Основные работы и приемы их выполнения при техническом обслуживании трансмиссии

ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ И ПРИЕМЫ ИХ ВЫПОЛНЕНИЯ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ТРАНСМИССИИ

1 ТО автомобилей

Проверить уровень масла в гидромеханической коробке передач. Проверить при трогании с места и в движении работу сцепления, коробки передач, карданной и главной передач. Убедиться в отсутствии подтекания масла из картеров агрегатов.

Первое техническое обслуживание.

Проверить крепление картера сцепления к блоку цилиндров, состояние оттяжнои и вспомогательных пружин сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре, свободный и полный ход педали сцепления, крепления механической или гидромеханической коробки. Через одно ТО-1 проверить правильность режимов автоматического переключения передач, работу блокировки стартера, включателя автоматической нейтрали и подтянуть все клеммовые соединения электропривода гидромеханической коробки ЛиАЗ-677. Проверить и подтянуть ослабленные болты крепления опорных пластин игольчатых подшипников, фланцев карданных валов и промежуточных опор: проверить состояние карданов.

Проверить крепление крышки и картера редуктора и отсутствие подтекания по разъемам и соединениям; смазать валик управления переключением передач и валик педали сцепления солидолом (на автобусе ЛАЗ-695).

Смазать промежуточные опоры карданных валов смазкой; игольчатые подшипники карданных шарниров — маслом ТАп-15 или ТАп-10; подшипники передней опоры гидромеханической передачи —смазкой.

Проверить уровень масла в картере заднего моста и колесной передачи и при необходимости долить масло ДП-14, ДП-11 или всесезонное ТАп-15, а в картер заднего моста ПАЗ-672 залить масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40.

Второе техническое обслуживание.

Проверить состояние и крепление пружины рычага выключения сцепления, крепление цилиндров гидропривода сцепления, состояние подшипника выключения сцепления и зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления.

Проверить состояние и крепление крышек коробки передач, кронштейна рычага переключения передач и действие дистанционного привода переключения передач (на автобусе ЛАЗ-695Н).

Проверить регулировку механизма управления периферийными золотниками и крепление крышек подшипников. Один раз в год проверить исправность датчика контрольной лампы температуры масла в системе автоматической передачи и работу электромагнитов. Через 15 тыс. км пробега сменить масло в автоматической коробке передач. Через одно ТО-2 проверить затяжку гайки фланца ведущей конической шестерни главной передачи. Один раз в год проверить затяжку гаек опор коронных шестерен бортовых редукторов, затяжку болтов крепления чашек дифференциала, зацепление шестерен главной передачи.

Регулировка свободного хода педали сцепления автобуса ЛАЗ-695Н и Икарус-260. Свободный ход педали сцепления автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695М складывайся из двух зазоров. Первый зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, равный 0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали 6—12 мм, и второй зазор между подшипником муфты и выжимными рычагами, который должен бьпь 3—4 мм, что соответствует свободному ходу педали 35—40 мм.

Для регулировки первого зазора необходимо снять оттяжную пружину, отсоединить щиток от рычага педали, отвернуть контргайку, удерживая ключом шток от проворачивания, и, поворачивая вилку штока, установить свободный ход педали 10 мм до упора штока в поршень главного цилиндра, затянуть контргайкой и собрать весь узел.

При эксплуатации автобуса первый зазор практически не изменяется, его регулируют только при замене деталей. Зазор же между подшипником муфты и рычагами выключения сцепления уменьшается за счет износа фрикционных накладок, что приводит к пробуксовке сцепления. Для регулировки второго, зазора необходимо: снять крышку картера сцепления; отсоединить шток и оттяжную пружину от рычага; отвернуть контргайку, удерживая гаечным ключом гайку штока о от проворачивания (который при регулировке должен быть вдвинут в цилиндр до упора); изменением длины штока отрегулировать зазор между подшипником муфты. Выключе­ния и выжимными рычагами, который должен быть равен 3—4 мм. После этого собрать весь узел. Таким же образом регулируют свободный ход педали сцепления автобуса Икаруе-260. Величина зазора между толкателем рабочего цилиндра при снятой оттяжной пружине должна быть 4—5 мм, а свободный ход педали 20—25 мм На автобусе ПАЗ-672 свободный ход должен быть 25—30 мм.

На автобусе Икарус-260, кроме регулировки свободного хода педали сцепления, регулируют положение педали с помощью регулировочного болта предварительного сжатия сервопружины. Регулировку положения педали регулируют таким образом, чтобы расстояние между продолжением оси болта и центром оси пальца штока главного цилиндра было 5—1 мм. Предварительное натяжение сервопружины регулируют болтом таким образом, чтобы при переходе опорного пальца рычага педали через мертвую точку витки сервопружины не замыкались.

Удаление воздуха из гидропривода сцепления автобусов ЛАЗ-695, ПАЗ-672 и Икарус -260. Наличие воздуха в гидроприводе сцепления приводит к неполному выключению сцепления. Для удаления воздуха из гидропривода сцепления необходимо: заполнить бачок главного цилиндра тормозной жидкостью до уровня на 10—15 мм ниже верхней кромки бачка; снять за щитный колпачок с головки перепускного клапана рабочего цилиндра и надеть на головку резиновый шланг; погрузить свободный конец шланга в тормозную жидкость, налитую в стеклянную поллитровую банку, заполненную наполовину; создать в системе давление, резко нажав 4-5 раз с интервалом 1-2 с на педаль сцепления; удерживая педаль нажатой, отвернуть на Ѕ-ѕ оборота перепускной клапан рабочего цилиндра. Жидкость с пузырьками воздуха будет выходить в сосуд; по прекращении выхода пузырьков воздуха (пойдет чистая прозрачная жидкость завернуть перепускной клапан нить уровень жидкости до нормы, снять шланг и надеть колпачок.

Таким же образом удаляют воздух из гидропривода сцепления автобуса Икарус-260. Отличие состоит в том, что тормозную жидкость заливают в специальный бачок, соединенный трубопроводом с главным цилиндром. Для удаления воздуха установлены перепускные клапаны в главном и рабочем цилиндрах.

