Рейтинг самых надежных и долговечных дизельных двигателей для легковых автомобилей

1. Плюсы и минусы дизельных двигателей
2. Рейтинг лучших моделей
3. Mercedes Benz OM602
4. BMW M57
5. Toyota 2.0/2.2 D-4D
6. Mercedes Benz OM611
7. Mitsubishi 4D56
8. Volkswagen EA188 1.9 TDi
9. Honda 2.2 i-CTDi
10. PSA DV10 2.0
11. Hyundai-KIA D4FB 1.6 CRDi
12. Volvo D5
13. Критерии выбора
14. По экономичности
15. По мощности
16. По надежности
17. Частые причины поломки двигателя

Каждому покупателю подержанного транспорта хочется выяснить, на какой машине установлен самый надежный дизельный двигатель. Лучшие силовые установки, выпущенные европейскими или азиатскими производителями, способны пройти более 400 тыс. км без замены элементов поршневой группы или вкладышей шатунов или коленчатого вала. Одновременно моторы имеют низкий расход топлива, экономичность достигнута применением насосов с электронным управлением и турбин с изменяемой геометрией.

Плюсы и минусы дизельных двигателей

Преимущества силовых установок с воспламенением от сжатия:

• сниженный на 25-30% расход топлива (по сравнению с бензиновыми агрегатами, имеющими аналогичный объем цилиндров);
• увеличенный крутящий момент со смещением пика в зону низких оборотов коленчатого вала;
• повышенный ресурс деталей поршневой группы за счет уменьшенной частоты вращения;
• отсутствие системы зажигания (предусмотрены свечи накаливания для пуска при низких температурах).

• повышенная цена автомобиля;
• сложности с запуском при температуре воздуха ниже -25°С;
• проблемы с обогревом салона (решаются установкой автономных отопителей на жидком топливе или с питанием от бортовой сети);
• необходимость использования сезонного топлива (зимнего и летнего);
• повышенные требования к качеству очистки топлива от посторонних примесей;
• уменьшенный межсервисный интервал.

Рейтинг лучших моделей

В Топ-10 лучших представителей вошли:

• Mercedes Benz моделей OM602 и OM611;
• BMW M57;
• Volkswagen EA188;
• Peugeot DV10 2.0;
• Hyundai-KIA D4FB;
• Toyota 2.0/2.2 D-4D;
• Mitsubishi 4D56;
• Honda 2.2 i-CTDi;
• Volvo D5.

В таблице приведены технические параметры наиболее долговечных силовых установок с воспламенением от сжатия.

Mercedes Benz OM602

Первые серийные образцы дизелей ОМ602, оборудованных рядным 5-цилиндровым блоком с рубашкой жидкостного охлаждения, появились в 1985 г. Агрегаты оснащались головкой с 2-клапанной системой газораспределения, топливо подавалось механической помпой высокого давления, разработанной компанией Bosch. Двигатели использовались на машинах с кузовами W124, W210 и W201, на внедорожниках G-класса и на коммерческих фургонах серий Т1 и Sprinter.

Мощность установок в зависимости от модификации и года выпуска составляла от 84 до 129 л. с.

Силовые агрегаты имели объем 2497 или 2874 см³, блок цилиндров отливался из серого высокопрочного чугуна, а головка выполнялась из алюминиевого сплава. На части моторов применялся наддув с промежуточным охлаждением воздуха. Последние двигатели были выпущены в 2002 г. Простая конструкция и отсутствие электроники в системе подачи горючего позволили довести ресурс до 450 тыс. км при условии регулярного технического обслуживания.

BMW M57

На второй позиции рейтинга находится семейство агрегатов М57, представленное в 1998 г. Двигатели были построены на основе рядного 6-цилиндрового чугунного блока объемом 2497 либо 2926 см³, позднее для изготовления картера стал использоваться алюминиевый сплав, а объем увеличился до 2993 см³. Силовые агрегаты применялись на легковых автомобилях немецкого концерна и поставлялись для оснащения кроссоверов Range Rover L322.

Мощность моторов находится в диапазоне от 165 до 286 л. с. (зависит от года сборки, объема и производительности наддува).

