Двигатели Honda CR-V

Honda CR-V является пятиместным небольшим японским кроссовером, который имеет настолько большую востребованность, что начиная с 1995 года выпускается и по сей день. Модель СРВ насчитывает 5 поколений.

История Honda CR-V

Аббревиатура «CR-V» в переводе с английского языка расшифровывается «небольшой автомобиль для отдыха». Производство этой модели осуществляется сразу в нескольких странах:

• Япония;
• Великобритания;
• США;
• Мексика;
• Канада;
• Китай.

Honda CR-V является нечто средним между небольшим HR-V и внушительным Pilot. Автомобиль производится для большинства регионов, среди которых Россия, Канада, Китай, Европа, США, Япония, Малайзия и так далее.

Первая версия хонды СРВ

Первая версия данного автомобиля от компании Хонда была представлена в виде концепта в далёком 1995 году. Стоит отметить, что СРВ был первенцем в линейке кроссоверов, который спроектирован компанией Honda без посторонней помощи. Изначально, он реализовывался исключительно в японских дилерских центрах и рассматривался как премиум класс, так как в виду своих габаритов превышал законодательно установленные нормы. В 1996 году, на Чикагском моторшоу была обнародована модель для североамериканского рынка.

Следует отметить, что первое поколение данной модели выпускалось только в одной комплектации, под названием «LX» и оснащалось бензиновым рядным четырёхцилиндровым мотором «В20В», объёмом 2,0 литра и максимальной мощностью 126 л.с. По сути, это был тот же самый, 1,8-литровый двс, который устанавливался на Honda Integra, но с некоторыми доработками, в виде расширенным диаметром цилиндра (до 84 мм) и цельной конструкции гильзы.

Кузов автомобиля представляет собой несущую конструкцию, укреплённую двойными поперечными рычагами. Фирменным стилем автомобиля являются пластиковые накладки на бампера и крылья, а также складываемые задние сидения и стол для пикника, который располагался в нижней части багажника. Позже наладился выпуск CR-V в комплектации «EX», которая комплектовалась системой ABS и легкосплавными дисками. Автомобиль также имел систему полного привода (Real-Time AWD), но производились версии и с переднеприводной компоновкой.

Ниже представлена таблица, где указаны основные характеристика двигателя B20B, который устанавливался на первую версию СРВ и после рейстайлинговый силовой агрегат B20Z:

В 1999 году был произведён рейстайлинг первого поколения данной модели. Единственным изменение в обновлённой версии был модернизированный двигатель, который немного прибавил в мощности и незначительно увеличил крутящий момент. Мотор приобрёл повышенную степень сжатия, была произведена замена впускного коллектора, а также увеличили подъём выпускного клапана.

Вторая версия Хонды СРВ

Следующая версия модели СРВ стала немного больше по габаритным размерам и прибавила в весе. Кроме того, был полностью изменён дизайн автомобиля, его платформа была перенесена другую модель Honda – Сivic, а также появился новый мотор K24A1. Несмотря на то, что он в североамериканской версии имел мощность 160 л.с и 220 Н*м крутящего момента, его топливо-экономические характеристики остались на уровне прежних силовых агрегатов. Всё это реализовано с помощью системы i-VTEC. Ниже представлен схематично принцип её работы:

За счёт более продуманной конструкции задней подвески автомобиля был увеличен объём багажника до 2 тысяч литров.

Для справки! Авторитетное издание Car and Driver в 2002-2003 гг. определил Хонду СРВ как «Лучший компактный кроссовер». Успех этого автомобиля подтолкнул компанию Хонда впустить более бюджетный вариант кроссовера «Element»!

Рейстайлинг этого поколения CR-V произошёл в 2005 году, что привело к изменению передней и задней оптики, была обновлена решётка радиатора, передний бампер. Важнейшими нововведениями с технической точки зрения стали электронная дроссельная заслонка, автоматическая коробка передач (на 5 ступеней), доработанная система полного привода.

Ниже представлены все силовые агрегаты, которыми оснащалась эта модель:

Третья версия Хонды СРВ

Третье поколение CR-V выпускалось с 2007 по 2011 год и отличалось тем, что модель стала заметно короче, ниже, но при этом шире. Кроме того, крышка багажника стала открываться вверх. Среди изменений также можно отметить отсутствие шумоизоляции и наличие сквозного прохода между рядами сидений.

