивают по эталонному шатуну.

Ремонт коленчатого вала.

Ос­новными дефектами коленчатого вала являют­ся: изгиб, износ шатунных и коренных шеек, износ отверстия под подшипник ведущего ва­ла коробки передач и отверстий фланца вала под болты крепления маховика.

Изгиб коленчатого вала двигателя прове­ряют на стенде, на призмах, установленных на контрольной плите или в центрах токарного станка при помощи индикатора. Изгиб (биение средней коренной шейки относительно край­них) свыше допустимого по техническим усло­виям устраняют правкой на прессе.

Коленчатый вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками, а штоком пресса через медную или латунную прокладку давят на среднюю шейку со стороны, противоположной изгибу. При этом величина прогиба должна быть примерно в 10 раз больше устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой на прессе в течение 2—4 мин. После правки ре­комендуется вал подвергнуть термической об­работке, т.е. нагреть до 180—200°С и выдер­жать при этой температуре в течение 5—6 ч. Затем вал проверяют на биение. Биение сред­них шеек по отношению к крайним шейкам не должно превышать 0,05 мм.

Изношенные шатунные и коренные шейки коленчатого вала восстанавливают шлифова­нием под ремонтный размер. Устанавливают один ремонтный размер для всех шатунных шеек и один ремонтный размер для коренных шеек в зависимости от наименьшего диаметра, полученного в результате обмера и рекомен­дуемого техническими условиями ремонтного размера. Завершают обработку шеек вала по­лированием или суперфинишированием до по­лучения требуемой шероховатости поверхно­сти. Затем промывают масляные каналы и на­ружную поверхность вала керосином в специ­альной ванне.

В тех случаях, когда использованы все ре­монтные размеры и дальнейшее уменьшение диаметра вала недопустимо, а прочность его достаточна, шейки можно восстанавливать на­плавкой с последующей обработкой под номи­нальный размер.

При восстановлении шеек коленчатого вала важна правильно выбрать установочные базы. Рекомендуется устанавливать коленчатый вал на станке на те же базовые поверхности, кото­рые применялись при изготовлении. Тогда по­лучаются минимальные погрешности, связан­ные с его установкой. В конструкциях коленча­тых валов двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-53, ЯМЗ-236 и других предусмотрены фаски с двух сторон (со стороны отверстия под храповик и отверстия под шариковый подшипник направ­ляющего конца ведущего вала). Данные фаски принимают в качестве установочных баз. Предварительно их проверяют и при необходи­мости зачищают или исправляют.

В конструкциях коленчатых валов двигате­лей ГАЗ-51, ЗИЛ-164 центровые отверстия, ис­пользуемые при изготовлении, в последующем удаляются. Поэтому необходимо при шлифо­вании шеек коленчатого вала правильно выб­рать новые установочные базы, которые бы удовлетворяли предъявляемым требованиям. Для таких валов можно принимать за устано­вочные базы: при шлифовании .коренных шеек — фаску отверстия под храповик и отвер­стие под подшипник направляющего конца ве­дущего вала, при шлифовании шатунных ше­ек— шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца под маховик. Для обеспечения требуемой точности обработ­ки выбранные установочные поверхности пред­варительно подготавливают.

В качестве технологической базы могут быть приняты прошлифованные коренные шей­ки при шлифовании шатунных шеек. При этом ось вращения шатунных шеек должна точно совпадать с осью шпинделя станка.

Износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач восстанавливают поста­новкой втулки. На рис. 81 приведен эскиз вос­становленного коленчатого вала двигателя ЗИЛ-130, На токарно-винторезном станке рас­тачивают отверстие в вале до диаметра

затем запрессовывают ремонтную втулку до упора, растачивают отверстие во втулке до размера 52 и снимают фаску 3X30°

Изношенное отверстие во фланце вала под болты крепления маховика обрабатывают раз­верткой до ремонтного размера в сборе с ма­ховиком. При сборке ставят болты крепления маховика увеличенного ремонтного размера.

После ремонта необходимо осуществить контроль коленчатого вала для установления качества выполненных работ и выявления воз­можных раковин и трещин.

Замена подшипников.

Подшипни­ки для шатунных и коренных шеек коленчато­го вала изготовлены в виде стальных тонко­стенных вкладышей, с внутренней стороны за­литых антифрикционным сплавом. Заводы вы­пускают вкладыши как номинального, так и ремонтного размеров. При износе их осуществляют замену вкладышей без какой-либо до­полнительной подгонки. Вкладыши заменяют только парами.

Ремонт системы смазки двигателя

Каждый двигатель внутреннего сгорания имеет свои конструктивные особенности. Основное, что их объединяет, все моторы нуждаются в смазке. В процессе работы силового агрегата, детали, из которых он состоит, взаимодействуют друг с другом. Большое количество поверхностей подвергаются трению и, как следствие, повышенному износу. Если с этим не бороться, вся система двигателя быстро выйдет из строя и приведет его в полную негодность.

С целью снизить негативные последствия трения, конструктивно предусмотрена система смазки двс. Основная задача смазки, образовать тонкую пленку из масла между трущимися деталями. Масляная пленка не только смазывает поверхности и обеспечивает скольжение между элементами, она так же отводит от них тепло, очищает от продуктов износа и нагара, уплотняет соединение.

Таким образом, система смазки двигателя автомобиля позволяет силовой установке нормально функционировать и выполнять свое прямое назначение.

Задачи, выполняемые системой смазки:

• Образование масляной плёнки на поверхностях деталей;
• Отвод тепла от трущихся поверхностей;
• Удаление продуктов износа;
• Защита деталей от коррозии;
• Уплотнение соединений;
• Выполнение роли рабочей жидкости.