Ресурс агрегатов с чугунным блоком достигает 500 тыс. км, алюминиевые версии выдерживают до 350 тыс. км. Проблемой семейства являются вихревые заслонки, расположенные во впускном коллекторе. При обрыве осей детали попадают под клапаны и в цилиндры, поэтому владельцы снимают элементы и перепрограммируют блок управления. На поздних версиях разрушается впускной пластиковый коллектор и наблюдается быстрый выход из строя демпфера шкива коленчатого вала.

Toyota 2.0/2.2 D-4D

Семейство 4-цилиндровых агрегатов Toyota с топливной аппаратурой Common Rail и турбиной было поставлено на конвейер в 1999 г. Мощность их составляла от 90 до 116 л. с., блок был отлит из чугуна, а для головки применялся алюминиевый сплав. Газораспределительный механизм состоит из 2 валов и 16 клапанов, гидравлические компенсаторы зазоров не предусмотрены (настройка осуществляется установкой стальных шайб).

Для привода распределительных валов использован зубчатый ремень с автоматической регулировкой натяжения, одновременно вращающий помпу и топливный насос.

Проблемным узлом является аппаратура подачи топлива, разработанная компанией Denso. Поломка единого перепускного клапана приводит к блокировке запуска двигателя, владельцы автомобилей отмечают разрушение или окисление контактов в жгутах электропроводки. Установленные вокруг форсунок уплотнительные кольца теряют эластичность и начинают пропускать масло, которое оседает на поверхности крышки блока. Отмечается засорение клапана рециркуляции газов, что приводит к падению мощности и дымному выхлопу. Пробег моторов до ремонта не превышает 300 тыс. км.

Mercedes Benz OM611

Рядный 2,2-литровый OM611 разработан для легковых машин с кузовами W210 и W202 и фургонов Vito. Агрегат отличается применением 16-клапанной системы газораспределения с цепным приводом распределительных валов. Ранние версии имели объем 2151 см³ и развивали от 102 до 125 л. с., после проведения модернизации в 1999 г. объем уменьшился на 3 см³, а максимальная мощность увеличилась до 163 л. с.

Все модификации двигателя оснащены системой впрыска Common Rail и турбиной, подающей воздух в цилиндры через промежуточный охладитель.

Ресурс OM611 доходит до 1 млн км при условии использования синтетического моторного масла с допуском 229.1 (максимальные требования концерна Mercedes Benz). К распространенным поломкам относят выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов или отказ ограничителя давления на топливной рампе. В обоих случаях агрегат не развивает более 3000 об/мин, поломки определяются при помощи диагностического сканера. Владельцы машин отмечают низкую прочность шлангов, идущих от нагнетательного патрубка турбины к охладителю.

Mitsubishi 4D56

Мотор Mitsubishi 4D56 дебютировал в 1986 г., первые образцы не имели наддува и развивали всего 74 л. с. Позднее появились модификации с турбокомпрессором (как с охладителем воздуха, так и без радиатора), которые имели мощность до 99 л. с. Затем завод ввел 16-клапанную головку блока цилиндров и усовершенствованную аппаратуру подачи топлива, что позволило довести отдачу до 178 л. с. (при неизменном рабочем объеме 2,5 л).

Силовой агрегат встречается на внедорожниках Pajero, микроавтобусах с полным приводом Delica и грузопассажирских пикапах L200.

Несмотря на простую конструкцию, дизельный мотор требователен к расходным материалам и не допускает нерегулярного обслуживания. Слабым местом является вакуумная помпа: при поломке образуется течь масла. Отмечены случаи срезания шпонки шкива коленчатого вала, на экземплярах с пробегами более 300 тыс. км возможна течь моторного масла через лобовой сальник из-за выработки на поверхности носка коленчатого вала. Нормой для 4D56 является течь смазки по уплотнителям, ремень привода газораспределительного механизма не выдерживает более 100 тыс. км.