Данный кроссовер в 2007 году стал самым популярным на американском рынке, обогнав при этом Ford Explorer, который удерживал лидирующую позицию на протяжении долгих пятнадцати лет.

Для справки! Из-за огромного спроса на модель CR-V, компания Honda даже приостановила выпуск новой модели Civic, чтобы задействовать дополнительные производственные мощности и удовлетворить интерес среди покупателей!

Рейстайлинг третьего поколения СРВ принёс ряд дизайнерских изменений, среди которых бампера, решётка радиатора, и фонари. Была увеличена мощность двигателя (до 180 л.с.) и при этом снизился расход топлива.

Ниже представлена таблица двигателей для данного поколения:

Четвёртая версия Хонды СРВ

Производство стартовало в 2011 году и данная модель производилась вплоть до 2016 года.

Автомобиль характеризовался более мощным силовым агрегатом на 185 л.с и новой системой полного привода. Рейстайлинг подели отличался новой версией двигателя с прямым впрыском, а также бесступенчатой трансмиссией. Кроме того, CR-V стал намного лучше управляться благодаря новым пружинам, стабилизаторам и амортизаторам. Этот автомобиль комплектовался следующими двигателями:

Пятая версия Хонды СРВ

Дебют произошёл в 2016 году, автомобиль отличается совершенно новой платформой, позаимствованной у Honda Civic Х поколения.

Линейка силовых агрегатов характеризуется тем, что для американского рынка производится специальный турбированный двигатель L15B7, в то время как в России продаются версии только с атмосферными бензиновыми двигателями.

Выбор силового агрегата Хонды СРВ

ДВС, которыми оснащается Хонда СРВ любого поколения, отличаются хорошей надёжностью и ремонтопригодностью. Особых проблем в эксплуатации у владельцев данных автомобилей не возникает, если производить своевременное техническое обслуживание и соблюдать рекомендации по оптимальному выбору моторного масла и фильтров.

Для водителей, которые предпочитают спокойную езду, наиболее рациональным выбором будет атмосферный бензиновый двигатель R20A9, который имеет сравнительно низкий расход топливо и неплохую динамику езды. Впрочем, он и является самым популярным на российском рынке.

Проблемы и надёжность двигателя Honda Jazz L13A1

В 2001 году компания Honda представила новое семейство двигателей. Это моторы L-серии, рабочим объемом от 1,2 до 1,5 литров. Они предназначены для компактных моделей. В первую очередь, это модели Honda Jazz и Honda City, также Civic, начиная с 8-го поколения до нынешнего 10-го поколения. Поздние версии способны тягать на себе такие немаленькие модели как Accord и CR-V.

В семействе двигателей L-серии несколько десятков модификаций, многие выпускаются до сих пор. Моторы имеют несколько исполнений головок блоков цилиндров, а именно с одним или с двумя распредвалами. Соответственно, с 8-ю или 16-ю клапанами. 16-клапанные версии оснащены системой VTEC. Самые современные 1,5-литровые модификации имеют и систему изменения высоты подъема клапанов VTEC, и систему изменения фаз газораспределения VTC и турбонаддув.

По сравнению с предшественниками D-серии, моторы L-серии установлены под капотом с правой стороны и поэтому их валы вращаются по часовой стрелке. Прежде двигатели Honda были левоходными.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку базового двигателя для Honda Jazz. Это 1,3-литровый L13A1. В ГБЦ этого двигателя установлено 8 клапанов и 8 свечей зажигания. В приводе ГРМ используется цепь, гидрокомпенсаторы отсутствуют. Блок цилиндров алюминиевый.

Надёжность двигателя Honda L13A1

Двигатели Honda L-серии оказались надёжными и неприхотливыми. Это справедливо по отношению ко всем этим движкам, выпущенным до 2015 года. По более свежим пока нет однозначной статистики.

Если говорить конкретно о данном базовом 8-клапанном агрегате, то единственным его слабым местом является система зажигания с 8-ю свечами и катушками. И то ее обслуживание обходится дорого, если владелец не соблюдает интервалов замены свечей.