Регулировка дистанционного привода переключения передач. На автобусе ЛАЗ-695М и 695Н дистанционный привод коробки регулируют при помощи тяги. Для регулировки необходимо поставить рычаг в вертикальное положение и, изменяя длину тяги при помощи регулировочной вилки добиться нейтрального положения шестерен в коробке передач

Подготовка к работе и проверка исправности гидромеханической коробки передач. Проверить наличие масла маслоизмерительным стержнем, пустить двигатель, при небольшом открытии дроссельной заслонки затормозить автобус и включить рычаг контроллера в положение А, прогреть масло в поддоне до 40°С, поставить рычаг в положение Н и вновь проверить уровень масла, перевести рычаг контроллера в положение А и проверить работу гидромеханической передачи при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода. При 450 об/мин вала двигателя автобус не должен трогаться с места. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя трогание с места должно быть плавным. При разгоне автобуса и при среднем открытии дроссельной заслонки переключение на прямую передачу должно происходить при скорости 18—20 км/ч (ощущается по легкому толчку), а блокировка трансформатора — при скорости 28—30 км/ч. Разблокирование гидротрансформатора должно происхо­дить при скорости 23—25 км/ч, а переход на понижающую передачу— при скорости 14-16 км/ч. При разгоне автобуса на полном открытии дроссельной заслонки включение прямой передачи должно происходить при скорости 28-30 км/ч, а блокировка гидротрансформатора-при скорости 38-42 км/ч, разблокирование гидротрансформатора – при снижении скорости 35-37 км/ч, а переход на первую передачу — при скорости 23—25 км/ч. Для заправки гидромеханической передачи применяют масло марки А для автоматических передач. Смену масла первый раз осуществляют через 1000км пробега, а последующие — через 15 тыс. км. Для слива масла необходимо: очистить поддон коробки и гидротрансформатора от грязи; установить специальный поддон под коробкой; вывернуть магнитную пробку и слить масло из поддона; через отверстие в нижней части картера поочередно вывернуть две пробки насосного колеса и слить масло из гидротрансформатора. При заправке необходимо: залить через отверстие маслоизмерительного стержня около 10 л масла, пустить двигатель и 2—3 мин поддерживать режим холостого хода. После этого при работе на частоте вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода долить до 5 л масла и подождав 1 мин, выключить двигатель и проверить уровень масла. При необходимости долить. Полная заправочная емкость равна 16 л.

Для проверки и регулировки механизма управления периферийными клапанами снять крышку переключателя периферийных золотников и отвести пальцем поводок в положение первой передачи, в сторону двигателя. Включить электромагнит Ml и проверить зазор между концом регулировочного винта и толкателем электромагнита Ml. Зазор должен быть 0,2 мм. При необходимости выполнить регулировки винтом. После этого отключить магнит первой передачи, перевести поводок для включения второй передачи и осуществить такую же про­верку и регулировку, как и первой передачи. При регулировке периферийный клапан должен быть расположен напротив поводка. После регулировок законтрить регулировочные болты и закрыть крышку. Замыкание контактов выключателя автоматической нейтрали должно происходить при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой и перемещение ее в пределах 10—15 мм. При необходимости регулировки отпустить винты крепления выключателя, отрегулировать его включением в указанный момент и вновь закрепить.

Регулировку моментов автоматического переключения. передач осуществляют винтом на рычаге главного золотника. При ввер­тывании винта золотник выдвигается из гильзы. При этом пере­ключение передач происходит при большей скорости движения авто­буса. При вывертывании винта золотник вдвигается и переход на следующие передачи происходит при меньших скоростях. Значительное вывертывание винта недопустимо, так как это может привести к включению прямой передачи на стоянке или при трогании с места.

Проверка уровня и смена масла в главной передаче. Для проверки уровня масла в картерах главной и колесных передачах необходимо отвернуть контрольную пробку заливного отверстия главной передачи и контрольные пробки колесных передач. Уровень масла должен быть по нижнюю кромку каждого отверстия контрольных пробок. Для смены масла необходимо при возвращении автомобиля (автобуса) с линии отвернуть все контрольные пробки, Подготовив тару под масло, отвернуть сливную пробку главной передачи и пробки в каждой колесной передаче. После слива масла завернуть сливные пробки и залить масло через контрольные пробки колесных передач до уровня нижней кромки каждого заливного отверстия, после чего завернуть пробки.

Проверка исправности карданной передачи. Проверка крепления фланцев производиться на автобусе при расторможенном стояночном тормозном механизме и нейтральном положении рычага коробки передач. Если при покачивании фланцев-вилок карданной передачи будет обнаружено ослабление крепления фланцев, необходимо отсоединить соответствующий конец карданного вала, расшплинтовать гайку крепления фланца, а затем подтянуть ее до отказа и зашплинтовать. Все болты крепления фланцев карданного вала должны быть тщательно, затянуть до отказа. Покачивая вокруг оси карданный вал, убедиться в отсутствии люфта в подшипнике карданов.

При сборке карданного вала или при замене его на новом автомобиле необходимо стрелки, выбитые на трубе вала и на скользящей вилке совместить для предотвращения нарушения балансировки.

2 План автотехцентра

На территорий автотехцентра расположено 12 постов (см. приложение 1) из них:

Автосалон Приемка автосервиса Салон силовой техники Столовая Хозяйственное помещение Хозяйственное помещение Помещение мойки автомобиля Зона основного слесарного ремонта Складское помещения Участок агрегатного ремонта Участок кузовного ремонта Участок подготовки и окраски

Рисунок — 1 чертеж автотехцентра

3 План цеха агрегатного ремонта

На участке агрегатного ремонта (см. приложение 2)

расположено следующее оборудование:

Верстак с тисками для проведения слесарных работ Стеллаж для хранения слесарного инструмента Гидравлический пресс Стол с вытяжкой и заряжающими устройствами Стеллаж для хранения агрегатов

Рисунок 3 схема агрегатки

4 Актуальность оказания услуг по агрегатному ремонту механической трансмиссий

Механическая трансмиссия является одной из самых сложных систем в автомобиле, в отличии например от системы сход-развала, трансмиссия требует оперативного проведения ремонта при появлении первых же неисправностей. Своевременно выявлять их позволит регулярно проводимая качественная диагностика трансмиссии. Кроме того, для того, чтобы поддерживать данную часть автомобиля в безупречном состоянии, необходимо периодически выполнять обслуживание, в составе которого в том числе осуществляется замена масла трансмиссии.