Volkswagen EA188 1.9 TDi

Агрегат EA188 с 8-клапанной головкой и чугунным 4-цилиндровым блоком был запущен в серийное производство в 1998 г. Изготовитель предлагал несколько модификаций, отличавшихся степенью сжатия и производительностью турбины Garrett. Бюджетные модели с механическим насосом имели мощность 75 л. с., версии с электроникой для кроссоверов развивали до 160 л. с. В 2007 г. концерн Volkswagen представил новую линейку дизельных агрегатов ЕА189, которая отличалась от предшественника увеличенным на 100 см³ объемом и 16-клапанной схемой газораспределения.

Пробег двигателей до капитального ремонта достигает 700 тыс. км (при условии проведения обслуживания через каждые 7-8 тыс. км и применения моторного масла надлежащего качества). Владельцы машин отмечают поломки актуатора турбины, отвечающего за изменение геометрии. Течь масла вдоль линии стыка поддона и блока цилиндров указывает на повреждение трубки отвода картерных газов. Встречаются проблемы с тройником системы охлаждения, при появлении трещин на корпусе детали на блоке цилиндров образуются потеки антифриза.

Honda 2.2 i-CTDi

Агрегат Honda 2.2 i-CTDi имел рабочий объем 2204 см³ и оснащался головкой и блоком из алюминиевого сплава. Для подачи топлива использовалась система Common Rail, устанавливался регулируемый компрессор, а для привода газораспределительного механизма применялась роликовая цепь. В трубопроводах выпуска отработавших газов имелись уловитель сажи и нейтрализатор, агрегат соответствовал нормативам Евро-4. Заявленный заводом ресурс составляет 250 тыс. км, но отдельные экземпляры прошли более 350 тыс. км без замены элементов поршневой группы.

PSA DV10 2.0

Серия двигателей PSA DV10 2 0 оснащалась 16-клапанной головкой и рейкой Common Rail с электронным управлением, моторы были созданы совместно с компанией Ford (применялись на Focus 2 и C-Max). Агрегаты устанавливались на технике заводов Volvo, Lancia и Fiat (изделия отличаются только маркировкой). Проблемой установок первых лет сборки стала ненадежная роликовая цепь привода ГРМ, но позднее дефект устранили.

Изношенные гидравлические компенсаторы зазоров и роликовые рычаги увеличивают шумность при работе. Форсунки и помпа ломаются от попадания некачественного топлива, проблемы с турбиной заключаются в поломке регулятора геометрии. Средний пробег французского мотора до восстановительного ремонта — не более 400 тыс. км.

Hyundai-KIA D4FB 1.6 CRDi

Южнокорейский движок серии D4FB был создан для автомобилей концерна Hyundai KIA, поставляемых на европейский рынок. В конструкции силовых агрегатов применен чугунный блок цилиндров и головка из силумина с 16-клапанным механизмом ГРМ. Для вращения распределительных валов использована роликовая цепь, выдерживающая до 200 тыс. км. На моторах имеется турбина. На ранних сериях отмечались проблемы со смазкой подшипников, затем производитель модернизировал узел. Ресурс силового агрегата до капитального ремонта составляет не менее 300 тыс. км.

Volvo D5

Компания Volvo начала разработку 5-цилиндрового дизельного двигателя для легковых авто в 90-х гг. прошлого столетия. Компоновочная схема была частично позаимствована у агрегатов VAG, которые использовались на шведских машинах в рамках соглашения между производителями. В 2001 г. начался серийный выпуск мотора D5244T мощностью 136 и 163 л. с. (заводской индекс 2,4D и D5 соответственно).

Впоследствии были разработаны 23 модификации силовой установки мощностью вплоть до 230 л. с., основанные на унифицированном блоке цилиндров.

В зависимости от степени форсирования, агрегаты имели 2- или 4-клапанную схему газораспределения, турбина с приводом от выхлопных газов устанавливалась по умолчанию (применялись разные модели, отличающиеся производительностью и давлением наддува). Газораспределительный механизм — с ременным приводом. В случае обрыва ремня происходит столкновение поршней с клапанами. При проведении своевременного технического обслуживания моторы не требуют капитального ремонта на протяжении 400-450 тыс. км пробега.