Серьезные поломки двигателя и механический износ случается из-за неправильного подбора моторного масла.

Течь масла по датчику давления масла

В редких случаях на двигателе L-серии возможна течь масла по датчику давления масла. Причем течет именно сам датчик – корпусу и разъему. Эта проблема решается очень просто – заменой датчика. Он устанавливается без какой-либо прокладки.

Дроссельная заслонка

В первые годы выпуска на двигателе Honda L13A1 использовалась дроссельная заслонка с тросовым приводом и регулятором холостого хода. С 2003 модельного года с внедрением системы стабилизации появилась полностью электронная дроссельная заслонка.

Оба варианта дроссельной заслонки на моторе Honda надежные и некапризные. Появление на заслонке масляного налета может указывать на проблемы в системе вентиляции картера.

Довольно редко загрязнение дросселя или клапана холостого хода на данном моторе Honda становится причиной нестабильного холостого хода или рывков при разгоне. Чаще всего причина кроется совсем в другом.

После установки снятой дроссельной заслонки с троссовым приводом ее нужно обучить. Для этого после запуска двигателя нужно удерживать скорость работы двигателя на уровне 3000 об/мин до включения вентилятора.

Клапан EGR

Многие версии двигателей Honda L-серии оснащены клапаном EGR. Как правило его никто не отшивает и даже не глушит. Само себе глушение канала подачи отработавших газов не помогает, т.к. через некоторое время система самодиагностики фиксирует ошибку по работе данной системы. Поэтому владельцы Honda Fit предпочитают дружить с этой системой.

Клапан EGR легко снимается и чистится. Производитель предусматривает проверку и чистку клапана каждые 60 000 км или раз в 5 лет. На необходимость чистки указывает ошибка, означающая «недостаточный подъем клапана EGR». А если клапан неплотно закрывается, то обороты холостого хода двигателя заметно прыгают в широком диапазоне, также мотор может глохнуть. Перед чисткой клапана EGR следует приобрести новую прокладку, чтобы затем установить клапан на нее.

Помимо чистки самого клапана EGR следует чистить канал, по которому отработавшие газы попадают во впуск. Проходимость этого канала ухудшается, на что двигатель реагирует повышенным расходом топлива. После очистки этого канала расход топлива снижается на 1-1,5 литра/100 км.

Свечи зажигания

На двигателях L-серии c 8-клапанными ГБЦ используется система зажигания i-DSI с удвоенным количеством катушек зажигания и свечей.

Благодаря такому решению эти простейшие двигатели Honda прекрасно работают практически на любом топливе, замечательно и резво тянут во всём рабочем диапазоне, а также радуют низким расходом топлива.

Но чтобы не попасть на замену всех катушек зажигания, свечи зажигания нужно менять вовремя и сразу весь комплект. В середине 2000-х многие сервисмены и даже владельцы и не знали, что на этом моторе Honda аж 8 свечей. Поэтому меняли только передний ряд свечей.

Если двигатель эксплуатируется на хорошем бензине, то менять свечи нужно с интервалом в 30 000. Если качество бензина низкое, то свечи придется менять раз в 15 000 км.

На 1,3-литровом двигателе Honda L-серии используются совершенно обыкновенные свечи NGK или Denso, стоимостью по пару долларов за штуку. Все 8 свечей одинаковые.
А вот если упустить момент выхода из строя свечей, то придется менять катушки зажигания.

Катушки зажигания

Катушки зажигания преждевременно выходят из строя из-за изношенных свечей зажигания. На 8-клапанном двигателе Honda задние и передние катушки зажигания разные. Сегодня каждая новая оригинальная катушка зажигания Honda стоит порядка $70. Качественные заменители примерно вдвое дешевле. В любом случае, сумма на 8 катушек получается немаленькая.

В случае износа катушки начинают пробивать изоляторы. При осмотре катушек будут видны следы и места пробоя искры. В народе уже придумали метод продления срока службы пробивающих катушек: на них натягивают термоусадочную трубку подходящего диаметра или наматывают фум-ленту или термостойкую изоленту.