Актуальность ремонта трансмиссий складывается в основном из экономических показателей, ремонт трансмиссий обходится дешевле чем замена всего узла

Основные сведения о механической трансмиссий

Трансмиссия автомобиля — совокупность механизмов и агрегатов для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автомобиля. Она предназначена для изменения величины крутящего момента, а также для изменения направления движения. Если мы имеем с передней приводным автомобиль, то крутящий момент от мотора к колесам передается на передние колеса, если задний привод то на задние колеса. Также выпускаются автомашины с четырьмя ведущими колесами. Для определения числа ведущих колес существует «колесная формула», которая выглядит приблизительно так: «4х2». Первое число обозначает число всех колес, а второе — число ведущих. В данном примере, у нас имеется всего два ведущих колеса. Колесная формула 4х4 обозначает, что все колеса являются ведущими.

Трансмиссия автомобиля это очень сложный и технологичный механизм, куда входят еще множество таких же сложных механизмов. В её состав входят: коробка передач, ШРУС (шарниры равных угловых скоростей), сцепления, главная передача, дифференциал и карданный вал. Карданный вал используется в задней проводной трансмиссии, из-за далекого расположения двигателя относительно ведущих колес. Также можно сказать и про шарниры равных угловых скоростей (в простонародье «гранаты»), которые применяются исключительно на передней приводных автомобилях.

Рисунок — 1 кинематическая схема трансмиссий

К современным трансмиссиям предъявляют весьма жесткие требования. Она должна быть по своей конструкции простой, но в тоже время передавать высокий крутящий момент и иметь большой КПД. При всем при этом, трансмиссия должна обладать малыми размерами и быть очень надежной, чтобы не подвести в неподходящий момент. И самое главное требования к трансмиссии автомобиля со стороны автолюбителей — это бесшумность.

Существуют три основные компоновки трансмиссии: задней приводная (или классическая), передней приводная и полно приводная.

Трансмиссия задней приводного автомобиля включает в себя:

В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии расположены под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Коробка передач содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

Трансмиссия передней приводного автомобиля включает в себя:

валы привода передних колес.

Полно приводные автомобили имеют большое разнообразие схем трансмиссий. Их можно условно разделить на три группы.

Полный привод, подключаемый водителем. В такой схеме трансмиссии обязательно есть раздаточная коробка, при этом на большинстве моделей нет межосевого дифференциала. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между передней и задней осями (мостами).

б)Полный привод, подключаемый автоматически. В большинстве таких трансмиссий постоянно ведущими являются передние колеса, а между осями вместо дифференциала установлена фрикционная муфта с электронным управлением или вискомуфта. Вискомуфта (вязкостная муфта) — передает крутящий момент при разных скоростях вращения частей ее корпуса за счет трения кремнийорганической жидкости между дисками. Вискомуфта может устанавливаться между осями или встраиваться в корпус дифференциала для его автоматической блокировки. Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет трения при сжатии пакета дисков.

В) Постоянный полный привод. Автомобили с такой трансмиссией обязательно имеют межосевой дифференциал.

Передачу мощности к четырем колесам используют не только для повышения проходимости (у вседорожников), но и для лучшей реализации разгонных свойств автомобиля. Оба эффекта достигаются за счет перераспределения силы тяги — на каждом колесе она получается меньше, соответственно ниже вероятность их пробуксовки.

5 Основные неисправности механической трансмиссий

Основные неисправности коробки передач :

Подтекание масла Шум при работе Затрудненное включение передач Самовыключение передач

Основные неисправности сцепления :

Пробуксовывание сцепления Неполное выключение сцепления (сцепление «ведет») Дерганье при движении автомобиля и троганий с места, несмотря на плавное включение сцепления Рывки и удары в трансмиссии автомобиля при трогании с места, несмотря на плавное включение сцепления

Основные неисправности раздаточной коробки и межосевого дифференциала:

Шум (воющий звук) при движении на больших скоростях Раздаточная коробка и пол кузова вибрируют при трогании с места и во время разгона На поворотах или при пробуксовке колес отчетливо слышится шум Блокируется межосевой дифференциал Передачи самопроизвольно выключаются Подтекание масла

Основные неисправности заднего ведущего моста

При движении накатом появляется равномерный шум Шум на поворотах Появляется шум при увеличении скорости автомобиля В начале движения автомобиля слышен стук При движении накатом на скорости 40-60 км/ч появляется громкий прерывистый шум Отдельные стуки и прерывистый шум в заднем мосту со стороны колес

Основные неисправности карданной передачи и валов с шаровыми шарнирами

После включения сцепления слышится стук Карданная передача вибрирует (при определенных скоростях и режимах возникает прерывистая тряска, появляется шум и гул в коробке передач или во всем автомобиле) Появление воющего или свистящего звука во время движения Утечка смазки из шаровых шарниров

Схема существуещего технологического процесса ремонта на агрегатно-механическом участке

В настоящее время ремонт механической трансмисий в автотехцентре практикуется. Неисправные агрегаты ремонтируют но это занимает не которое время. Использование современного оборудования позволяет осуществлять ремонт агрегатав механической трансмиссий с хорошим качеством, что и при их производстве на заводах-изготовителях и при этом уменьшить время ремонта. Для качественного и занимающего меньше времени ремонта необходимо в агрегатном цехе установить обкаточно-испытательный стенд поскольку в настоящие время агрегаты механической трансмиссий не проходили испытания и обкатку.

Развития сервисного обслуживания автомобилей характеризуется относительно быстрым ростом оснащенности ТО, созданием специализированных постов и участков. А это ставит перед специалистами ряд важных практических задач, связанных с грамотной эксплуатацией и рациональным использованием оборудования при обслуживании и ремонте автомобилей.

В моей работе я рассмотрел один проектов реконструкции производственно-технической базы участка по ремонту агрегатов механических трансмиссий с целью снижения технологических простоев ремонтных и сервисных постов.

Техническое обслуживание и ремонт агрегатов трансмиссии

Техническое обслуживание сцепления

Сцепление предназначено для передачи крутящего момента двигателя коробке передач. Оно кратковременно отсоединяет двигатель от коробки передач и обеспечивает плавное начало движения автомобиля. Кроме того, сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от перегрузок и повреждений при быстром включении передач и резком торможении автомобиля. В действие приводится через тросовую тягу от педали сцепления.