Критерии выбора

При подборе подержанного дизельного автомобиля следует учитывать, какой силовой агрегат установлен на машине. От характеристик и состояния двигателя зависит расход топлива, динамика разгона и надежность эксплуатации. По мере износа поршневой группы падает экономичность с одновременным ростом затрат топлива, силовая установка начинает расходовать моторное масло, которое выбрасывается турбиной во впускной коллектор, а затем сгорает в цилиндрах с образованием слоя отложений.

По экономичности

Экономичность силового агрегата с принудительным воспламенением от сжатия зависит от исправности поршневой группы, аппаратуры подачи топлива, компрессора и общего технического состояния автомобиля. Лучшие образцы моторов расходуют в городских пробках или при поездках на короткие расстояния до 9 л горючего на 100 км пути. На загородном шоссе экономичность зависит от темпа движения, профиля дороги и загрузки машины. Средний расход при скорости до 110 км/ч не превышает 6 л, разгоны до 130-140 км/ч увеличивают параметр до 7-8 л на 100 км пробега.

По мощности

Если планируется приобретение автомобиля с дизельным мотором без наддува, то рекомендуется выбирать вариант с максимальными мощностью и крутящим моментом. При подборе модификации с нагнетателем не следует рассматривать модели с высокой отдачей (из-за повышенного давления наддува и напряженного термического режима). Например, если объем силового агрегата составляет 2,0-2,5 л, то рекомендуется приобретать версии мощностью до 180 л. с.

По надежности

При покупке подержанного автомобиля невозможно точно определить остаточный ресурс силовой установки. Рекомендуется выбирать технику с пробегом до 200 тыс. км, подтвержденным сервисными документами и диагностикой. Часть компонентов можно проверить сканером, который считывает ошибки или показывает отклонение рабочих параметров от поля допуска. В числе лидеров по надежности находятся агрегаты поколений BMW M57, Volvo D5 и Volkswagen EA188 1 9 TDi, но перед покупкой оценивают общее техническое состояние выбранного автомобиля.

Частые причины поломки двигателя

Более половины поломок аппаратуры подачи топлива вызваны наличием в заправленном горючем воды и механических примесей. Некоторые владельцы выдерживают дизтопливо в отдельных емкостях, отделяя мусор и частицы влаги, другие стараются заправляться на сетевых АЗС и сохраняют чеки. На середину 2020 г. проблема топлива, загрязненного примесями, частично ликвидирована в крупных городах, но на трассе можно залить некачественную жидкость, что приведет к повреждению насоса или форсунок.

При эксплуатации мотора следует учитывать, что топливо делится на летнее (применяется при температуре выше +1°С) и зимнее. В мороз от -5°С в летнем образуется осадок из парафинов, перекрывающий трубопроводы. Из-за недостаточного количества жидкой фазы начинается абразивный износ прецизионных деталей распылительной аппаратуры. В случае застывания топлива запрещено пытаться устранить парафины бензином, ухудшающим условия смазки трущихся деталей и нарушающим процесс сгорания топлива в цилиндрах.

На надежность дизельного мотора оказывает влияние обслуживание. Рекомендуется производить замену масла через 7-8 тыс. км вне зависимости от заводского регламента. В российском топливе присутствует большое количество серы, которая вызывает деградацию и окисление присадок. Категорически запрещено применять моторные масла с параметрами, отличающимися от регламентированных заводом-изготовителем.

Какие дизельные двигатели, на ваш взгляд, обладают максимальным ресурсом и нетребовательны к качеству топлива?

Особенности дизельного двигателя, плюсы и недостатки

Давно уже прошли времена, когда в индустрии гражданских автомобилей дизельный двигатель считался во многом компромиссным «меньшим братом» бензиновых моторов.

Благодаря особенностям дизельного топлива, такой тип ДВС имеет ряд очевидных преимуществ.

Сильные стороны настолько явны, что даже отечественные конструкторы ломали голову по внедрению этой технологии.

Сейчас такие моторы имеют Газель Next, УАЗ Патриот. Более того, были попытки установки дизельного двигателя на Ниву. К сожалению, выпуск ограничился небольшими экспортными партиями.