В двигателях, устройство которых требует создавать и поддерживать установленное давление на определенную область детали или механизма, масло выступает как рабочая жидкость. Например, при помощи давления, переданного рабочей жидкостью, происходит изменение фаз газораспределения или регулируются зазоры клапанов гидравлическими компенсаторами. В современном моторе применение масла в качестве рабочей жидкости, довольно частое явление.

Система смазки автомобилей: виды

Систему смазки двигателя условно можно классифицировать по способу подачи масла к смазываемым деталям:

• Под давлением;
• Самотёком (разбрызгиванием);
• Комбинированная.

Подача смазки под давлением, осуществляется при помощи масляного насоса. Масло забирается из картера двигателя и по специальным каналам подводится к трущимся поверхностям. После выполнения своей функции, стекает в картер двс. Преимущество такого способа в том, что к определенным поверхностям можно подать ровно столько смазки, сколько им необходимо и четко в промежутке времени, который требуется для нормальной работы детали.

Подача смазки самотеком (разбрызгиванием) происходит под воздействием сил, создаваемых вращающимися деталями мотора. Масло разбивается на мелкие капли, образуя масляный туман. Мельчайшие частички заполняют все свободное внутреннее пространство силовой установки и таким образом, происходит процесс смазывания всех поверхностей.

Эффективность такого метода крайне низкая, основные недостатки: попадание мала на смазываемую поверхность случайным образом, большой перерасход, быстрое окисление.

Комбинированная смазочная система сочетает в себе характеристики обоих предыдущих методов.

Немаловажно в процессе циркуляции масла по двигателю, обеспечить его регулярное охлаждение, которое происходит в картере двс. Это препятствует окислению рабочего продукта и преждевременному старению. По способу охлаждения масла можно выделить:

1. Открытая вентиляция картера;
2. Закрытая вентиляция картера.

При использовании открытой системы газы, образованные в картере, через отверстие выходят в атмосферу. Закрытая система направляет газ обратно в цилиндр двигателя для сжигания.

В некоторых конструкциях используется охлаждение масла с помощью радиатора. Сам процесс охлаждения происходит посредством обтекания радиатора воздухом, либо жидкостью.

Применение мокрого и сухого картера в комбинированной системе смазки

Комбинированная система наиболее популярна при создании автомобилей в современных условиях. Она подразумевает под собой подачу масла под давлением ко всем деталям и механизмам, которые наиболее остро в этом нуждаются, например, подшипники. Давление масла нагнетается при помощи масляного насоса. Все остальные детали смазываются масляной эмульсией.

В комбинированной системе конструктивно может быть применен различный вид картера:

• Мокрый картер.
• Сухой картер

Под мокрым картером подразумевается постоянное заполнение его маслом. Такой принцип используется на большинстве стандартных автомобилей. Его достоинством является простота и надежность. Однако, имеются и свои недостатки. Например, при попадании топлива в смазку возможно образование масляной пены. Вместе с ней в систему будет попадать большое количество воздуха, тем самым, резко снижая давление и сводя работу системы смазки двигателя до нуля.

Дабы избежать таких неприятностей на некоторых автомобилях, применяется сухой картер. Принцип в том, что масло храниться в отдельном бачке и подается в систему из него. Таким образом, исключается возможность забора воздуха при образовании пены или падении уровня масла.

Преимущество этой системы: обеспечении стабильной работы двигателя при прохождении автомобилем препятствий с большим углом наклона, размеры силовой установки значительно уменьшаются в виду маленького размера картера, расход масла и его количество в двигателе уменьшается.

Неисправности системы смазки двигателей ВАЗ

Для начала рассмотрим неисправности системы смазки автомобилей производства ВАЗ (2106, 2107, 2108, 2110 и т. д.).

Одной из самых частых проблем на данных авто является несоответствие давления в системе – оно может быть завышено или занижено.

Высокое давление может быть из-за:

• Заклинившего редукционного клапана насоса в закрытом положении, в итоге этот клапан не сбрасывает излишнее давление. Одним из признаков этой неисправности является появление течи масла в районе коленвала – высокое давление приводит к продавливанию сальника коленвала и масло выходит наружу;
• Использования масла, не соответствующего по вязкости. Сильно вязкое масло будет значительно медленнее проходить по каналам, и масляный насос будет создавать избыточное давление;
• Засорения продуктами износа масляных каналов, из-за чего их пропускная способность значительно снизится и будет возникать избыточное давление.

ПОПУЛЯРНОЕ У ЧИТАТЕЛЕЙ: Как почистить топливную систему автомобиля

Такая неисправность, как сниженное давление, вплоть до полного отсутствия его в системе, встречается значительно чаще.

Причиной низкого давления может быть малый уровень масла, из-за чего насос попросту не может создать необходимое давление.

Виной также может стать и редукционный клапан. Его сильный износ или заклинивание в открытом положении приведет к недостаточному давлению в системе.

Низкое давление может и сигнализировать о значительном износе элементов двигателя (шеек и подшипников коленчатого и распределительного валов) или самой системы смазки (шестеренчатая пара масляного насоса).

Проблемы могут возникнуть и из-за сильно засоренной сетки маслоприемника или повреждения корпуса насоса.

Еще одной причиной низкого давления, сопровождающегося повышением уровня рабочей жидкости в поддоне является пробой прокладки ГБЦ. И хоть эта неисправность не относится к смазке, но повлиять на ее работу она может.

При появлении проблем в работе масляной системы лучше сразу же найти причину и устранить ее.

Как указано выше, зачастую причиной неисправности является нарушение работы масляного насоса, на него и в первую очередь нужно обратить внимание.

Поскольку доступ к насосу производится через поддон, то можно сразу оценить и состояние маслоприемника.

Сам насос снимается с авто, оценивается его состояние, а также состояние приводной шестерни, расположенной на коленчатом валу. При обнаружении сильного износа или повреждения он заменяется.