Если педаль сцепления не выжата, то крышка сцепления прижимает через мембранную пружину диск сцепления к маховику, обеспечивая тем самым передачу усилия от двигателя к коробке передач. Если педаль сцепления выжата, крышка сцепления через трос привода воздействует на подшипник выключения сцепления, который передвигается по валу коробки передач, и нажимает на рычаги включения сцепления. Рычаги отводят назад ведущий диск, пружины сжимаются, диск ведомый перестает прижиматься к маховику и передавать крутящий момент от двигателя к ведущем валу коробки.

Основные неисправности и их причины

Сцепление современных отечественных и зарубежных автомобилей (рис. 44) в основном не требует технического обслуживания. Регулируется, как правило, лишь ход педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. В зарубежных автомобилях средний срок эксплуатации сцепления примерно соответствует 100 тыс. км пробега. Износ сцепления зависит от нагрузки автомобиля и соблюдения правильного режима движения.

Рис. 44.
Система сцепления в «Опеле Вектра»:
1 — ведомый диск; 2 — нажимной диск; 3 — подшипник выключения сцепления; 4 — рычаг выключения сцепления; 5 — педаль сцепления; 6 — трос привода сцепления; 7 — коробка передач; 8 — крышка кожуха сцепления; 9 — вилка выключения сцепления

Основными причинами появления неисправностей сцепления являются рывки при трогании с места. Это может быть:

• износ ведомого диска;
• заедание выжимной муфты на направляющей втулке;
• поломка демпферных пружин;
• износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала;
• замасливание фрикционных накладок ведомого диска, нажимного диска и поверхностей маховика.

Причинами шума при включении сцепления могут быть:

• недостаточно свободный ход педали сцепления;
• поломка, потеря упругости или соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления;
• потеря упругости или поломка демпферных пружин.

При нормальном свободном ходе педали сцепление пробуксовывает. Причинами неполного включения сцепления могут быть:

• разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнения;
• повышенный износ фрикционных накладок ведомого диска;
• пригорание фрикционных накладок ведомого диска;
• засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра.

Для того, чтобы убедиться, что сцепление пробуксовывает, необходимо запустить двигатель, поставить автомобиль на ручной тормоз, включить передачу и, плавно нажимая на газ, медленно отпустить сцепление. Если при полностью отпущенной педали сцепления и нажатом газу двигатель не останавливается, сцепление пробуксовывает. Если в этом случае двигатель перестает работать, сцепление действует нормально.

Для замены манжет в цилиндрах гидропривода выключения сцепления в случае, если выявлена утечка жидкости из рабочего цилиндра гидропривода сцепления, его снимают с автомобиля. Для этого рабочую жидкость сливают. Чтобы ее слить, штуцер цилиндра отворачивают и держат педаль нажатой, пока вся жидкость не уйдет из гидравлической системы. Затем отворачивают винты крепления корпуса цилиндра, подводящую трубку, толкатель и пружину.

Рабочий цилиндр разбирают. Для разборки с его корпуса снимают защитный колпачок, толкатель и поршень. Для замены поврежденных манжет или уплотнительных прокладок разбирают и поршень, снимая стопорное кольцо, шайбу и пружину. Если необходимо, детали промывают в свежей тормозной жидкости или спирте. Заменяют манжеты, а если на зеркале рабочего цилиндра имеются раковины или риски, заменяют рабочий цилиндр. После проверки на утечку жидкости цилиндр ставят на место, заправляют гидропривод жидкостью и прокачивают его.

Если обнаружена утечка рабочей жидкости из главного цилиндра, необходимо заменить манжеты, промыть рабочие детали узла и проверить зеркало цилиндра. Обычно утечка происходит из-за нарушения герметичности главного цилиндра. Для снятия цилиндра необходимо слить рабочую жидкость. Для этого штуцер цилиндра отворачивают, и педаль держат нажатой до тех пор, пока вся жидкость не выйдет из системы. Затем отворачивают гайки, крепящие главный цилиндр к кронштейну педалей, и снимают шланг, соединяющий цилиндр с бачком.

Для разборки цилиндра снимают резиновый колпачок, стопорное кольцо, цоршень, кольцевой плавающий клапан поршня и пружину. Детали промывают свежей тормозной жидкостью или спиртом и внимательно осматривают. Манжеты, если необходимо, заменяют, как и цилиндр, если на его поверхности замечают глубокие задиры и риски.

Причинами шума при выключении сцепления могут быть: ослабление заклепок накладок ведомого диска; нарушение положения выжимных рычагов; недостаточная смазка или износ подшипника муфты выключения сцепления либо ведущего вала коробки передач.

Причинами неполного выключения сцепления и шума в коробке передач могут быть:

• недостаточно полный ход педали;
• утечка жидкости из гидропривода;
• увеличение свободного хода педали;
• попадание воздуха в гидропривод.

При попадании воздуха в систему гидропривода его из * гидропривода следует удалить.

Для прокачки гидропривода сцепления необходимо заполнить питательный бачок жидкостью для гидропривода сцепления до нормального уровня: до 1—1,5 см от верхней кромки. Затем необходимо очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха рабочего цилиндра, снять защитный колпачок с головки клапана и надеть на головку резиновый шланг из комплекта принадлежностей к автомобилю.

Свободный конец шланга погружают в жидкость для гидропривода, налитую в литровую стеклянную банку до половины. Жидкость для гидропривода ядовита, обращаться с ней нужно осторожно. Далее четыре раза с интервалом в 2 с резко нажимают на педаль сцепления и, удерживая педаль в нажатом положении, отворачивают на половину оборота клапан выпуска воздуха. Под действием создавшегося в системе давления часть жидкости и содержащийся в ней воздух выйдут через шланг в банку с жидкостью. Таким образом, плавно отпуская и резко нажимая педаль, систему прокачивают до тех пор, пока из шланга будут выходить пузырьки воздуха. Во время прокачки рабочую жидкость периодически добавляют в питательный бачок, чтобы ее уровень не снижался более чем на 2/3 от нормального. После прокачки рабочую жидкость добавляют в питательный бачок до нормального уровня.

Далее педаль удерживают нажатой, заворачивают до отказа клапан выпуска воздуха, с его головки снимают шланг и защитный колпачок надевают на головку клапана. Жидкости, выпущенной из гидравлического привода сцепления прокачкой, нужно дать отстояться, профильтровать и залить в питательный бачок.