Позитивные факторы позволили дизельному двигателю завоевать популярность в каждом из автомобильных сегментов. Речь идёт о четырехтактной конфигурации, поскольку двухтактный дизельный двигатель не получил широкого применения.

Конструкция

Принцип работы дизельного двигателя заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма в механическую работу.

Способ приготовления и воспламенения топливной смеси – это то, чем отличается дизельный двигатель от бензинового. В камерах сгорания бензиновых моторов, приготовленная заранее топливно-воздушная смесь воспламеняется с помощью подаваемой свечой зажигания искры.

Особенность дизельного двигателя заключается в том, что смесеобразование происходит непосредственно в камере сгорания. Рабочий такт осуществляется путем впрыскивания под огромным давлением дозированной порции топлива. В конце такта сжатия реакция нагретого воздуха с дизтопливом приводит к воспламенению рабочей смеси.

Двухтактный дизельный двигатель имеет более узкую сферу применения.
Использование одноцилиндрового и многоцилиндрового дизелей такого типа имеет ряд конструктивных недостатков:

• неэффективную продувку цилиндров;
• повышенный расход масла при активном использовании;
• залегание поршневых колец в условиях высокотемпературной эксплуатации и прочие.

Двухтактный дизельный двигатель с противоположным размещением поршневой группы имеет высокую первоначальную стоимость и очень сложен в обслуживании. Установка такого агрегата целесообразна лишь на морских судах. В таких условиях, благодаря небольшим габаритам, малой массе и большей мощности при идентичных оборотах и рабочем объеме, двухтактный дизельный двигатель более предпочтителен.

Одноцилиндровый агрегат внутреннего сгорания широко применяется в домашнем хозяйстве в качестве электрогенератора, двигателя для мотоблоков и самоходных шасси.

Такой тип получения энергии налагает определённые условия на устройство дизельного двигателя. Он не нуждается в бензонасосе, свечах, катушке зажигания, высоковольтных проводах и прочих узлах, жизненно необходимых для нормальной работы бензинового ДВС.

В нагнетании и подачи дизтоплива участвуют: топливный насос высокого давления и форсунки. Для облегчения холодного пуска современные моторы используют свечи накала, которые предварительно подогревают воздух в камере сгорания. Во многих автомобилях в баке устанавливается вспомогательный насос. Задача топливного насоса низкого давления в том, чтобы прокачать топливо от бака к топливной аппаратуре.

Пути развития

Инновации дизельного двигателя заключаются в эволюции топливной аппаратуры. Усилия конструкторов направлены на то, чтобы добиться точного момента впрыска и максимального распыления топлива.

Создание топливного «тумана» и деление процесса впрыска на фазы позволило достигнуть большей экономичности и повышения мощности.

Наиболее архаичные экземпляры имели механический ТНВД и отдельную топливную магистраль к каждой форсунке. Устройство двигателя и ТА такого типа обладали большой надежностью и ремонтопригодностью.

Дальнейший путь развития заключался в усложнении ТНВД дизельного двигателя. В нем появились изменяемые моменты впрыска, множество датчиков и электронное управление процессами. При этом использовались все те же механические форсунки. В таком типе конструкции давление впрыскиваемого топлива было от 100 до 200 кг/см².

Следующим шагом было внедрение системы Common raіl. В дизельном двигателе появилась топливная рампа, где может поддерживаться давление до 2 тыс. кг/см². ТНВД таких моторов стали значительно проще.

Основная конструктивная сложность заключается в форсунках. Именно с их помощью регулируется момент, давление и количество ступеней впрыска. Форсунки системы аккумуляторного типа очень требовательны к качеству топлива. Завоздушивание такой системы приводит к быстрому выходу из строя ее основных элементов. Дизельный двигатель с Common rail работает тихо, потребляет меньше топлива и имеет большую мощность. За все это приходится платить меньшим ресурсом и более высокой стоимостью ремонта.

Еще более высокотехнологичной является система с применением насос-форсунок. В ТА такого типа форсунка соединяет в себе функции нагнетания давления и распыления топлива. Параметры дизельного двигателя с насос-форсунками на порядок выше аналоговых систем. Впрочем, как и стоимость обслуживания и требования к качеству топлива.