Сложнее устранить неисправность, если засорены каналы. Прочистить их порой бывает очень сложно. Для этого применяются как химические средства, так и механическая чистка.

А вот если причиной неправильной работы является сильный износ элементов двигателя, то устранить ее получится только капитальным ремонтом силовой установки.

У двигателя данного автомобиля смазка конструктивно сложнее и включает радиатор охлаждения. Поэтому помимо вышеописанных неисправностей системы смазки добавляется еще одна – подтекание масла на трубопроводах или в местах их соединения.

Если утечка масла происходит из-за повреждения трубопровода его следует сразу же заменить.

Утечка же в местах соединения зачастую устраняется обычной подтяжкой гайки штуцера.

На этом двигателе, применяемом на грузовых автомобилях ЗИЛ, а также тракторах МТЗ-80/82 старых моделей особенностью системы смазки является наличие центробежного фильтра очистки масла – центрифуги. Она также присутствует и системе смазки КамАЗ.

Причиной повышенного или пониженного давления в системе у этих двигателей может стать именно она.

Засорение сопел центрифуги, через которые выходит масло, может стать причиной повышенного давления. А сильный налет на стенках приводит к заклиниванию ротора центрифуги – масло не очищается, а просто вытекает с сопел и сразу возвращается в систему – это приводит к снижению давления.

Не стоит забывать и о механических неисправностях центрифуги – они могут привести к нарушению работы системы смазки.

У двигателей производства ЗМЗ, которые устанавливаются на «Волги», «Газели» и ГАЗ-53 неисправности идентичны вышеописанным.

Элементы, системы смазки, её устройство и принцип работы

Основными элементами системы смазки являются:

• Картер с поддоном;
• Насос;
• Фильтр;
• Радиатор;
• Перепускные клапаны;
• Магистраль и каналы;
• Датчики.

Конструкция системы смазки для разных видов и типов двигателей различна и может существенно отличаться дрыг от друга наличием, или отсутствием тех или иных компонентов или систем.

• Поддон, это самая нижняя часть двигателя

Основная его задача хранить и охлаждать смазку. Кроме того, в его конструкции предусмотрены специальные перегородки, которые успокаивают волнение масла при движении автомобиля по неровностям. Крепление поддона к картеру осуществляется болтами, между ними есть уплотнительная прокладка, предупреждающая утечку масла из силовой установки. Для определения необходимого количества масла применяется щуп, на поверхности которого нанесены специальные метки.

• Насос, служит для перекачки масла из картера и создания масляного давления в каналах двс.

Возможна установка насосов различного типа, зависит от конструкции силовой установки. Наиболее популярны шестеренчатые и роторные насосы. Шестеренчатый насос может быть с внутренним или наружным зацеплением шестерен. Подача масла в шестеренчатом насосе осуществляется с постоянным давлением, тогда как в роторном насосе давление можно менять. Давление масла в канале двигателя в зависимости от его конструкции может быть от 2-16 атмосфер.

• Фильтр очищает масло от механических примесей и нагара.

Благодаря этому, увеличивается срок службы силовой установки и масла. Кроме того, вбирая в себя мусор, он упрощает техническое обслуживание системы смазки. При замене масла обязательно надо заменить и фильтр.

• Радиатор охлаждает моторное масло.

Применение радиатора обусловлено целевым назначением мотора. Не все двигатели нуждаются в использовании такого прибора. В основном радиаторами оснащаются высоко оборотистые, и сильно нагруженные моторы.

Радиаторы бывают двух видов, с воздушным или жидкостным охлаждением. Принцип воздушного, обдув потоком воздуха при движении автомобиля. Именно поэтому такие устройства располагают в передней части агрегата, обеспечивая ему достаточное количество воздуха. Жидкостные радиаторы охлаждаются благодаря системе охлаждения двигателя.

• Перепускные, редукционные клапаны обеспечивают нормальное давление в системе смазки.

Задача клапана, сбросить излишек давления при его увеличении свыше установленной нормы. Для защиты устройств и элементов двигателя устанавливается несколько клапанов в конструкции. Например, в масляном насосе, фильтре и др. При засорении фильтра, дабы не застопорить работу двигателя и системы в целом, перепускной клапан пускает масло в обход ему.

• Магистраль и каналы представляют собой отверстия, для циркуляции масла.

Они располагаются внутри многих деталей двигателя и составляют систему подачи масла к трущимся элементам. Главная магистраль ведет от насоса к фильтру и имеет большее сечение, так же она подает смазку к подшипникам коленчатого вала.

• Датчики замеряют и передают показатели, необходимые для нормальной работы системы.

Основными показателями являются: давление, температура, уровень масла. Наиболее важные показания снимает датчик давления масла. При резком падении давления возможен сбой системы в целом, поэтому показания датчика выводятся на приборную панель.

Датчик давления устанавливается в центральной магистрали. В более современных моторах он передает показания компьютеру, или электронному блоку управления. В случае превышения необходимых показателей электроника полностью останавливает работу системы.

Схема системы смазки двигателя

Как правило, устройство системы смазки двигателя следующее:

• поддон картера;
• масленый насос;
• фильтр;
• радиатор;
• системы датчиков и клапанов.

– Поддон картера используется для хранения масла, уровень которого контролируется с помощью датчика температуры и уровня масла или щупа.

– Для закачивания смазки в систему предназначен масляный насос. Приводится в действие от коленчатого, распределительного или дополнительного вала двигателя.

– За очистку масла от нагара и продуктов износа отвечает масляный фильтр.

– Специальный датчик, установленный на масляной магистрали, контролирует давление масла.

– Редукционные клапана предназначены для поддержания рабочего давления масла в двигателе.