При утечке рабочей жидкости из гидропривода необходимо нажать до упора педаль сцепления, осмотреть места соединения шланга с бачком и главным цилиндром, трубки с главным и рабочим цилиндром. При подтекании рабочей жидкости поврежденные детали заменяют, а соединения подтягивают.

Причинами заедания сцепления в нажатом положении могут быть:

• коробление ведомого диска;
• нарушение исправности троса привода сцепления;
• отсоединение или поломка оттяжной пружины;
• засорение отверстий в крышке бачка, вызывающее разрушение в главном цилиндре и подсос воздуха в цилиндр через уплотнения;
• поломка пластин, соединяющих нажимной диск и фланец с кожухом сцепления;
• поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок.

При нарушении исправности троса привода сцепления его наконечники проверяют с обеих сторон на свободное, без заеданий перемещение в оболочке. Кроме того, проверяют состояние оболочки троса и целостность полиамидного покрытия троса на доступных для осмотра концевых участках троса. Не должно быть задиров, трещин, разрывов и т.п. При обнаружении перетирания проволок троса или ослаблении его наконечников необходимо трос с оболочкой заменить.

Для того, чтобы определить неполное включение сцепления, необходимо дать двигателю поработать на холостом ходу. Полностью нажать на педаль сцепления, подождать 2 с, затем включить заднюю передачу. Если при включении задней передачи слышен шум, происходит неполное включение сцепления или, как говорят, сцепление «ведет», т.е. оно не выключается полностью. Если имеется регулировка свободного хода педали, следует проверить и отрегулировать свободный ход, затем вновь проверить работу сцепления при включении заднего хода.

В иных случаях для устранения шума при работе сцепления необходимо проверить и подтянуть крепление двигателя с коробкой передач; болты крепления двигателя с коробкой передач должны быть затянуты до отказа.

В различных моделях автомобилей свободный ход педали сцепления различен. Так, в моделях автомобилей ВАЗ—2108, —2109 свободный ход рычага вилки сцепления 3,5—4 мм, ВАЗ—2106, —212 20—30 мм; «Таврия» 20—30 мм; ГАЗ—24 «Волга» 12—28 мм; «Фольксваген-Пассат» 20 мм.

В процессе эксплуатации автомобиля с износом накладок ведомого диска педаль сцепления приподнимается, ее полный ход увеличивается.

Для того, чтобы измерить свободный ход педали сцепления, следует поставить линейку и запомнить, где находится центр площадки педали сцепления. Затем медленно нажимают на педаль, стараясь определить точку, начиная с которой, для дальнейшего нажатия на педаль сцепления требуется определенное усилие. Расстояние между центром ненажатой педали и центром педали в точке начала сопротивления нажатию и есть свободный ход педали сцепления.

В автомобилях марки ВАЗ-2108 и ВАЗ—2109 регулировка свободного хода производится изменением положения нижнего наконечника троса относительно кронштейна. Для регулировки хода рычага вилки нужно ослабить гайку и установить щуп диаметром 1,5 мм в окошко троса так, чтобы он встал между кромкой поводка и гнездом рычага вилки выключения сцепления. Затем нужно вытянуть гайки до устранения зазоров в приводе выключения сцепления, вынуть щуп и проверить свободный ход рычага вилки выключения сцепления. Свободный ход рычага вилки выключения сцепления должен составлять 3,5—4 мм.

Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления должен быть равен 3—4 мм. При таком свободном ходе зазор между концами рычагов выключения сцепления и подшипников муфты выключения сцепления равен 2,5 мм. Регулировка зазора состоит в изменении длины толкателя рабочего цилиндра сцепления при снятой оттяжной пружине вилки и отпущенной контргайке. После регулировки пружину необходимо установить на место, а контргайку плотно затянуть. Полный ход наружного конца вилки должен превышать 17 мм. Если при полном ходе педали сцепления более 176 мм он составляет менее 17 мм, значит, в систему привода сцепления попал воздух и необходимо прокачать гидравлический привод выключения сцепления.

Снятие, разборка и установка сцепления

Перед снятием сцепления в автомобилях с гидроприводом необходимо слить жидкость, используя шланг с емкостью. Один конец шланга надевают на штуцер прокачки рабочего цилиндра, а другой опускают в емкость с тормозной жидкостью. Вывертывают штуцер на половину оборота и нажимают на педаль сцепления до тех пор, пока жидкость не будет удалена из привода сцепления. После этого отсоединяют трубку и шланг, соединяющие главный и рабочий цилиндры, оттяжную пружину, расшплинтовывают толкатель и снимают рабочий цилиндр. Затем отворачивают крепление главного цилиндра, отсоединяют шланг и снимают главный цилиндр.

Если автомобиль оборудован тросовым приводом выключения сцепления, перед снятием сцепления отсоединяют трос и его крепление. После снятия коробки передач вместе с картером снимают сцепление. С помощью фиксатора блокируют маховик и поочередно отворачивают на один-два оборота болты крепления кожуха сцепления к маховику до снятия усилия нажимной пружины. Кожух сцепления снимают в сборе с нажимным диском. При этом освобождают ведомый диск сцепления, на который нужно нанести установочные метки.

Чтобы не повредить соединительные пластины, при снятии не поднимают сцепление за упорный фланец нажимной пружины. После снятия сцепления очищают нажимной и ведомый диски.

Производя разборку сцепления, проверяют состояние выжимного подшипника на наличие осевого зазора и на легкость вращения. Так как выжимные подшипники герметичны и во время эксплуатации не требуют смазывания, их не промывают моющими средствами и бензином, чтобы не допустить попадания жидкости внутрь подшипников. При установке подшипника корпус подшипника, места контакта с концами тарельчатой пружины, поверхности скольжения рычага покрывают графитовой смазкой.

Перед тем, как установить сцепление, необходимо проверить состояние шлицев на ступице ведомого диска и на ведущем валу коробки передач и смазать шлицы смазкой. Устанавливают сцепление в обратном порядке, проверив состояние подшипника в торце коленчатого вала. При установке ведомого диска его располагают выступающей частью в сторону коробки передач и центрируют специальной оправкой. В качестве оправки можно использовать ведущий вал или его часть от старой коробки передач. При установке старого кожуха сцепления перед разборкой место его установки относительно маховика нужно пометить, чтобы не нарушать заводскую балансировку. При установке кожуха на маховик метки совмещают, а болты крепления затягивают.