Важность комплектации турбинами

Большинство современных дизелей комплектуются турбинами.

Турбонаддув – это эффективный способ повысить мощностные характеристики автомобиля.

Благодаря повышенному давлению выхлопных газов, использование турбин в паре с дизельным ДВС заметно повышает приёмистость и уменьшает расход топлива.

Турбина – далеко не самый надёжный агрегат автомобиля. Больше 150 тыс. км они зачастую не ходят. Это, пожалуй, её единственный минус.

Благодаря электронному блоку управления двигателем (ЭБУ), дизельному двигателю доступен чип тюнинг.

Преимущества и недостатки

Существует ряд факторов, которые выгодно отличают дизельные двигатели:

• экономичность. КПД в 40% (до 50% с применением турбонаддува) просто недосягаемый показатель для бензинового собрата;
• мощность. Практически весь крутящий момент доступен на самых низких оборотах. Турбированный дизельный двигатель не имеет ярко выраженной турбоямы. Такая приёмистость позволяет получить настоящее удовольствие от вождения;
• надежность. Пробег самых надежных дизельных двигателей доходит до 700 тыс. км. И все это без ощутимых негативных последствий. Благодаря своей безотказности, дизельные ДВС ставят на спецтехнику и грузовики;
• экологичность. В борьбе за сохранность окружающей среды дизельный двигатель превосходит бензиновые моторы. Меньшее количество выбрасываемого СО и использование технологии рециркуляции выхлопных газов (EGR) приносят минимум вреда.

• стоимость. Комплектация, оснащённая дизельным двигателем, будет стоить на 10% больше, чем такая же модель с бензиновым агрегатом;
• сложность и дороговизна обслуживания. Узлы ДВС выполнены из более прочных материалов. Сложность устройства двигателя и топливной аппаратуры требует качественных материалов, новейших технологий и большого профессионализма в их изготовлении;
• плохая теплоотдача. Большой процент КПД значит то, что при сгорании топлива происходят меньшие потери энергии. Другими словами, выделяется меньше тепла. В зимнее время года эксплуатация дизельного двигателя на короткие расстояния будет негативно сказываться на его ресурсности.

Рассмотренные минусы и плюсы не всегда уравновешивают друг друга. Поэтому вопрос о том, какой из двигателей лучше, будет стоять всегда. Если вы собираетесь стать владельцем такого автомобиля, учтите все особенности его выбора. Именно ваши требования к силовой установке будут тем фактором, который решит что лучше: бензиновый или дизельный двигатель.

Стоит ли покупать

Новые дизельные автомобили – это тот вид приобретения, который будет приносить только радость. Заправляя автомобиль качественным топливом и делая ТО согласно нормативным предписаниям, вы 100% не пожалеете о покупке.

Но стоит учитывать тот факт, что дизельные авто на порядок дороже своих бензиновых аналогов. Вы сможете компенсировать эту разницу и в последующем экономить только тогда, когда будете преодолевать большой километраж. Переплачивать с целью проезжать в год до 10 тыс. км. попросту не целесообразно.

Ситуация с б/у автомобилями немного иная. Несмотря на то, что дизельные двигатели отличаются большим запасом прочности, со временем сложная топливная аппаратура требует к себе повышенного внимания. Цены на запчасти к дизельному двигателю возрастом свыше 10 лет действительно удручающие.

Стоимость ТНВД на бюджетный автомобиль Б класса возрастом 15 лет может повергнуть в шок некоторых автолюбителей. К выбору авто с пробегом свыше 150 тыс. нужно относиться очень серьезно. Перед покупкой лучше сделать комплексную диагностику в специализированном сервисе. Так как низкое качество отечественного дизтоплива очень пагубно сказывается на ресурсе дизельного двигателя.

В этом случаи решить, какому двигателю лучше отдать предпочтение, поможет репутация производителя. К примеру, модель Mercedes-Benz OM602 по праву считается одним из самых надёжных дизельных двигателей в мире. Покупка автомобиля с подобным силовым агрегатом станет выгодным вложением на долгие годы. Многие производители имеют подобные «удачные» модели силовых установок.