Рекомендуемая статья: Роботизированная коробка передач (РКПП) и ее работа

Система смазки, принцип работы

Основной принцип работы заключается в постоянной подаче масла ко всем трущимся деталям силовой установки, не зависимо от того, в каком режиме происходит работа в данный момент времени.

При включении двигателя, смазка, посредством насоса начинает циклически циркулировать в системе, проходя через фильтр, далее — по центральной магистрали попадает в масляные каналы блока цилиндров. Через них движение происходит к трущимся парам и деталям, максимально нуждающимся в смазке. Деталью, испытывающей максимальное трение, в двигателе служит поршневое кольцо.

Поэтому первым делом задача масла состоит в его смазке. Так же необходимо подать смазку к опорным подшипникам и кулачкам распределительного вала, коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала и .т.п.

Оказавшись в приводе газораспределительного механизма, масло попадает в головку блока цилиндров, где посредством разбрызгивания, смазывает коромысла, толкатели клапанов и всю систему головки блока цилиндров в целом.

Благодаря отверстиям в опаре шатуна масло оказывается на рабочей поверхности цилиндра и разбрызгивается на поверхность поршня и поршневые кольца. Это способствует смазке и охлаждению цилиндров и поршней, повышению ресурса двигателя и его компонентов.

Техническое обслуживание двигателя

Основные неисправности механизмов двигателя. Работы, выполняемые при ТО систем питания. Установка уровня топлива в поплавковой камере. Регулировки пусковых зазоров и холостого хода. Основные неисправности системы питания дизеля, обслуживание форсунки.

• посмотреть текст работы

• скачать работу можно здесь

• полная информация о работе

• весь список подобных работ

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на Источник Источник http://www.allbest.ru/

Комитет общего и профессионального образования Ленинградской области

Государственное бюджетное образовательное учреждение начального

Профессионального образования Ленинградской области

Профессиональное училище № 24 имени Петра Лаврова

Лабораторная работа по техническому обслуживанию автомобиля

Тема: Техническое обслуживание двигателя.

Цель работы: научиться определять неисправности систем и механизмов двигателя и приемам его обслуживания

Материальное обеспечение: набор слесарного инструмента слесаря по обслуживанию топливной аппаратуры бензиновых двигателей; газоанализатор; динамометрический ключ; набор инструментов слесаря по обслуживанию и ремонту систем питания дизельных двигателей; стенд для регулировки и проверки приборов системы питания бензиновых двигателей; стенд для проверки и ремонта топливной аппаратуры дизеля; прибор для проверки форсунок;

Основные неисправности механизмов двигателя.

1.Падение мощности двигателя, повышенный расход топлива

Вызваны накоплением нагара в камере сгорания, неправильной регулировкой ГРМ.

2.Повышенный расход смазочного материала и дымность выпуска двигателя.

Износ поршневых колец, износ канавок под поршневые кольца, потеря упругости колец, износ и повреждение гильз цилиндров.

Повышенная дымность (дым синий).

3.Снижение давления в цилиндрах двигателя.

Износ поршневых колец, гильз цилиндров, неплотное прилегание клапанов к седлам, повреждение прокладки головки цилиндров.

4.Стук коренных подшипников коленчатого вала.

Слишком раннее зажигание; недостаточное давление масла; ослаблены болты крепления маховика; увеличенный зазор между шейками и вкладышами коренных подшипников; увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым валом.

Металлический стук глухого тона. Обнаруживается при резком открытии дроссельных заслонок на холостом ходу.

5. Стук шатунных подшипников.

Недостаточное давление масла; чрезмерный зазор между шейками коленчатого вала и шатунными вкладышами

Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных подшипников. Он прослушивается на холостом ходу при резком открытии дроссельных заслонок. Место стука легко определить отключая по очереди свечи зажигания.

Увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами; чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне.

Стук обычно не звонкий, приглушенный. Лучше всего прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала и под нагрузкой

7. Стук впускных и выпускных клапанов.

Увеличенные зазоры в клапанном механизме; поломка клапанной пружины; чрезмерный зазор между клапаном и направляющей втулкой; износ кулачков распределительного вала.

Стук обычно с равномерными интервалами. Частота его меньше частоты любого другого стука в двигателе.

Работы выполняемы при ТО механизмов двигателя.

При ЕО — двигатель очищают от внешних загрязнений, осматривают и прослушивают его работу в разных режимах.

При ТО-1 — проверяется крепление опор двигателя подтягивают их, проверяют уплотнения, герметичность соединений головки блока цилиндров и поддона, а также уплотнение коленчатого вала.

При ТО-2 — помимо работ выполняемых при ТО-1, дополнительно к ним подтягивают головку блока цилиндров, поддон картера, регулируют тепловые зазоры клапанов и натяжение цепи привода ГРМ.

Основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя.

Переобогащение горючей смеси.

Падение мощности двигателя, повышенный расход топлива, хлопки в глушителе, чёрный дым из глушителя.

Высокий уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; засорение воздушного фильтра; износ отверстий в топливных жиклерах карбюратора; засорение воздушных жиклеров; повреждение прокладок; нарушение регулировки привода управление воздушной заслонкой, как следствие её неполное открытие.

Переобеднение горючей смеси.

Падение мощности двигателя, хлопки в карбюраторе, перегрев двигателя

Подсосы воздуха через неплотности в местах крепления карбюратора и впускного трубопровода к головке цилиндров двигателя; низким уровнем топлива в поплавковой камере карбюратора; засорение топливных жиклеров и каналов главного дозирующего устройства и системы холостого хода;

Отсутствие подачи топлива.

Двигатель не пускается.

Засорение топливных фильтров, не открывается атмосферный клапан в пробке топливного бака, неплотное прилегание клапанов в топливном насосе, разрыв диафрагмы топливного насоса, износ рычага привода насоса, подсос воздуха во всасывающей магистрали.