Коробка передач и ее техническое обслуживание

Коробка передач (рис. 45) служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины. Происходит это путем зацепления шестерен с различным числом зубьев. В зависимости от модели автомобиля бывают четырех- и пятиступенчатые коробки передач. Коробка передач обеспечивает и задний ход автомобиля, а также разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение.

Рис. 45.
Коробка передач, снятая с автомобиля

Автоматические коробки передач

Использование автоматической коробки передач обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, больший выбор режимов езды, который может быть зимним, спортивным, экономичным. Если нарушаются входные сигналы или повреждаются электромагнитные клапаны, система переключается на аварийную программу. Если во время движения автомобиля возникают неисправности, их запоминает запоминающее устройство. Перечень неисправностей затем может быть выведен на табло.

В автоматической трансмиссии уровень масла необходимо проверять через 15—20 тыс. км пробега. Масло меняют один раз в три года, через 35—40 тыс. км пробега и через 30 тыс. км пробега в качестве такси, в сельской местности, горной местности и при других тяжелых условиях. Для автоматической трансмиссии используют специальное масло ATF (Automatic-Transmission Fluid). Это масло красноватого цвета и почти не имеет запаха. Использование любого другого масла ведет к поломке.

Проверка масла

Для проверки масла.автомобиль без груза ставят на ровной поверхности и затягивают ручной тормоз. Устанавливают рычаг управления трансмиссией поочередно во все позиции (например, Р — R — N — D — 3—2—1). Затем устанавливают его в положении N (нейтральном). Двигатель должен работать на холостом ходу, чтобы можно было ощутить работу гидротрансформатора.

Осуществляют проверку при работе трансмиссии, как в холодном, так и в разогретом состоянии. Так как уровни масла в этом случае будут различными, используют стержневой указатель с двумя шкалами. Одна шкала предназначена для прогретого двигателя, а другая — для холодного. Проверку уровня масла на холодном двигателе необходимо проводить после 1 мин работы двигателя на холостом ходу. Стержневой указатель протирают тряпочкой, полностью погружают в масло, вынимают и снимают показания. Если на шкале для измерения уровня масла в трансмиссии при холодном двигателе уровень масла достиг отметки «МАХ», он соответствует норме.

Уровень масла измеряют по шкале для горячего двигателя, если перед замером на большой скорости было пройдено расстояние более 20 км. Уровень соответствует норме, если он находится между отметками «MIN» и «МАХ». Слишком много масла сразу не заливают, так как могут произойти сбои в работе трансмиссии. Излишек масла сливают.

Доливают масло через отверстие для контроля уровня масла при помощи воронки с мелким ситом. Во многих автомобилях по шкале 20° объем масла между отметкой МАХ и уровнем на 5 мм ниже указанной отметки составляет 250 мл. По шкале 80° уровень масла между отметками МАХ и MIN составляет 500 мл.

Использованное, старое масло проверяют на запах и внешний вид. Если оно пахнет гарью, значит, подгорели тормозные прокладки. Загрязненное масло вызывает сбои в работе коробки передач. Если масло потемнело и чувствуется запах гари, то коробка передач нуждается в ремонте. Масла ATF, разрешенные к употреблению, можно смешивать. Какие-нибудь другие масла, масла иных типов и присадки к ним не добавляют.

Запускать двигатель, не заполнив маслом гидротрансформатор и автоматическую трансмиссию, нельзя. После проверки и корректировки уровня масла измерительный стержень нужно поставить на место.

Для слива масла нужно подставить емкость и вывернуть спускную пробку из масляного картера коробки. На автоматических коробках передач некоторых автомобилей есть переключатели режимов разгона: Е — экономичный и S — спортивный. В автоматической коробке момент переключения передач зависит от скорости автомобиля, нагрузки на двигатель, от того, плавно или резко нажимают на газ и, конечно, от положения переключателя. При режиме Е каждая последующая, более высокая передача будет включаться, как только обороты двигателя станут достаточными для перехода на нее, и разгон автомобиля будет происходить плавно.

При режиме S разгон будет интенсивнее, но передачи станут переключаться немного позже. Одной из особенностей автоматической трансмиссии является то, что даже на холостом ходу не исключается передача крутящего момента к ведущим колесам. Это означает, что при остановке, если рычаг селектора остается в положении для движения, надо обязательно удерживать автомобиль нажатием на педаль тормоза, иначе машина может тронуться с места. Особенно внимательным нужно быть в холодную погоду, когда обороты холостого хода повышены.

При кратковременной остановке достаточно отпустить педаль газа, затормозить автомобиль ножным тормозом и не отпускать его педаль, пока машина стоит. При продолжительной остановке с выключенным двигателем рычаг необходимо перевести в положение N. При остановке на подъеме машину следует удерживать ножным тормозом.

Для того, чтобы запустить двигатель с автоматической коробкой передач с буксира (правда, с риском «посадить» коробку, однако бывает, что иного выхода из положения нет), необходимо установить рычаг в позицию N, включить зажигание, нажать пару раз на педаль газа для обогащения смеси в холодную погоду и начинать движение на буксире. Для создания в трансмиссии необходимого давления масла необходимо достигнуть скорости 30 км/ч для холодной трансмиссии и 50 км/ч для прогретой. В таком темпе необходимо двигаться не менее 2 мин. Затем рычаг нужно перевести в положение «пониженные передачи» («L» или «2») и, после того как двигатель начнет вращаться, нажать на педаль газа. Как только мотор заработает, рычаг возвращают в положение N. Если через несколько секунд мотор не заработает, рычаг следует перевести в нейтральное положение, иначе можно сломать коробку передач.

Принцип работы устройства «кик-даун», «кик-фаст», «фаст-офф». Устройство «кик-даун» принудительно выключает низшую передачу и позволяет достичь наибольшего ускорения. Принцип работы: необходимо резко нажимать на педаль газа до упора, затем резко отпускать. При этом включается низшая передача, и при дальнейшем нажатии на педаль автомобиль разгоняется с максимальным ускорением. При достижении нужной скорости газ сбрасывают и вновь включают высшую передачу, например, четвертую после третьей.

Нужно ли включать понижающую передачу — определяет режим «кик-фаст», давая соответствующую команду задолго до того, как будет достигнуто положение «кик-даун».