Мифы и заблуждения

Несмотря на распространенность автомобилей с дизельным двигателем, в народе до сих пор существуют предрассудки и непонимание. «Тарахтит, зимой не греет, а в большой мороз не заведёшь, летом не едет, а если что-то поломается, так ещё поискать нужно мастера, который за космические деньги отремонтирует всё», – примерно такие слова можно услышать иногда от «опытных» автолюбителей. Всё это отголоски прошлого!

1. Благодаря современным технологиям, только рокот холостого хода позволяет отличить дизельные двигатели от бензиновых. В движении, когда шум дороги нарастает, разница не ощутима.
2. Для улучшения запуска и прогрева в холодное время года в современных автомобилях используются различные вспомогательные системы. Ввиду нарастающей популярности, количество сервисов, специализированных на обслуживании дизельного двигателя, постоянно увеличивается.
3. Бытует мнение, что ДВС работающий на дизеле сложно форсировать. Это верно, если мы говорим о модификациях цилиндропоршневой группы. В то же время чип тюнинг дизельного двигателя – это хороший способ повысить его мощностные характеристики без ухудшения ресурсности.

Стоит помнить о том, что принцип работы дизельного двигателя всецело направлен на достижения экономичности и надёжности. Не стоит требовать от таких ДВС заоблачных динамических показателей.

Симптомы и причины неисправностей

• Плохой запуск дизельного двигателя на холодную, и после длительного простоя – означает плохо работающие свечи накала, воздух в системе, обратный клапан стравливает давление топлива, плохая компрессия, разряженный аккумулятор;
• повышенная шумность, увеличенный расход и чёрный дым из выхлопной трубы – означает засорение или износ распылителей и форсунок, неправильные углы опережения впрыска, грязный фильтр очистки воздуха;
• пропала мощность дизельного двигателя – означает отсутствие компрессии, выход из строя турбины, засорение топливного и воздушного фильтров, некорректные углы опережения впрыска, загрязненный клапан ЕГР;
• серый или белый дым из выхлопной, повышенный расход масла – означает трещину ГБЦ или пробитую прокладку ГБЦ (уходит охлаждающая жидкость, а в масле появляется эмульсия), неисправность турбонагнетателя.

Правильная эксплуатация

Неправильная эксплуатация может погубить даже самый надежный мотор.

Продлить ресурс дизельного двигателя, и получать удовольствие от владения автомобилем вам поможет выполнение несложных правил:

• дизельные двигатели с турбонаддувом очень требовательны к качеству масла и топлива. Заливайте только то масло, которое соответствует требованиям, установленным для вашего ДВС. Заправляйтесь только на проверенных АЗС;
• проводите ТО топливной аппаратуры и системы предпускового подогрева в соответствии с заявленными производителем нормами. В этом случае у вас не возникнет проблем с запуском дизельного двигателя в холодное время года. Эксплуатация агрегата с неправильно работающей форсункой впоследствии может привести к дорогостоящему ремонту ДВС;
• после активных поездок турбина нуждается в охлаждении. Не глушите мотор сразу же. Дайте ему поработать некоторое время на холостых оборотах;
• избегайте запуска «с толкача». Такой способ оживления мотора может причинить большой вред кривошипно-шатунному механизму вашего ДВС.

Оба типа двигателей имеют не только плюсы, но и минусы. Главная цель автомобиля – соответствовать вашим требованиям, неважно, установлен в нем бензиновый или дизельный двигатель. Что лучше подойдёт вам, зависит только от индивидуальных предпочтений.

Современные инновационные технологии и прогрессивный маркетинг позволяют людям выбирать из автомобилей, которые они могут себе позволить. Нам всё меньше приходится идти на компромисс и жертвовать отдельными параметрами. Особенно эта тенденция заметна в процессе эволюции дизельных автомобилей.