Недостаточная подача топлива.

Низкое давление топлива на выходе из насоса, понижение уровня топлива в поплавковой камере на работающем двигателе.

Повреждена диафрагма насоса, засорение фильтрующих элементов, потеря упругости пружины диафрагмы.

Работы, выполняемые при ТО систем питания карбюраторного двигателя.

При ЕО осматривают систему питания, обратив внимание на отсутствие подтекания бензина. При эксплуатации автомобиля по дорогам с большой запыленностью воздуха производят очистку воздушного фильтра. Проверяют уровень бензина в баке и при необходимости заправляют его.

При ТО-1 проверяют работу двигателя при различной частоте вращения коленчатого вала и при необходимости, регулируют карбюратор на устойчивую работу двигателя, на режиме холостого хода, проверяют работу привода управления карбюратора, при необходимости регулируют, сливают отстой из фильтра — отстойника и топливного бака.

При ТО-2 проверяют: крепление, герметичность топливного бака (баков), соединений трубопроводов, карбюратора, топливного насоса, работу привода управление карбюратором (полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок) при необходимости устраняют неисправность; уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; работу топливного насоса; лёгкость пуска двигателя, кроме того, снимают и промывают воздушный фильтр (в сухих фильтрах меняют фильтрующий элемент), промывают фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки топлива, проверяют работу клапанов в пробке заливной горловины топливного бака и продувают их сжатым воздухом, при необходимости промывают топливный бак, регулируют карбюратор.

При СО промывают топливный бак (баки) и продувают сжатым воздухом трубопроводы, проверяют уровень топлива в топливной камере карбюратора и при необходимости проверяют его регулировку.

К работам по ТО карбюратора, выполнение которых не требует снимать его с двигателя, относятся: регулировка привода управления карбюратором; регулировка холостых оборотов коленчатого вала двигателя; проверка герметичности элементов карбюратора. К работам по ТО карбюратора, связанным со снятием его с двигателя и разборкой, относятся следующие проверки: пропускной способности жиклеров карбюратора, упругости пластичности блока диффузора; подачи ускорительного насоса, а так же проверка и регулировка уровня топлива в топливной камере карбюратора.

ТО воздушного фильтра необходимо проводить, т.к. фильтр засоряется пылью, что приводит к падению мощности двигателя, нарушению состава горючей смеси и следовательно, к перерасходу топлива. При загрязнении воздушного фильтра в цилиндры попадает пыль. Это вызывает ускоренное изнашивание цилиндров, поршней, поршневых колец и других деталей. В результате срок службы двигателя до очередного ремонта сокращается. ТО фильтров состоит в периодическом сливе отстоя грязи и воды и промывке фильтрующего элемента в керосине, бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом.

ТО топливного насоса, должно обеспечить надёжную подачу насосом топлива от бака к карбюратору. Важное значение имеет подача насоса, максимальное давление нагнетание, разряжение при всасывании топлива и герметичность клапанов насоса.

При проведении ТО системы питания карбюраторных двигателей необходимо строго соблюдать правила техники безопасности. Они заключаются в основном в недопущении работы с открытым огнём, в предотвращении искрообразования, недопустимости курения при ТО.

Техническое состояние системы питания при эксплуатации изменяется. Воздушные и топливные фильтры постепенно засоряются. В результате ухудшается очистка воздуха и топлива, подача топливного насоса уменьшается.

Регулировки и проверки карбюратора 21083.

Герметичность игольчатого клапана проверяется на стенде, который обеспечивает подачу топлива к карбюратору 21083 под давлением 30 кПа. После установки уровня топлива в контрольной пробирке стенда падение его не допускается в течение 10-15 с. Если уровень топлива в пробирке понижается, то это указывает на утечку топлива через игольчатый клапан. В случае утечки топлива замените игольчатый клапан.

Установка уровня топлива в поплавковой камере.

Необходимый для нормальной работы карбюратора 21083 уровень топлива обеспечивается правильной установкой исправных элементов запорного устройства. Правильность установки поплавка 1 (рис.1) проверьте калибром 4, для чего установите его перпендикулярно крышке 2, которую держите горизонтально поплавками вверх. Между калибром по контуру и поплавками должен быть зазор не более 1 мм. При необходимости отрегулируйте подгибанием язычка и рычагов поплавка. Опорная поверхность язычка должна быть перпендикулярна оси игольчатого клапана 5 и не должна иметь вмятин и забоин.

Рис. 1 — Установка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 21083: 1 — поплавок; 2 — крышка карбюратора; 3 — прокладка; 4 — калибр для проверки положения поплавков; 5 — игольчатый клапан

Регулировка привода карбюратора 21083.

При полностью нажатой педали 1 (рис.2) управления дроссельными заслонками, дроссельная заслонка первой камеры должна быть полностью открыта и сектор 11 не должен иметь дополнительного хода. При отпущенной педали 1 дроссельная заслонка должна быть полностью закрыта. Если этого нет, отрегулируйте положение педали и дроссельной заслонки регулировочными гайками 10 на переднем наконечнике троса привода.

Рис. 2 — Привод управления карбюратором 21083: 1 — педаль управления дроссельными заслонками; 2 — возвратная пружина; 3 — прокладка упора педали; 4 — кронштейн; 5 — втулка; 6 — стопорная скоба; 7 — наконечник троса; 8 — оболочка троса; 9 — кронштейн регулирующего наконечника; 10 — регулировочные гайки; 11 — сектор с рычагом управления дроссельными заслонками; 12 — возвратная пружина

Регулировки пусковых зазоров.