Это компромиссное решение, надолго такого «ремонта» не хватает. Вдобавок термоусадка может прилипнуть к гнёздам форсунок в ГБЦ, после чего катушки и свечи придется буквально выковыривать. Более удачным способом ремонта является замена изоляторов – есть предложения по неоригиналу.

Также отметим, что катушки могут развалиться просто от старости. В первую очередь это касается катушек заднего ряда – они сильнее нагреваются из-за соседства с выпускным коллектором.

Катушки могут пройти порядка 100 000 – 150 000 км, начнут пробивать и при снятии они просто развалятся в руках. Ремонтировать их бесполезно.

На износ катушек указывают пропуски зажигания, рывки и провалы при работе двигателя, особенно под нагрузкой.

Клапан системы ВКГ

Клапан системы вентиляции картера на двигателе Honda L13A установлен на крышке маслоотделителя, встроенного в блок цилиндров. Этот клапан стоит менять при появлении масляного налёта во впускном коллекторе или при небольшом расходе масла на угар.

ГБЦ

В головке блока 8-клапанного двигателя Honda L-серии один распредвал, который приводит клапаны через рокеры. Рокеры нанизаны на общую ось, которую в народе называют «флейтой».

В приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов. Проверку тепловых зазоров следует проводить раз в 50 000 км.

На неправильные зазоры клапанов указывает стук рокеров («стук клапанов»). Также могут возникнуть пропуски зажигания из-за того, что выпускные клапана поджимаются и перестают плотно прилегать к сёдлам.

Регулировка тепловых зазоров клапанов на двигателе Honda выполняется при помощи щупа, отвертки и ключа на 10. Номинальные зазоры впускных клапанов – 0,15-0,19 мм, выпускных 0,26-0,30 мм.
При регулировке зазоров клапанов следует заранее купить прокладку впускного коллектора, прокладку клапанной крышки и шайбы-кольца под винты клапанной крышки. Замена прокладки клапанной крышки может понадобиться, если установленная задубела, присутствуют подтекания масла наружу и в колодцы свечей.

На двигателях Honda L-серии, которые эксплуатировались на неправильном, а именно слишком густом масле типа 10W-40, бывают случаи появления выработки на оси коромысел («флейте»). Более густое масло хуже просачивается через узкие отверстия для смазки коромысел. Поэтому под коромыслами на оси возникает полусухое трение.
Если выработка будет значительной, то коромысла начнут постукивать и звенеть. Если владелец сменит масло на правильное, то мотор опять будет звенеть коромыслами из-за увеличенного зазора между коромыслами и их осью.

Цепь ГРМ

На двигателях Honda L-серии используется бесшумная пластинчатая цепь Морзе. Она натягивается не гидравлическим натяжителем. Вместо него используется направляющая с левой стороны, оснащенная рессорной пружиной. Эта цепь служит прекрасно, не растягивается, не изнашивается.

Но случаи ее замены все-таки есть. Износ цепи и обеих ее шестерен случается на моторах, на которых владельцы неудачно поэкспериментировали с моторным маслом. Этому двигателю положено масло с вязкостью 0W-20.

Оценить состояние цепи можно при снятии клапанной крышки. Люфта между пластинами цепи не должно быть, не должно быть выработки на зубьях шестерён. Из-за растяжения цепи нарушается угол опережения зажигания, увеличивается расход топлива, мотор тянет вяло.

Жор масла

Двигателю Honda L13A не свойственен жор масла. Но если появился расход масла на угар между заменами, а по утрам из выхлопной трубы валит сизый дым, то почти наверняка износились и затвердели маслосъемные колпачки.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Honda заказать с них автозапчасти.

Двигатель Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Двигатель Honda ZC получил характерную для внутреннего рынка Японии маркировку из двух латинских букв, которая не несет никакой информации для пользователя. Мало того, конструкция максимально схожа с моторами серии D, что приводит к некоторой путанице:

• производитель Хонда стал устанавливать движки ZC на экспортные автомобили;
• в сопроводительной документации некоторые из них сохранили оригинальную маркировку;
• другие переименованы в серию D.

Всего существует 4 поколения моторов ZC, сильно отличающихся конструкцией:

• I поколение – двойной карбюратор Keihin горизонтального типа, мощность 105 л. с.;
• II поколение – впрыск GM-FI, мощность 120 л. с.;
• III поколение – карбюратор 105 л.с. или инжектор 120 л. с., аналог D16;
• IV поколение – система.