При резком отпускании педали газа режим «фаст-офф» не дает коробке включить высшую передачу, а оставляет ту, на которой производился разгон, что дает возможность интенсивно тормозить двигателем и легко держать дистанцию при движении с переменной скоростью.

Значение положений рычага автоматической коробки передач

Выполняя техническое обслуживание или ремонтные работы зарубежных автомобилей, необходимо знать значение положений рычага автоматической коробки передач.

«Р» — парковка. В этом положении включен трансмиссионный тормоз. Двигатель работает на холостом ходу. На ровном месте этого тормоза достаточно для стоянки. На склоне необходимо вначале затянуть ручной тормоз, а затем включить «Р» (трансмиссионный тормоз). В этом положении рычага можно запускать двигатель.

«R» — задний ход. Следующее по ходу рычага положение. Включают его только после полной остановки автомобиля, в противном случае произойдет поломка.

«N» — нейтральное положение. Вращение от двигателя не передается к ведущим колесам. Незаторможенная машина может свободно катиться. В положении N также возможен пуск двигателя. Во время движения автомобиля нейтральное положение включать не рекомендуется. Если нейтральное положение все-таки включено необходимо сбросить газ и включить нужную передачу только после того, как обороты упадут.

Знак «D» означает движение, положение для езды, оптимальный режим работы двигателя и движения автомобиля в нормальных условиях. В автоматическом режиме последовательно включаются все передачи. Первую передачу в большинстве иномарок (за исключением «Мерседеса» последних моделей) при необходимости включает только «кик-даун». Автомобиль начинает движение со второй передачи, что обусловлено работой гидротрансформатора. Торможение двигателем при положении рычага в «D» достаточно эффективно.

Цифра «3» (либо «S») означает диапазон пониженных передач. Положение для движения по дороге с небольшими спусками и подъемами. Торможение двигателем еще более эффективно, чем в положении D. Третья передача является максимальной. Цифра «2» (либо «L») — второй диапазон пониженных передач. Используется для езды по плохой дороге. Торможение двигателем еще более эффективно, чем в положении «3». Включаются только первая (для трогания с места) и вторая передачи. Если при наборе скорости передвинуть рычаг в положение «3», то вторая передача включится раньше.

Механическая коробка передач и ее техническое обслуживание

В зависимости от конструкции автомобиля на нем может быть установлена четырех- или пятиступенчатая коробка передач. Привод переключения передач состоит из рычага переключения передач, его опоры, тяги, штока выбора передач и механизмов выбора и переключения передач.

Проверка масла. При технических осмотрах после длительных поездок на горячем двигателе необходимо проверить, нет ли утечек масла из коробки передач. Картер коробки передач следует предварительно очистить, проверить уровень масла в системе и при необходимости долить масло, присыпать возможные места утечки тальком или мелом, чтобы легче их было заметить.

Возможными местами утечек масла могут быть стык блока цилиндров и коробки передач, т.е. в уплотнении между маховиком и коробкой передач, в сливной и заливной пробках, в уплотнении между картером коробки передач и крышкой коробки передач, на фланце карданного вала и у коробки передач. В коробке передач масло меняют один раз в 5 лет, примерно после 55—75 тыс. км пробега; уровень масла проверяют один раз в год, после пробега 15 тыс. км. В иномарках последних моделей качественное масло в коробке передач не меняют, пока нет неполадок. Уровень его при отсутствии утечек проверяют раз в 2 года. Уровень масла проверяют при теплой, но не горячей коробке передач. Он должен достигать нижней кромки заливного отверстия, а при наличии контрольной метки — данной метки. Если необходимо масло доливают с помощью масленки или шланга. Масло заливают теплое, а в холодную погоду немного подогретое. Если залить холодное вязкое масло, при запуске двигателя коробка передач будет стучать.

Для коробки передач можно использовать и моторное масло. Особенно хорошо оно подходит для трехвальной коробки передач с прямой четвертой передачей. Моторное масло рекомендуют для автомобилей «Таврия», «Ока», ВАЗ.

Для того, чтобы отличить трансмиссионное масло от моторного, нужно капнуть масло на воду. Моторное масло будет плавать темным кружком, а трансмиссионное растечется и снизу побелеет.

В маркировке трансмиссионного масла, чем выше цифра, стоящая после букв GL, тем лучше противопенные, антизадирные, моющие свойства этого масла. Буква GL на маркировке зарубежных масел отличают трансмиссионные масла.

Соответствие марок отечественных и зарубежных масел: ТЭп, ТМ—2—18 соответствует GL—1; ТСп—10, ТМ—3-9 соответствует GL—3; ТСп—15к, ТМ—3—18 — GL—3; ТАп 15в, ТМ— 3-18- GL-3; ТСз-9гип, ТМ-4-9з — GL-4; ТАД-17и, ТМ-5—18 — GL—5. В коробках передач старых «Жигулей», «Волги» можно применять масла классов от GL—1 до GL—3. Масло в коробке замерзать не будет. Масла GL—4 и GL—5 используют в редукторах задних мостов автомобилей классической компоновки (т.е. с двигателем спереди и задними ведущими колесами) и коробке передач переднеприводных автомобилей с продольным расположением двигателя. В переднеприводных автомобилях с поперечно расположенным двигателем для коробки передач применяют моторные масла — например, в автомобилях ВАЗ, «Таврия», «Ока».

Неисправности коробки передач и их причины

Ремонт и разборка коробки передач являются сложными операциями. Основной неисправностью механических коробок передач является затрудненное переключение передач. Причины: деформация вилок переключения передач, деформация рычага переключения передач, неполное выключение передач, заедание сферического шарнира, тугое движение штоков вилок из-за загрязнения гнезд штоков, заусенцев, заклинивания блокировочных сухарей; тугое движение скользящих муфт на ступицах при загрязнении шлицев.

Шум в коробке передач может прослушиваться из-за осевого люфта валов, износа подшипников, шестерен и синхронизаторов; недостаточного уровня масла в коробке передач или из-за загрязненного трансмиссионного масла. Необходимо проверить уровень масла, качество масла, нет ли подтеканий, не забился ли сапун — отверстие, соединяющее внутреннюю полость картера с атмосферой и предотвращающее тем самым возникновение повышенного давления в коробке передач. Сапун необходимо очистить. Кроме того, возможно следует заменить поврежденные прокладки и сальники.