Регулировку выполняйте на холодном двигателе, когда воздушная заслонка прикрыта пусковым устройством. Снимите воздушный фильтр и проверьте пусковой зазор воздушной заслонки. Если зазор не соответствует величине (2,5±0,2 мм), снимите стопор регулировочного винта и отрегулируйте данный зазор этим винтом. Регулировку пускового зазора у дроссельной заслонки первой камеры необходимо выполнять на снятом карбюраторе ваз 21083. Закройте дроссельную заслонку первой камеры. Отверткой поверните кулачок против часовой стрелки и установите упор рычага на наибольшую по радиусу ступень. Винтом отрегулируйте зазор у дроссельной заслонки, равным (1,1 ±0,05 мм). Поставьте снятые узлы и детали, запустите двигатель, проверьте через 15-20 с после запуска частоту вращения коленчатого вала холодного двигателя, которая должна быть равной (2400±200) мин’. Частота вращения коленчатого вала прогретого двигателя на холостом ходу должна быть равной 750-800 об/мин.

Регулировка холостого хода двигателя.

Регулировка обеспечивается регулировочным винтом 2 (рис.3) качества (состава) смеси и регулировочным винтом 1 количества смеси. Регулировочный винт 2 закрыт заглушкой 4. Для доступа к винту необходимо штопором вынуть заглушку. Регулировку холостого хода необходимо выполнять на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 80-95 °С), с отрегулированными зазорами в механизме газораспределения, с правильно отрегулированным углом опережения зажигания. Регулировочным винтом 1 количества смеси установите по тахометру стенда частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 750-800 мин. Регулировочным винтом 2 качества (состава) смеси добейтесь содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах в пределах 1±0,3% при данном положении винта 1 (содержание СО приводится к 20 °С и 101,3 кПа (760 мм рт.ст.)). Винтом 1 восстановите частоту вращения коленчатого вала до 750-800 мин. При необходимости регулировочным винтом 2 восстановите содержание СО в пределах 1±0,3%. По окончании регулировки резко нажмите на педаль привода дроссельных заслонок и отпустите ее, двигатель должен без перебоев увеличить частоту вращения коленчатого вала, а при уменьшение ее — не заглохнуть. В случае остановки двигателя, винтом 1 увеличьте частоту вращения коленчатого вала в пределах 750-800 мин. Установите в отверстие для регулировочного винта 2 качества смеси новую пластмассовую заглушку 4.

Рис. 3 — Винты регулировки холостого хода двигателя: 1 — регулировочный винт количества смеси холостого хода; 2 — регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — заглушка регулировочного винта

Основные неисправности системы питания дизеля.

Нарушение циркуляции топлива

Уменьшение подачи топлива к ТНВД

Затрудненный пуск перебои в работе двигателя

Нарушение дозировки, недостаточная подача топлива, нарушение момента подачи топлива

Износ деталей ТНВД (плунжеров, гильз плунжеров ,нагнетательных клапанов), нарушение регулировки насоса.

Падение мощности двигателя, чёрный дым из глушителя

Нарушение подачи топлива.

Закоксовывание отверстий распылителей форсунок, нарушение регулировки давления подъёма иглы, потеря герметичности иглы форсунки.

Падение мощности двигателя, чёрный дым из глушителя

Нарушение работы всережимного регулятора

Нарушение регулировки, поломка деталей.

Неравномерное вращение коленчатого вала, остановка двигателя на холостом ходу или чрезмерно высокой частоте вращения

Проверку форсунок можно выполнить и на двигателе с помощью максиметра или эталонной форсунки. Для обеспечения нормальной работы системы питания дизеля воздухом нужно своевременно и качественно выполнять операции обслуживания. В зависимости от запыленности воздуха, а в основном при той или ТО-2, необходимо проверить и очистить выходные щели колпака и сетку моноциклона передочисника тракторных дизелей типа СМД-18Н и СМД-60. При ТО-2, а в случае срабатывания индикатора ИЗВ-700 и раньше, обязательно осуществляют очистку фильтр-патронов воздухоочистителей. Для этого снимают фильтр-патроны и продувают сжатым воздухом сначала внутри, а затем снаружи до полного удаления пыли, чтобы не разорвать бумажную штору, давление воздуха не должно превышать 0,2-0,3 МПа. При этом поток воздуха следует направить под углом к боковой поверхности фильтр-патрона и регулировать давление воздуха изменением расстояния от наконечника шланга к поверхности фильтр-патрона. При отсутствии сжатого воздуха, а также в случае замащення или загрязнения основных фильтр-патронов продуктами сгорания их необходимо погрузить на 2 часа в моющий раствор, хорошо прополоскать в этом же растворе 20 минут, затем промыть чистой водой, нагретой до температуры 35-45 ° С, и сушить в течение 24 часов. Промывают фильтр-патроны также в случае, если после продувки сжатым воздухом они не восстанавливаются. Моющий раствор готовят из мыльной пасты ОП-7 или ОП-10 (ГОСТ 8433-81) и воды, нагретой до 40-45 ° С, из расчета 20 г пасты на 1 л воды. Допускается использовать для промывки фильтр-патронов универсальный стиральный порошок, пасту, хозяйственное мыло, разведенное в теплой воде (100 г мыла на 10 л воды). Мыльный раствор необходимо профильтровать. Обслуживание предохранительных фильтр-патронов с бумажной фильтрующей шторой аналогичное основным фильтр-патронам. Запрещается продувать основные фильтр-патроны выпускными газами или промывать дизельным топливом.

Регулировка топливного насоса высокого давления и требования к оборудованию для регулировки.