Моторесурс дизельного двигателя – считаем время «жизни» автомобиля

Покупая автомобиль на так называемой солярке, необходимо знать, какой моторесурс дизельного двигателя. Вообще, этот термин определяется количеством часов, которое двигатель обязан отработать до первого капитального ремонта и, прежде всего, зависит от износа коленвала. Определить же, насколько изношены шейки вала можно только лишь одним способом, измерив их.

От чего зависит моторесурс дизельного двигателя?

На ресурс значительное влияние оказывает объем цилиндра, причем, чем он больше, тем положительнее это сказывается на увеличении срока службы движка. Немалую роль играет и состояние цилиндро-поршневой группы. Негативно на состоянии колец отражаются условия эксплуатации, так как частички нагара и пыль, которые попадают вместе с воздухом, вызывают их абразивное разрушение. Быстрому износу подвержена и верхняя часть цилиндра, ведь на нее воздействует давление газа и внутренних колец, при этом условия смазывания оставляют желать лучшего, а из-за трения температура повышается.

Конечно же, определить, какой ресурс у дизельного двигателя, прежде всего, должен завод-производитель, так как у разных автомобилей он может быть различным, и, безусловно, чем дороже и качественнее авто, тем он выше. Кроме того, огромное значение имеет, для каких целей используется автомобиль, одно дело, если он принимает участие в гонках, и совсем другое, когда речь идет о семейной машине, приобретенной для поездок за город.

Моторесурс зависит от износа шеек коленвала, поршневой группы и цилиндров.

Сравниваем ресурс дизельного и бензинового двигателя

Принято считать, что ресурс работы дизельного двигателя чуть ли не в два раза превышает ресурс бензинового движка, но на практике эта теория не всегда срабатывает. Само собой разумеется, что срок службы дорогого японского бензинового авто будет порядком выше, чем китайского. Однако, если рассматривать равноценные авто с аналогичными двигателями, то, действительно, у дизеля ресурс немного превышает бензиновый.

Дело в том, что их изначально изготавливают из более прочных материалов, так, например, блок делается из чугуна, а не из алюминия, да и прочностные допуски также немного выше. Точно также делается и поршневая группа, соответственно, детали имеют больший предел прочности, более выносливые, вот и проработать такие движки без капитального ремонта могут больше, чем бензиновые.

Кроме того, рабочие обороты дизельных автомобилей в полтора раза меньше, чем у бензиновых, соответственно, уменьшается и количество ходов поршня и вероятность его износа. А количество оборотов поршневой группы и коленчатого вала работающего дизеля составляет от 1,5 до 3 тысяч в минуту, у бензинового же это значение выше ровно в два раза (3-6 тысячи), соответственно и износ первого будет значительно ниже.

Как изменить ресурс работы дизельного двигателя?

Увеличить или же уменьшить ресурс дизельного и бензинового двигателя можно, подобрав систему смазки, именно от качества масла, а также его свойств и своевременной очистки узлов автомобиля во многом зависит, как долго проработает мотор и авто в целом. Маслу отводится довольно серьезная роль, оно должно обеспечить слаженную и надежную работу всей системы.

Но правильно подобрать его не так уж и просто, так как условия эксплуатации различных частей двигателей бывают довольно разнообразными. Одни работают и при этом испытывают невероятные нагрузки, на другие воздействуют огромные температуры, а третьи же вообще представляют собой трущиеся поверхности. Поэтому изначально на заводе проводятся соответствующие испытания, где и подбирается тип масла.

Негативно на моторесурсе двигателей сказываются температурные напряжения, причем они имеют более губительное воздействие, чем давление. Зная это, есть возможность увеличить мощность движка с помощью наддува, при этом полностью сохраняются моторесурс и температурный режим. Таким образом, увеличивается среднее эффективное давление в цилиндрах, но это ни капли не сказывается на эксплуатационных характеристиках.

Источник http://autotuning.expert/rating/samyh-nadezhnyh-i-dolgovechnyh-dizelnyh-dvigateley-dlya-legkovyh-avtomobiley.html
Источник Источник http://dvigatels.ru/uhod/dizelnyj-dvigatel.html
Источник Источник Источник Источник http://carnovato.ru/motoresurs-raboty-benzinovogo-dizelnogo-dvigatelja/