Существуют версии ДВС серии ZC с двухвальной ГБЦ и механизмом газораспределения DOHC. Их объем в общем количестве не превышает 10%. Созданы моторы под конкретную модель Honda Integra, позже устанавливались на Civic, Domani, Ballade, Concerto и CRX.

Технические характеристики Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

Изначально в двигателе первого поколения серии ZC использовался газораспределительный механизм с одним распредвалом SOHC, поперечная установка под капотом, двойной карбюратор, рядно расположенные 4 цилиндра, вращение вала против часовой стрелки.

Одновальная схема двигателя позволяла применить систему VTEC для комплектации моделей завода Хонда Интегра наравне с ДВС серии D или Хонда CRX вместо мотора B серии.

При использовании двух распредвалов по схеме DOHC систему VTEC установить невозможно. В головке ГБЦ появляется уже 16 клапанов, мощность движков возрастает до 130 л. с. вместо 120 л. с. у инжекторных версий или 105 л. с. у двухкарбюраторных вариантов. При этом в любой комплектации моторы ZC имели одинаковые объемы камер сгорания – 1,6 л (1590 см3).

В нижнюю таблицу сведены технические характеристики моторов линейки ZC:

1988 – 1992 (DualCarb)

1992 – 1494 (VTEC)

88,3 кВт (120 л. с.)

147 Нм (на 5000 об/мин)

смешанный цикл 10 л/100 км

маховик – 62 – 80 Нм

болт сцепления – 22 – 40 Нм

крышка подшипника – 68 – 90 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

Особенности конструкции

Предназначен двигатель ZC для поперечной компоновки в подкапотном пространстве. Имеет четыре рядных цилиндра внутри чугунного блока. Изначально ГБЦ была 16 клапанной с одним распределительным валом механизма ГРМ.

Затем добавился механизм VTEC – электронная система, управляющая высотой подъема клапанов и временем их открытия. При использовании одного распредвала (SOHC VTEC) все 16 клапанов расположены в один ряд, в отличие от двухвальных систем DOHC VTEC. При этом изменяется только режим впускных клапанов.

В принципе, описание ZC SOHC идентично моторам D16A6 либо D16Y4, но кулачки распредвала здесь более агрессивные. В свою очередь, производитель рекомендует рассматривать ZC SOHC VTEC, как полный аналог двигателя D16Z6. Мотор ZC DOHC похож на варианты D16Z5, D16A9, D16A8, D16A3 и D16A1, поэтому навесное и, даже головку ГБЦ с них можно переставить для тюнинга своими руками.

Перечень модификаций ДВС

Изготовителем выпущено несколько поколений серии ZC со следующими особенностями конструкции:

• базовая версия – головка блока цилиндров с одним распредвалом по схеме SOHC, двойной карбюратор Keihin, мощность 105 л. с., крутящий момент 138 Нм;
• второе поколение – форсировка до 148 Нм и 120 л. с. за счет системы VTEC и распределенного впрыска;
• третье поколение – потребовалось увеличить мощность до 130 л. с., крутящий момент снизился до 147 Нм;
• четвертое поколение – система газораспределения DOHC, два распредвала.

При этом навесное оборудование изменяло свое местоположение. Часть автомобилей для внутреннего рынка была с правым рулем, экспортные варианты имели руль слева.

Плюсы и минусы

Моторов ZC осталось на старых японских иномарках много. Несмотря на заявленный ресурс производителя 500000 км пробега, в реальности они служат вдвое дольше, то есть являются «миллионниками», без всяких ограничений. Официальный мануал, конечно, содержит сроки замены масла и прочих расходников, однако ДВС считается «неубиваемым», даже при безалаберной эксплуатации:

• он заведется в -25 градусов с разными свечами, ресурс которых просрочен;
• будет работать на старом масле неизвестного качества и без антифриза в системе охлаждения;
• при разнице компрессии в соседних цилиндрах больше 5 единиц будет уверенно тянуть авто в тяжелом кузове.