От тщательности и качества регулировки параметров топливного насоса в большой степени зависят мощностные и экономические показатели двигателя, а также надежность его работы. Поэтому регулировка топливного насоса должна выполняться квалифицированными работниками и на специальном оборудовании. Регулировка насоса производится с комплектом проверенных форсунок, закрепленных за секциями. Они устанавливаются на двигатель в порядке их закрепления за секциями насоса. При этом регулируются начало подачи топлива секциями насоса, ее величина и равномерность. Начало подачи топлива регулируется без автоматической муфты опережение впрыска по началу его движения в моментоскопе (рис. 4) и определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке (если смотреть со стороны привода). Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37-38 градусов до оси симметрии профиля кулачка. Для ее определения необходимо зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке. Затем нужно повернуть его по часовой стрелке на 90 градусов и зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точкам и будет осью симметрии профиля кулачка.

Для определения и регулировки момента начала подачи топлива на стендах СДТА применяют моментоскопы рис.4.

Рис. 4 — Моментоскоп: 1 — стеклянная трубка; 2 — переходная трубка; 3 — отрезок топливопровода высокого давления; 4 — шайба; 5 — накидная гайка

Рис. 5 — Прибор для проверки форсунок: 1 — прозрачный сборник топлива, 2 — форсунка, 3 — маховичок крепления форсунки. 4 — бачок, 5 — манометр, 6 — корпус распределителя, 7 — запорный кран, 8 — плунжерный насос, 9 — рычаг привода насоса

Работы, выполняемые при ТО системы питания дизеля.

При ЕО — проверяют уровень масла в корпусе ТНВД и регулятора при необходимости доливают, очищают топливную аппаратуру от грязи, проверяют её герметичность, проверяют крепёж. В холодное время года сливают отстой из корпусов фильтров грубой и тонкой очистки топлива. Проверяют работу топливной аппаратуры пробным пуском двигателя.

При ТО-1 — осматривают и оценивают состояние приборов системы передачи топлива и питание воздухом; герметичность их соединений и при необходимости устраняют обнаруженные неисправности; контролируют действие привода управления подачей топлива и при необходимости регулируют; сливают отстой из топливного бака и фильтров грубой и тонкой очистки топлива.

При ТО-2 — выполняют следующее: проверяют крепление и герметичность топливных баков, топливопроводов, топливных насосов, фильтров, форсунок; исправность привода управление подачей топлива; проверяют прохождение топлива от бака к форсункам и при необходимости удаляют воздух из топливопроводящей системы; после пуска двигателя регулируют частоту вращения коленвала на режиме холостого хода и проверяют работу двигателя; проверяют работу и при необходимости регулируют топливный насос высокого давления и автоматическую муфту опережения впрыска топлива, форсунки; проверяют герметичность соединений впускного такта от воздушного фильтра к двигателю и соединений системы выпуска отработавших газов; снимают и проверяют фильтры грубой и тонкой очистки; очищают фильтрующий элемент воздушного фильтра продувкой или промывкой; проверяют фильтрующий элемент опрессовкой сжатым воздухом в воде.

При СО — сливают отстой и проверяют топливные баки, заменяют фильтрующий элемент воздушного фильтра, снимают форсунки, очищают их и регулируют, проверяют герметичность системы питания двигателя воздухом, а также системы выпуска отработавших газов и при необходимости устраняют негерметичность соединений. При подготовке к зимней эксплуатации снимают ТНВД и топливоподкачивающий насос, проверяют и регулируют их на стендах . Производят замену топлива согласно сезону эксплуатации. ТО воздушного фильтра заключается в том, что корпус фильтра промывают в бензине, дизельном топливе или горячей воде, продувают сжатым воздухом и просушивают. Необходимость обслуживания фильтрующего элемента сигнализируется красным флажком индикатора засорение воздушного фильтра, во вторых трубопроводах (коллекторах) двигателя. При достижении разряжения 0,007 МПа индикатор срабатывает, т.е. красный барабан закрывает окно индикатора и не возвращается в исходное положение после останова двигателя.

При обслуживании каждая форсунка должна быть отрегулирована на давление подъема иглы 180+5 кгс/см2.

Регулировать форсунки рекомендуется на специальном приборе КП-1609 или другом приборе аналогичной конструкции регулировочными шайбами, устанавливаемыми под пружину, при снятых гайке распылителя, распылителе, проставке и штанге. При увеличении общей толщины регулировочных шайб (увеличении сжатия пружины) давление повышается, при уменьшении — понижается. Изменение толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы на 3- 3,5 кгс/см2.

Качество распиливания считается удовлетворительным, если при подводе топлива в форсунку со скоростью 70 — 80 качаний рычага прибора в минуту оно распыливается при впрыскивании в атмосферу до туманообразного состояния и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие его у бывших в употреблении форсунок при проверке на ручном стенде не служит критерием, определяющим их некачественную работу. В случае закоксовывания одного или нескольких отверстий следует разобрать форсунку, ее детали прочистить и промыть в бензине. При подтекании топлива по конусу или при заедании иглы распылитель нужно заменить.

двигатель дизель форсунка механизм

Рис. 6 — Форсунка двигателя КамАЗ — 740: 1 — игла распылителя; 2 — медная шайба; 3 — кольцевая полость; 4 — распылитель; 5 — накидная гайка; 6 — штифт; 7 — шарик; 8 — корпус; 9 — штанга; 10 — тарелка пружины; 11 — пружина; 122регулировочный винт; 13 — стакан пружины; 14 — контргайка; 15 — колпак; 16 — прокладка; 17 — втулка; 18 — сетчатый фильтр; 19 — уплотнитель штуцера; 20 — штуцер; 21 и 23 — каналы; 22 — кольцевая проточка; 24 — латунный стакан; 25 — головка блока цилиндров; 26 — приставка; 27 — уплотнительное кольцо; 28 — регулировочные шайбы; 29 — опорная шайба 3 и на нижнем конце иглы превысит сопротивление пружины 11

Основные неисправности системы смазки

1.Понижение давления масла

Недостаточный уровень смазочного материала, уменьшение вязкости, засорение сетки маслоприемника, износ деталей масляного насоса, износ подшипников коленвала и распредвала, заедание редукционного клапана в открытом положении.