Причинами самопроизвольного выключения и нечеткого включения передач может быть износ шариков и гнезд штоков; снижение упругости пружин фиксаторов; износ зубьев муфты синхронизатора; износ блокирующих колец синхронизаторов. Если под нагрузкой передачи переднего хода выключаются самопроизвольно, в первую очередь необходимо проверить правильность и надежность крепления коробки передач к картеру сцепления и, если нужно подтянуть гайки. Если это не помогает, неисправность следует искать в механизме или ненадежном креплении вилок переключения, износе фиксаторов и ползунов, состоянии зубьев шестерен.

Перегрев коробки передач. Нагрев коробки передач считается нормальным, если рука выдерживает продолжительное прикосновение к корпусу коробки передач. Причиной повышенного нагрева коробки передач чаще всего является пониженный уровень масла в картере коробки. Следует проверить уровень масла и долить масло, если необходимо, до нижней кромки заливного отверстия. Если уровень масла нормальный, то причинами нагрева коробки может быть наличие металлических частиц или стружки в масле. Необходимо проверить качество масла, пропустив его через контрольную магнитную пробку или по стационарным магнитным пробкам. Обнаружив в масле крупные металлические частицы, нужно выяснить причину их появления. Может быть изношена или повреждена какая-либо деталь. Порой причиной перегрева коробки передач является заедание валов в подшипниках. В этом случае необходимо проверить, затянуты ли гайки крепления крышек подшипников, не износились ли сами подшипники. Если подшипники не изношены, нужно проверить, не погнуты ли валы, которые при необходимости заменяют.

Причинами утечки масла могут быть: износ сальников валов; ослабление крепления крышек картера; ослабление крепления картера сцепления к картеру коробки передач; повреждение уплотнительных прокладок.

Наиболее частой причиной затрудненного включения передач является нарушение регулировки привода управления механизмом переключения передач. Однако здесь поначалу необходимо проверить исправность и регулировку сцепления. Регулировка привода необходима, если включение передач постоянно затруднено и нужно приложить большое усилие для перемещения рычага на ту или иную передачу. В скрежете, который хорошо слышен при переключении передач, могут быть повинны синхронизаторы. При сильном износе блокирующих колец, сухарей и фиксаторов их нужно заменить в комплекте с шестернями.

В автомобилях ВАЗ—2108 и ВАЗ—2109, а также в большинстве иномарок привод передач регулируется следующим образом. Необходимо установить нейтральную передачу, ослабить гайку хомута, соединяющего тягу через шарнир со штоком, поднять защитный чехол тяги и установить рычаг переключения так, чтобы его нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка находилась от правого сиденья на расстоянии, равном трети расстояния между сиденьями. Рукой нужно удерживать рычаг в заданном положении и затянуть до отказа гайку хомута. Если регулировка не устраняет трудностей при переключении передач, то искать причину нужно в самой коробке передач, работу которой лучше оценивать во время движения автомобиля.

Карданная передача и ее техническое обслуживание

Карданная передача служит для передачи крутящего момента от коробки передач к главной передаче. Передача осуществляется через карданные валы, которые дают возможность передавать крутящий момент под углом. Сочленение, при помощи которого вращение передается с одного вала на другой, называется карданным шарниром. Карданная передача (рис. 46) состоит из карданных валов, промежуточной опоры, эластичной муфты и карданных шарниров. Если двигатель, сцепление и коробка передач расположены непосредственно у ведущих колес, карданной передачи нет, а привод ведущих колес осуществляется через приводные валы или специальные карданные устройства.

Рис. 46.
Карданная передача:
1 — передний кордонный вал; 2 — шарниры; 3 — задний карданный вал; 4 — фланец муфты; 5 — эластичная муфта; 6 — балансировочная пластина; 7 — шлицы вала; 8 — промежуточная опора; 9 — балансировочная опора; 10 — вал коробки передач; 11 — грязеотражатель; 12 — болты крепления муфты; 13 — пробка резьбового отверстия (через него смазывают шлицевое соединение)

Один раз в 2 года, примерно через 25—30 тыс. км пробега необходимо смазать шлицевое соединение вала со стороны эластичной муфты. Смазывают его через резьбовое отверстие, закрытое резиновой пробкой. Смазку удерживает резиновый сальник.

Основные неисправности карданного вала и их причины

Основной неисправностью карданного вала является стук карданного вала при движении накатом с большой скоростью. Причинами неисправности могут быть: износ игольчатых подшипников, шлицевых соединений, ослабление крепления фланцев, ослабление подшипников промежуточной опоры.

Когда случаются рывки в начале движения, причинами могут быть износ подшипников и крестовины шарниров, шлицев валов и вилок, ослабление крепления фланцев карданов. При повышенном нагреве шарнирных соединений основными причинами могут быть износ шарнирных соединений и отсутствие смазки. При повышенном люфте карданного вала основной причиной является износ крестовины и шлицевого соединения.

Стук карданного вала может быть вызван неправильной его балансировкой. Балансируют валы при помощи балансировочных пластин на заводе. Неправильная балансировка является результатом неаккуратной сборки и установки валов, которые приводят к биению карданного вала, сильной прерывистой тряске и быстрому износу деталей карданной передачи.

Если при движении автомобиля карданный вал вибрирует, то причинами могут быть: потеря балансировочной пластины; вмятины или погнутости вала; повышенное биение фланца ведущей шестерни заднего моста или ведомого вала коробки передач; несоответствие монтажных меток переднего вала и муфты; износ и повреждение центрирующего кольца и центрирующей втулки; ослабление затяжки гаек крепления поперечины к кузову. При повышенном биении и стуке карданного вала необходимо убедиться, что дребезжание и неравномерный шум исходят именно от карданного вала. Часто на карданный вал списывают стуки, вызванные ослаблением крепления двигателя, коробки передач, сцепления, износом резиновых подушек, рессор, неисправностями шин, неравномерной работой двигателя, повреждениями подушек, неправильной установкой двигателя на подушках.

При утечке масла основными причинами могут быть:

• ослабление обоймы сальника фланца эластичной муфты;
• износ уплотнения;
• повреждение или износ сальников карданных шарниров.

Источник Источник Источник http://pandia.ru/text/80/580/55484.php
Источник http://asv0825.ru/avtomehanik/26.html