Владельцы десятилетиями производят капитальный ремонт в полевых условиях «на коленке», не посещая СТО.

Минусами являются снятие с производства, некоторый дефицит запчастей, физический износ. При обрыве ременной передачи не гнет клапана на любых оборотах.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Японский мотор ZC использовался в нескольких автомобилях производителя Honda:

• ZC SOHC – Ballade, Civic, Domani, Integra в 1984 – 2001 годах;
• ZC SOHC DualCarb – Civic, Concerto, Integra в 1988 – 1992 годах;
• ZC SOHC VTEC – Civic Ferio EJ3 в 1991 – 1993 годах, Civic EJ1 в 1992 – 1995 годах, Domani MA4 в 1992 – 1992 годах;
• ZC DOHC – Ballade CRX AS в 1984 – 1987 годах, Civic AT в 1984 – 1987 годах, Integra AV/DA1 в 1985 – 1987 годах, CRX EF7 в 1986 – 1991 годах, Civic EH1 в 1992 – 1995 годах.

При комплектации одно и двухвальными ГБЦ, карбюраторами и инжекторным впрыском характеристики двигателя заметно отличались, что и позволило монтировать моторы на широкий ряд авто производителя Хонда.

Регламент обслуживания Honda ZC 1,6 л/105 – 130 л. с.

В руководство по эксплуатации заложены следующие сроки замены расходных элементов, которые имеет двигатель ZC:

• после 100 тысяч пробега замена ремня ГРМ;
• через 50 тысяч км следует менять ремни, приводящие во вращение навесное оборудование;
• тепловые зазоры клапанов следует регулировать каждые 25 тысяч км;
• АКБ служит около 2 лет или 40 000 км пробега;
• фильтры меняют через 10, 30 и 40 тысяч пробега (масляный вместе со смазкой, топливный и воздушный, соответственно);
• вентиляцию в картере прочищают через 20 тысяч км;
• ресурса антифриза хватает на 40 000 км пробега, затем замена ОЖ.

При соблюдении указанных сроков капремонт наступит, не раньше 500000 км по спидометру. Устройство ДВС позволяет производить улучшение систем для повышения крутящего момента и мощности. Однако, если производилась модернизация, указанные сроки сокращаются на 30% минимум из-за повышенного износа деталей трения.

Важной особенностью всех модификаций ZC является очень надежная конструкция ДВС.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Несмотря на то, что мотор ZC является очень надежным силовым приводом, для него характерны неполадки:

Механический тюнинг и турбирование мотора резко увеличивают вероятность указанных неисправностей.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель ZC является классикой японского моторостроения, возможен традиционный тюнинг за счет комплекса мероприятий:

• увеличение степени сжатия;
• расширение фаз ГРМ;
• балансировка и облегчение распредвала и маховика;
• доработка впускного и выпускного тракта;
• чипование ЭБУ.

С другой стороны, тюнинг должен учитывать тот факт, что версии моторов ZC существенно отличаются конструкцией, поэтому возможны варианты. Для получения 130 л. с. необходима установка механизма VTEC, а это возможно только для одновальной ГБЦ, поэтому потребуется замена штатной головки на Z6 или Y8 с камерами сгорания 34,6 см3 или 32,8 см3, соответственно. Степень сжатия увеличится до 9,2 или 9,7 единиц, мощность до 130 л. с. или 128 л. с..

Впускной тракт оснащается дросселем 62 мм, фильтром нулевого сопротивления, шлифуются перегродки и каналы. Можно поставить поршни от Р29 с купольной поверхностью с углублениями для большей безопасности клапанов. В этом случае необходим распредвал с широкой фазой, увеличенным подъемом кулачков. В результате получится мощность около 140 л. с.

Таким образом, моторы линейки ZC обеспечивают ресурс от 500 тысяч км пробега, считаются «неубиваемыми» и очень надежными. Имеют один или два распредвала системы ГРМ, в первом варианте дополнительно оснащаются VTEC.

Источник Источник http://motorist.expert/honda/auto-honda/cr-v.html
Источник http://autostrong-m.by/post/problemy-i-nadyozhnost-dvigatelya-honda-jazz-l13a1
Источник http://swapmotor.ru/dvigateli/honda-dvigateli/zc.html