2.Повышенное давление масла

Применение смазочного материала повышенной вязкости, засорение смазочных трубопроводов или масляного фильтра, заедание редукционного клапана в закрытом положении.

3.Загрязнение смазочного материала, быстрое старение масла.

Попадание воды, длительная работа двигателя в режимах отличных от номинальных, значительный износ деталей цилиндропоршневой группы, низкое качество смазочного материала.

Работы, выполняемые при ТО системы смазки.

При ЕО — проверяют уровень масла, герметичность системы, при необходимости доливают масло, после остановки двигателя проверяют работу центробежного фильтра.

При ТО-1 — проверяют герметичность узлов и трубопроводов, проверяют уровень масла в ТНВД. При условиях большой запыленности меняют масло в картере, сливают отстой из центробежного фильтра, на двигателях имеющих фильтр грубой очистки масла отворачивают крышку и сливной отстой, промывают воздушный и заполняют его маслом.

При ТО-2 — помимо работ выполняемых при ТО-1, заменяют смазку в двигателе по графику, заменяют фильтра масла, проверяют и очищают канал вентиляции картера, проверяют и меняют смазку в фильтре компрессора.

При СО — проводят совместно с ТО-2, заливают смазку соответствующую сезону, проверяют исправность датчика давления масла, при подготовке к зиме отключают радиатор охлаждения масла, к лету — подключают.

Основные неисправности системы охлаждения.

Недостаточное кол-во охлаждающей жидкости в системе, слабая циркуляция жидкости, ослабление ремня помпы, утечка, заедание клапана в закрытом положении, не работает электропривод вентилятора охлаждения, большое отложение накипи в системе.

Рабочая температура повышается.

Заедание клапана термостата в открытом положении, заклинивание жалюзи радиатора в открытом положении, отсутствие утеплительных чехлов в зимнее время.

Температура не поднимается.

Работы, выполняемые при ТО системы охлаждения.

При ЕО — проверить отсутствие подтекания жидкости во всех соединениях системы охлаждения; при необходимости устранить неисправность, проверить и при необходимости долить жидкость в радиатор.

При ТО-1 — проверить отсутствие подтекания жидкости во всех соединениях системы охлаждения; при необходимости устранить неисправность, смазать подшипники водяного насоса (по графику смазки), проверяют герметичность трубопроводов.

При ТО-2 — помимо работ по ТО-1, проверить герметичность системы охлаждения и при необходимости устранить утечку жидкости, закрепить радиатор, его облицовку, жалюзи и утеплительный капот (в холодное время года), закрепить водяной насос и проверить натяжение ремня привода вентилятора; при необходимости отрегулировать натяжные ремни, проверяют состояние термостата, сливных кранов и герметичность системы отопления.

При СО — совмещается с ТО-2, проверяют герметичность системы охлаждения, при подготовке к зиме проверяют работу пускового подогревателя, устанавливают утеплительные чехлы, проверяют действие привода жалюзи или шторок радиатора, действие сливных кранов системы, при подготовке к летней эксплуатации проверяют работу и консервируют пусковой подогреватель.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Устройство и назначение системы питания двигателя КамАЗ–740. Основные механизмы, узлы и неисправности системы питания двигателя, ее техническое обслуживание и текущий ремонт. Система выпуска отработанных газов. Фильтры грубой и тонкой очистки топлива.

реферат [963,8 K], добавлен 31.05.2015

Назначение, устройство и принцип работы системы пуска. Техническое обслуживание двигателя ВАЗ-2106. Возможные неисправности и способы устранения. Замена муфты свободного хода стартера двигателя. Инструменты и материалы, применяемые при ТО и ремонте.

дипломная работа [4,8 M], добавлен 21.07.2015

Назначение, общее устройство и работа механизмов двигателя. Основные неисправности, их признаки и причины. Автомобильные эксплуатационные материалы. Техническое обслуживание автомобилей. Виды ремонтных работ. Общие принципы диагностирования двигателя.

шпаргалка [1009,4 K], добавлен 05.12.2015

Основные особенности технологии проведения капитального ремонта. Анализ ремонта систем охлаждения и смазки двигателя, системы питания, агрегатов трансмиссии. Неисправности газораспределительного механизма двигателя. Техническое обслуживание карбюратора.

отчет по практике [474,6 K], добавлен 16.11.2011

Устройство системы питания дизельного двигателя. Фильтр тонкой очистки топлива и питание дизеля КамАЗ-740 воздухом. Основные возможные неисправности в системе, способы их устранения. Перечень работ при техническом обслуживании, технологическая карта.

контрольная работа [243,3 K], добавлен 09.12.2012

Назначение, устройство, принцип работы двигателя автомобиля ВАЗ 2111. Диагностика неисправностей и методы их устроения. Повышенный расход топлива, недостаточное давление в рампе системы питания. Техническое обслуживание двигателя, охрана труда.

курсовая работа [1,3 M], добавлен 10.05.2011

Особенности конструкции двигателя 5EFE. Неисправности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизма. Виды поломок системы смазки, охлаждения и питания. Диагностика и технология ремонта неисправностей двигателя 5EFE, его техническое обслуживание.

дипломная работа [4,8 M], добавлен 12.06.2014

Источник http://toira.ru/remont-avtomobilya/35-remont-dvigatelej.html
Источник http://shinomontazh-penza.ru/dvizhok/ustrojstvo-smazochnoj-sistemy.html
Источник Источник http://knowledge.allbest.ru/transport/2c0a65625a3bd78a5c43a89521206d26_0.html